Возвращение SsangYong - кроссовер XLV на тесте ЗР

Чувство прекрасного

Почти все кроссоверы SsangYong отличает своеобразная внешность, и XLV не исключение. Если оформление передней части можно признать оригинальным и одновременно неотталкивающим, то дизайн кормы точно на любителя. Колёса кажутся маленькими, хотя автомобиль, с которым я знакомлюсь, – в топовом исполнении и на 18‑дюймовых шинах. Всё потому, что длина XLV по сравнению с младшим Tivoli приросла за счет вытянутого на 238 мм свеса, а колесная база осталась прежней – 2600 мм.

Результат такой инженерии ожида­емый: «растяжка» пришлась исключительно на багажник, в котором помещаются внушительные 720 литров (объем «под шторкой»). Именно этим показателем гордятся фирменные буклеты и продавцы-консультанты в автосалонах. Но не уточняют, что 146 литров приходится на подполье с пенопластовым органайзером.

А вот водителю неплохо. Правда, руль регулируется только по углу наклона, а электропривод и регулировка по высоте удачно спрофилированных сидений наличествуют лишь в самой богатой комплектации. И только она подразумевает кожаную отделку сидений. Зато всем машинам положен трехступенчатый обогрев, а топовой – даже вентиляция сидений. Ни у одного конкурента такого роскошества нет.

Простой выбор

– Дизель?

Этот вопрос я слышал почти на каждой АЗС: многие привыкли, что на автомобили SsangYong чаще всего устанавливают моторы на тяжелом топливе, которые неплохо себя зарекомендовали. Нет, отвечаю, не дизель. Единственный поставляемый в Россию вариант – четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,6 литра, выдающий 128 л.с. и 160 Н·м. Коробка тоже безальтернативна – 6-ступенчатый автомат Aisin. У короткого Tivoli двигатель тот же, но может работать и в паре с 6-ступенчатой механикой.

Тандем двигателя и автомата оставил приятное впечатление: XLV уверенно разгоняется с самых низких оборотов. Конечно, чудес не бывает – после 100 км/ч прыть заметно ослабевает, но до этого порога дефицит тяги не ощущается.

Передачи переключаются плавно и без задержек. Можно перебирать скорости вручную – рычажком на селекторе автомата, но это не очень удобно. Я немного поигрался и доверился электронике.

Помимо стандартного можно выбрать один из двух режимов работы автомата: Power или Winter. В первом случае коробка максимально долго удерживает низшие передачи и переключается ближе к 4000–4500 оборотов, позволяя реализовать на колесах максимальный момент, ведь его пик приходится как раз на 4600 об/мин. Ну а «зимний» режим дает возможность трогаться со второй передачи и притупляет прыть автомата.

Можно подогнать под себя и рулевое управление – электроусилитель имеет аж три предустановки: Comfort, Normal и Sport, но разница между ними невелика.

Понравилось и как настроена подвеска, хотя никаких откровений в ее конструкции нет: спереди – традиционный для класса McPherson, сзади – упругая балка (у полноприводной версии – многорычажка). Она не замечая глотает мелкие трещины и стыки асфальта и реагирует только на серьезные ямы, сообщая о них гулкими ударами. Тормоза – дисковые по кругу (спереди – вентилируемые). К ним никаких претензий: цепкие и понятные.

Не зная броду

Какой кроссмен не мечтает подъехать к речке?! Вот и я сунулся на бездорожье. И вскоре об этом пожалел: прошел небольшой дождик, грунтовка моментально раскисла. А ведь сюда я пробирался с особой осторожностью, пытаясь не свалиться в колею. Клиренс у XLV всего 167 мм – лишь на несколько миллиметров больше, чем, например, у Гранты, и полного привода на «моей» машине нет.

Удивительно, но грести всеми четырьмя способны лишь XLV в предпоследней по уровню оснащения комплектации Элеганс с приставкой «+» в названии. И доплатить за это придется 150 000 рублей к цене переднеприводной версии. То есть покупателю предстоит сделать нелегкий выбор: или максимальный уровень упакованности, или привод на все колёса.

В тот день вопрос выбора для меня не стоял. Я добирался до асфальта долго и с приключениями: копал, толкал и снова копал. Хорошо хоть система стабилизации отключается – это немного облегчило задачу. В общем, не повторяйте моих ошибок и помните: переднеприводный XLV скорее легковушка, нежели кроссовер.

За экземпляр в версии Лакшери – именно на таком я поездил – дилеры просят 1 539 000 рублей. Больше полутора миллионов рублей за конкурента Креты и Каптюра? Базовая версия оценена в 1 289 000 рублей. Одноклассники за эти деньги будут с двухлитровым мотором, автоматом, приводом на все колёса и с полным «фаршем»…

У Tivoli шансов обрести хозяев немного больше (предлагают две версии: за 999 000 и 1 199 000 рублей), но в уровне оснащения он серьезно уступает одноклассникам. Если же принципиально важен большой багажник, можно замахнуться и на кроссоверы классом повыше, например на Nissan Qashqai.

Так что конкурентное преимущество у XLV, по сути, одно – вентиляция сидений! С таким «джокером» даже скромный план реализовать в этом году около 2000 кроссоверов Tivoli и XLV представляется мне слишком оптимистичным.