Советская автомобильная революция: полная история знаковой Лады

Лада Самара появилась раньше города Самара! Это не совсем так, конечно, но в конце 80‑х годов, когда семейство автомобилей Спутник как-то незаметно переименовали в Самару, никакой Самары на карте СССР не было. Прежнее название городу Куйбышеву, переименованному еще в 1935 году, вернули только в 1991‑м. Так что тольяттинское семейство и в этом смысле стало неким прологом к обновлению страны. Не говоря о том, что Лада Самара – вообще один из самых удачных в нашей истории автомобилей.

Уши торчат

Далеким предком «восьмерки» ВАЗ‑2108 – первенца семейства – стал опытный образец ВАЗ‑Э1101, прозванный заводскими испытателями Чебурашкой. В конце 1968 года по инициативе главного конструктора ВАЗ Владимира Соловьева молодые инженеры взялись за проект компактного переднеприводного автомобиля.

На дорогу лупоглазая машинка, «с лица» действительно немного похожая на мультяшного ушастого Чебурашку, вышла в 1971 году. Позднее появились второй и третий образец уже с иным дизайном. Кстати, третий прототип – ВАЗ‑3Э1101 по имени Ладога – вместе с дизайнером Игорем Гальчинским уехал потом в Запорожье, где стал одним из предков Таврии.

Но кроме переднего привода (не со ШРУСами, а еще с двойными карданными шарнирами), передней подвески типа McPherson да некоторых элементов силовой структуры кузова, опытные образцы серии ВАЗ‑1101 с «восьмеркой» не имели ничего общего. Зато, как говаривал старейший заводской испытатель Вадим Котляров, «на тех образцах учились, как не надо делать». Тоже полезно.

Первая восьмая

Главное: после испытаний Чебурашки и его потомков на ВАЗе твердо решили делать следующее семейство переднеприводным. Хотя горячие сторонники этой концепции были и в НАМИ, противников революционной схемы тоже хватало.

А тут еще итальянцы предложили сделать на базе Жигулей нечто типа польского хэтчбека Polonez – на шасси и с агрегатами серийной, родом из 60‑х, модели Fiat 125. Да и оборудование для производства автомобилей классического семейства было еще совсем свежее. Тем не менее, решение о параллельном производстве нового переднеприводного семейства все-таки приняли.

Первый опытный образец собрали 31 декабря 1978 года. Эта машина была уже очень похожа на серийную «восьмерку». Но до серии было еще далеко: предстояла тщательная отработка и доводка конструкции.

Совершенно справедливо решили, что без помощи западных компаний революционный конкурентоспособный автомобиль сделать невозможно. Для создания и производства машины купили более двадцати западных лицензий. Самый большой вклад в создание ВАЗ‑2108 внесло инженерное подразделение компании Porsche. Ветераны завода рассказывали, что учились у немцев не только конструированию, но и передовым методам испытаний и доводки автомобиля. Сотрудничество по проекту с кодовым названием Gamma начали в конце 70‑х, а в 1980 году на полигон Porsche отправили и опытный образец – «мул». Это был переднеприводный автомобиль еще в кузове заднеприводного ВАЗ‑21011.

Конечно, тщательно изучали зарубежные аналоги. В частности, Volkswagen Golf и Fiat Ritmo. Именно под влиянием Фиата у «восьмерки» сделали лонжероны и пороги, рассчитанные на то, чтобы длинная дверь трехдверного хэтчбека не провисала даже на сильно поезженных машинах.

Кстати, в начале 80‑х годов итальянцы сватали ВАЗу автомобиль SEAT Ronda – испанский аналог хэтчбека Fiat Ritmo, хотя испанская компания уже переходила в руки концерна Volkswagen. В салоне ранней «восьмерки» просматриваются мотивы испанского автомобиля. Но копировать его не стали.

Двигатель ВАЗ‑2108 (1,3 л, 76×71 мм) – оригинальная тольяттинская конструкция, но сделанная с оглядкой на аналоги. На стадии разработки обсуждали 13 (!) вариантов камер сгорания, разумеется, с привязкой к существующему на заводе оборудованию. Двигатель «восьмерки» технологически унифицировали с «классическими» моторами по диаметру цилиндров, коренным и шатунным шейкам коленвала. Унифицировали и поршневые пальцы.

Мотор ВАЗ‑2108 мощностью 65 л. с. оказался одним из самых мощных в классе, уступая лишь 68‑сильному двигателю Fiat Ritmo. Сразу предусмотрели и 70‑сильный агрегат ВАЗ‑21083 (1,5 л, 82×71 мм). По требованию Автоэкспорта для западных рынков создали также вариант ВАЗ‑21081 объемом 1,1 л (76×60,6 мм) мощностью 54 л. с. Но спрос на такой мотор оказался невелик, и делали его недолго.

В доводку двигателя огромный вклад внесла фирма Porsche. Как и в конструкцию коробки передач, которую по техническому заданию ВАЗа разрабатывали совместно c Porsche и с привлечением компании ZF, спроектировавшей, в частности, синхронизаторы.

От идеи использовать детали коробки классических Жигулей отказались из-за жестких требований к компактности. Ведь коробка, как и двигатель, стояла теперь поперечно. Для маломощных двигателей в качестве базовой предусмотрели четырехступенчатую коробку передач, для машин с моторами 1.5 – пятиступенчатую.

ВАЗ‑2108 получил переднюю подвеску типа McPhersоn и реечное рулевое управление. Сзади – упругая балка и амортизаторные стойки. Кстати, подобная конструкция среди аналогов была только у Гольфа, но геометрия у «восьмерки» совсем другая. На одноклассниках Renault 14 и Fiat Ritmo сзади была поперечная рессора, а у хэтчбеков Opel Kadett и Ford Escort задние пружины и амортизаторы разнесены.

Как начиналось серийное производство ВАЗ-2108 Спутник, мы еще расскажем – заходите почаще!

• О том, как рождался советский передний привод, рассказано тут.