Последний шанс: удивительные рижские микроавтобусы, которых не было
В 1991-м о новых рижских микроавтобусах много и восторженно писала пресса. Но худшего времени для новинки марки РАФ трудно было представить. А машина-то была действительно интересная!
РАФ-2203 выпускали на заводе в Елгаве с середины 1970-х. Спрос на эти автомобили в СССР был огромным, и предприятие, постоянно наращивая производство, с трудом справлялось с заказами. Однако недостатки единственного, по сути, в своем классе советского микроавтобуса были известны всем эксплуатационникам. Знали о них, конечно, и в Риге.
Шасси с подвеской Волги ГАЗ-24 для машины массой больше 2600 кг было откровенно слабым. Двигатель ЗМЗ даже в версии мощностью 105 л.с., по меркам второй половины 1980-х, тоже не был инженерным откровением. На контрольных испытаниях тормозов машины с двумя гидровакуумными усилителями и барабанными механизмами еле укладывалась даже в не очень строгие советские нормативы. Да и кузов, а заодно и вентиляцию, неплохо было бы модернизировать.
Новая подвеска
На волне первых ветров перемен в СССР, в том числе публичной критики продукции советского автопрома в середине 1980-х, в Риге активно занялись модернизацией серийного РАФ-2203. В работе участвовал и НАМИ. Инженер и апологет переднего привода Владимир Миронов создал абсолютно новую – относительно простую и надежную подвеску. Направляющий аппарат из двух вставленных одна в другую труб сочетался и с амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов, представлял собой некую вариацию не тему классической подвески Mc Pherson. Рижане прозвали конструкцию Миронова «Мак-Мироном».
Но деталей, в том числе амортизаторов, необходимых для микроавтобуса, в СССР никто не делал. И делать их специально для относительно небольшого завода в Елгаве ни одно предприятие не соглашалось. Родились даже вполне фантастические планы создать собственное производство. Но завод, понятно, не имел необходимых средств, а выделять их ему никто не торопился. У министерства автопрома, как и у советского правительства в целом, хватало иных забот.
Для нового РАФ-22038 серьезно модернизировали и тормоза. Спереди поставили дисковые механизмы — на каждое колесо по два суппорта от Нивы. Вместо устаревших гидровакуумных усилителей установили один, но более современный вакуумный от УАЗ.
РАФ получил новый травмобезопасный рулевой вал. Немного освежили дизайн: поставили новые бамперы, решетку радиатора, стекла передних дверей, зеркала, изменили панель приборов.
Но внедрить все новинки сразу завод так и не смог. В производство, как часто бывало, пошел «временный» РАФ-22038-02 — с минимальными изменениями. Подвеска, тормоза (за исключением нового усилителя) не изменились. А в стране все сильней дули ветры перемен. Тогда много говорили и писали об ожидаемых прорывах и в советском автопроме. И в Риге, как и на других заводах, уже создавали совсем новый автомобиль.
Всесоюзный конкурс РАФ
Рижскому заводу делать новый автомобиль велело само время. Ведь он, как любили тогда писать, был «в авангарде перестройки». Именно на рижском заводе впервые в СССР не назначили, а выбрали директора. Молодой амбициозный руководитель Виктор Боссерт заявил, что завод создает автомобиль ХХI века. РАФ инициировал всесоюзный конкурс, проходивший еще и под патронажем «Комсомольской правды», на дизайн нового микроавтобуса.
В конкурсе участвовали художники нескольких заводов, но победили рижане. Но протекционизма, как вспоминали свидетели событий, не было. Просто специалисты РАФ – по сути единственного в стране завода, выпускающего микроавтобусы, – точнее понимали задачу, а заодно возможности своего предприятия. Речь ведь шла не о выставочном концепте, а об автомобиле, которому предстояло стать серийным.
РАФ-М1 неофициально назвали Роксана (Roksana). Поначалу машины планировали революционной — с передним приводом. Однако от радикализма вскоре отказались. Ведь микроавтобус классической компоновки проще было довести до серийного производства, используя не только отработанные в Елгаве технологии, но и некоторые выпускаемые в СССР комплектующие.
Дизайн РАФ-М1 создал рижанин Владимир Васильев. Конечно, в стилистике машины читались черты Ford Transit, но рижский прототип выглядел свежо и современно.
Выбор агрегатов и комплектующих был обусловлен набором, который могла предложить отечественная промышленность. Роксану оснастили совсем новым тогда впрысковым двигателем ЗМЗ-406 мощностью 130 л.с. – одним из самых современных на то время в СССР. Стойки подвески и пятиступенчатую коробку передач планировали взять от перспективной Волги ГАЗ-3105. На прототип РАФ-М1 поставили реечный рулевой механизм и усилитель от Форда, поскольку в СССР подходящих узлов не делали. Уже в 1990-м Роксана впервые выехала из ворот НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
Дизайн и детали интерьера Роксаны доводила британская фирма IAD, сотрудничавшая с НАМИ и УАЗом и по полуторатонному грузовику, который планировали выпускать в Ульяновске, а потом в Азербайджане.
Казалось, что РАФ-М1 имеет перспективы, но ведь это было время максималистов и романтиков. И параллельно на заводе взялись за следующий авангардный проект — переднеприводный РАФ-М2.
В новом стиле
Ведущим конструктором РАФ-М2 Стилс (Stils) стал молодой заместитель главного конструктора завода Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, а первый макет делали в Запорожье на ЗАЗе.
Переднеприводный микроавтобус тоже оснастили двигателем ЗМЗ-406. Сделали двухрычажную переднюю подвеску. Стойки Mc Pherson в коротком передке не помещались. Задняя подвеска была аналогична той, что стояла на Москвиче-2141. Планировали и вариант с пневмобаллонами сзади. Рулевое управление на прототип смонтировали от аналогичного по классу микроавтобуса Mercedes-Benz.
Внешне Stils выглядел не просто современно, а даже авангардно. Автомобиль производил большое впечатление на всех, кто видел его на выставках и даже на фото.
Для выставок успели сделать и второй образец в санитарном варианте. Ведь РАФ имел давние и прочные связи с медиками, и соответствующие заказы, как казалось, могли бы подтолкнуть потенциальных инвесторов.
Но прототип, по сути, был макетом – не выезжал даже на первые испытания. Единственные тесты, которые успели провести, – на вибростойкость кузова. Эти исптыания прошли достаточно успешно, но это уже никого не радовало.
В начале 1990-х все советские связи, в том числе экономические, на которых была построена вся хозяйственная жизнь Союза, стремительно рушились. Сбыт, а соответственно и производство микроавтобусов катастрофически падали. Завод один за другим покидали и инженеры, и испытатели. Даже самым отчаянным оптимистам стало ясно – не только у нового, пусть и самого модерного автомобиля, но и у самого завода нет будущего.
Тем более что в России уже разворачивали производство Газели. Простой, дешевый, пусть и грубоватый и не столь комфортный, как РАФ, автомобиль в новых условиях ожидаемо стал бестселлером в своем классе.
А РАФ еще несколько лет с горем пополам собирал последние машины — мелкосерийные модификации так и не «дообновленного» РАФ-22038-02.
Оба прототипа РАФ-М2 Stils, стандартный и санитарный, сохранились и стоят в Мотор-музее в Риге. Учитывая эпоху и условия, в которых их сделали, это уже хорошо.