Седан Mercedes-Benz E‑класса (код W213) появился в 2016 году, универсал S213 и купе C238 – чуть позже. Рестайлинг 2020 года добавил экранов в салоне и 48‑вольтовые гибридные системы: такие машины производились до 2023 года.
Российской сборки не было – все машины родом из Германии, с завода в Зиндельфингене. К нам ввозили и европейские, и американские версии, а после 2022 года – также машины из Китая, где W213 тоже собирали для местного рынка.
Базовые машины – это бензиновый турбомотор серии M274 (184–258 л. с.) объемом 2,0 литра (а для некоторых рынков и 1.6) и дизельный 2.0 серии OM654 (150–245 л. с.). Есть в арсенале и V6: бензиновый M276 объемом 3.0 л (333–401 л. с.) и дизельный 3.0 OM642 (258 л. с.).
А после рестайлинга пошли рядные «шестерки»: бензиновая 3.0 M256 (367–435 л. с.) с 48‑вольтовым стартер-генератором и дизельная 2.9 OM656 (286–340 л. с.). На вершине пирамиды исполин 4.0 V8 M177 (571 или 612 л. с.) от AMG.
Шестиступенчатая механика – экзотика. На дорестайлинговых машинах 2016–2018 годов встречается семиступенчатая автоматическая коробка 7G-Tronic Plus (722.9), но таких мало. Практически у всех – девятиступенчатый автомат 9G-Tronic (725.0).
Привод – задний (sDrive) или полный (4Matic). Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади многорычажка. Встречается пневматическая подвеска Air Body Control.
Кузов и электрика
Лакокрасочное покрытие у Мерседесов когда-то было прочнее. Сколы на капоте и передней кромке крыши получить несложно. Страдают и колесные арки, где ЛКП может отслаиваться. Если не содержать направляющие в чистоте, панорамная крыша может начать скрипеть и подклинивать после 50–90 тысяч км. Датчики в дверных ручках могут выходить из строя после 50–90 тысяч км. На машинах 2016–2018 годов фиксировались проблемы с блоком управления зеркалами и системой бесключевого доступа Keyless Go. Светодиоды способны выходить из строя, а сами фары головного света – запотевать из-за нарушения герметичности. Парктроники и камеры кругового обзора могут «отваливаться» из-за попадания влаги в разъемы. Металл качественный, все наружные стальные панели, включая крышу, оцинкованы. Безаварийным экземплярам коррозия не страшна.
Низ практически полностью закрыт экранами, но дополнительная антикоррозийная обработка в наших условиях всё равно не повредит. Коррозия не спеша, но развивается в местах повреждения покрытия на порогах и днище. Главное – избежать электрохимической коррозии алюминиевых деталей (капот, крылья, «стаканы» передних стоек) в местах контакта со стальным крепежом. Эти металлы не дружат, и при отсутствии должной изоляции (например, при неграмотном ремонте) начинается коррозия. Зачастую заметить ее можно только после снятия крепежа. Ходовая, тормоза, рулевое управление
Задняя многорычажка вынослива, ревизия редко требуется ранее 120–150 тысяч км. Спереди рычаги – алюминиевые и в оригинале дорогие. Износ сайлентблоков – частая картина каждые 50–80 тысяч км. Шаровые опоры сдаются после 60–120 тысяч км.
Полностью укрытый экранами карданный вал годами не напоминает о себе. Поверхностные трещины на эластичной муфте могут появиться уже через 70–100 тысяч км, но до стука в начале движения и при сбросе газа может пройти много десятков тысяч км. Полный привод 4Matic – популярная опция, но раздаточная коробка имеет ресурс около 200–250 тысяч км, а проблемы с электроникой и датчиками могут начаться раньше. Передний редуктор грешит течью сальников приводных валов после 60–100 тысяч км. Гул и вой заднего редуктора говорят об износе подшипников главной пары после 100–140 тысяч км. Подушки заднего подрамника могут разрушаться после 70–100 тысяч км, появляется металлический стук при разгоне и торможении. Пневмоподвеска с многокамерными пневмобаллонами часто встречается на дорогих версиях. Главная причина расходов: пневмобаллоны протираются от грязи, выходят из строя после 90–140 тысяч км. Компрессор выходит из строя из-за попадания влаги или утечек. Тормозная система надежна, хотя суппорты закисают, если регулярно не смазывать направляющие. Колодки меняются каждые 30–50 тысяч км, диски – через раз. Рулевое управление – с электроусилителем. Люфт и стук в рулевой «рейке» появляются не ранее 120–140 тысяч км. Рулевые наконечники служат 80–120 тысяч км. Салон
Медиасистема COMAND NTG5.5 (или MBUX на рестайле) – это и гордость, и головная боль. Зависания, перезагрузки, «черный экран» – типичная картина. Наиболее частые причины – перегрев процессора, сбой жесткого диска или блока управления. Из непрактичных решений – черная глянцевая отделка, оградить которую от царапин можно только защитной пленкой. Руль с сенсорными кнопками – технологично, но не вечно. Сбои в работе могут начаться уже после 40–80 тысяч км. Шлейф рулевой колонки может глючить после 120–130 тысяч км. Набивка сидений у машин первых лет выпуска может проминаться быстро, на обивке появляются складки. Однако качественная кожа начинает выглядеть основательно уставшей только ближе к 200 тысячам км (хотя светлая обивка сдается и раньше). Боковые валики водительского кресла – первая жертва. Салон способен поскрипывать и смолоду, но материалы отделки в большинстве своем качественные.
Среди потенциальных «отказников» после пробега более 100 тысяч км – система управления микроклиматом (особенно заслонки и сервоприводы), вентилятор отопителя.
На этои же пробеге нередко выходит из строя 48‑вольтовая батарея системы EQ Boost на рестайлинговых машинах. Цена ее замены неприятно удивит.
Продолжение – на следующей странице