Обновленный Prado: тест-драйв модернизированного Крузака

Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания – таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным – от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса – несолидно.

Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии. 

За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла — без них сейчас никуда.

По технике есть новости?

Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить – именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.

Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано – повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами – Comfort и Sport +.

А как Prado едет со всем этим хозяйством?

Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию с дефорсированной «шестеркой». Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична – в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит. 

Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.

Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась – Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему –  оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» – раз и навсегда.

И почем?

После модернизации Prado изрядно подорожал, что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner – маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 – 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.