Замучаешься чинить! 5 автомобилей, которые не надо покупать с пробегом 200 000+
Где бывает бесплатный сыр, всем вроде бы известно. Но с автомобилями ситуация иная: даже самые неудачные модели имеют цену, пока не развалятся совсем. И их покупают, а потом мучаются.
Слишком привлекательная цена – один из косвенных признаков, что с машиной что-то не так. И не случайно некоторые китайские модели периода 2010-2015 годов предлагают дешевле Лад того же возраста и с тем же пробегом.
Среди массовых европейских и японских моделей тоже есть неудачники. В отличие от «китайцев», где самым слабым звеном часто является кузов, с железом у них все нормально. Зло обычно кроется в главных агрегатах.
Чем это плохо, объяснить нетрудно: неприятно купить подержанную машину, чтобы через месяц чинить или заменять мотор. Особенно при ограниченном бюджете, побуждающем брать машины с пробегами свыше 200 тысяч км.
Между тем 35% предложений на вторичке – как раз с пробегами 200+. И доля эта постепенно растет по мере общего старения автопарка. Варианты заведомо наиболее сомнительные представим в этой выборке.
Peugeot 308
Российские дилеры предлагали 308-й только с двигателями 1.6 семейства EP6 – 120 л.с. у атмосферной версии, 140 или 150 л.с. у турбо. Базовый 1.4 на вторичке почти не встречается, а дизельные версии поставляли «на заказ», их тоже очень немного.
Также EP6 в самом скверном раннем варианте служит на Peugeot 307 и 3008, Ситроене C4 и первом поколении Mini (под индексом N12B16A). К 2011 году оба мотора модернизировали (EP6C), но существенно лучше не стало, ибо основной целью переделки был переход на новый экологический уровень.
Основные болезни: масложор на детских пробегах, течи, быстрый износ цепи ГРМ и механизма привода, отказы системы охлаждения (помпа, термостат). Плюс экзотические индивидуальные болячки, такие как выпадение седел клапанов и заглушки ГБЦ. У турбоверсии все то же самое выражено ярче и стремительно засоряется система вентиляции картера.
Думается, что развитие многих недугов стимулирует наш нестабильный бензин, но суть от этого не меняется: моторы иногда требовали капремонта к 100 тысячам км, а до 200 тысяч многие просто не дожили. Те, что дожили – лучше не покупать.
Вдобавок больше половины 308-х на вторичке — с капризным и не очень ресурсным гидроавтоматом AL4.
Volkswagen Tiguan
Как и EP6, моторы 1.4 TSI/TFSI в Европе признавали «Двигателем года» — за инновации и выдающиеся характеристики. Надежность и ресурс в этом уважаемом конкурсе никогда не учитывали. А по этой части семейству EA111 гордиться нечем, несмотря на чугунный блок.
Бытует два десятка модификаций мотора 1.4. Применяли их на маленьких Audi, Шкодах (Octavia, Rapid, Superb, Yeti), испанских Сеатах и множестве VW, включая популярные у нас Tiguan, Golf и Джетту.
Теоретически мотор выдерживает 250 и даже 300 тысяч км, но на практике далеко не всегда. Некоторые типичные болячки при недосмотре приводят к неизлечимым повреждениям.
Вся конструкция требует качественного топлива и масла. Но даже при использовании АИ-98, как у всех турбомоторов с прямым впрыском, на впускных клапанах копится нагар. Если его вовремя не удалить, падает компрессия, а клапаны перестают закрываться и в итоге прогорают. Отсюда рекомендация прочищать систему впуска каждые 70 тысяч км. И раскоксовывать поршневые кольца.
Почти с таким же интервалом требуется и замена цепи ГРМ, которая попросту растягивается. А заодно и ее натяжителя. Медлить не стоит – «перескок» звена приводит к встрече клапанов с поршнями. Скверный бензин (а АИ-92 – с гарантией) вызывает детонацию и разрушение поршней. Комплект неприятностей дополняют масложор, капризы форсунок и незаметные утечки антифриза (например, через интеркулер).
В совокупности имеем мотор, даже в юном возрасте требующий слишком частых и недешевых вмешательств. И который, несмотря на все усилия, может не дотянуть до 250 тысяч км.
Завод не раз его модифицировал – например, трижды меняли конструкцию натяжителя цепи, подбирали оптимальные сочетания в поршневой группе, но заметного улучшения не добился. И постепенно перевел весь модельный ряд на 1.4 семейства EA211, где привод ГРМ ременный. Процесс этот начался в 2015 году. К этому же сроку довели до ума и роботизированную трансмиссию DQ250, которая в изначальной версии тоже вполне могла разорить на ремонтах.
Opel Astra H
Пятиступенчатый робот Easytronic (F13 MTA) выпускали до 2018 года. Нам он больше известен по Астре, Корсе, Мериве и Зафире поколений, продававшихся до 2014 года, в распространенном сочетании с прекрасным атмосферным двигателем 1.6.
Похоже, что именно с роботом эти модели – махровый неликвид, и цены машин даже с пробегами около 150 тысяч км очень заманчивые. Но нет, лучше немного подкопить и взять Opel c гидроавтоматом.
К недостаткам механической коробки F13 (слабые синхронизаторы и подшипники вторичного вала) добавлен болезненный электрогидравлический привод сцепления. Ломается и по механической, и по электрической части. Даже в исправном состоянии склонен к дерганой работе и требует частых адаптаций. Сцепление же меняют фактически каждые 50-70 тысяч км. По крайней мере, при городских режимах работы до 100 тысяч оно доживает редко.
В принципе, жить можно и с этим роботом, но – зачем? Есть другие модели, в конце концов.
Ford Focus III
Роботизированная трансмиссия Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями в нескольких модификациях обитает на моделях разных марок. Из тех, что продавались у нас официально, отметим Chery Tiggo 8. Правда, здесь он в доработанном варианте и, скорее всего, не так плох, как на Фокусе и компактном кроссовере Ford EcoSport. Именно в фордовском исполнении PowerShift прослыл «убийцей сцеплений» и «хлебом сервисмена», ибо не вылезал из ремонтов.
Весь список болячек приводить нет смысла: среди них течи сальников, разрушение демпфера, износ выжимного подшипника, сбои блока управления (TCM) и прочее. Две основные причины визитов на сервис: быстрый износ вилок актуатора и сцеплений.
Альтернатива при выборе «третьего» Фокуса – гидроавтомат 6F35, но дружит он только с недолговечными турбомоторами 1.5, которые до 200 тысяч км доживают с трудом. Ну, или банальная «механика» при атмосфернике 1.6 – единственное нормальное сочетание.