Еще недавно покупатели выстраивались в очереди за машинами, автозаводы не успевали подсчитывать прибыли – и так быстро все изменилось! Над крупнейшими предприятиями отрасли замаячил призрак банкротства. Что это такое и стоит ли его бояться, попытался выяснить Игорь Моржаретто.

ПЕРВЫМ БЫЛ «МОСКВИЧ»
Из словаря я узнал, что «банкро́тство (несостоя́тельность) – это признанная уполномоченным государственным органом (судом) неспособность должника (гражданина либо организации) удовлетворить в полном объеме требования кредиторов и (или) исполнить обязанность по уплате обязательных государственных платежей». Проще говоря, способ заставить гражданина или компанию платить по долгам. За рубежом эта отработанная веками процедура обеспечивает в финале максимальное удовлетворение всех сторон: кредиторы получают свои долги (пусть не сразу, по частям, за счет продажи имущества и т. д.), но и должник при этом может продолжать работу (если он не мошенник, конечно, – но тогда им занимаются другие органы). Кстати, по определению главной целью банкротства является «восстановление платежеспособности должника». Вот так… Мы же сейчас находимся в самом начале капиталистического пути, поэтому считаем, что термины «банкротство» и «окончательный и бесповоротный крах» – синонимы. Процедура банкротства до конца не отработана (да что там – сам закон уже три раза серьезно корректировался!), акценты не расставлены. Не удивительно, что даже само слово звучит страшно… Поэтому я, чтобы никого лишний раз не пугать, буду использовать сокращение – Б.
Впервые наш автопром столкнулся с угрозой Б. еще 10 лет назад: тогда этой процедуре собирались подвергнуть завод «Москвич». Экзекуцию по просьбе столичного правительства отложили (а зря: «жалость» обошлась налогоплательщикам в миллиарды рублей), но позже, в январе 2004 года, на «Москвиче» все-таки ввели внешнее управление. А в феврале 2006-го предприятие было признано банкротом. На тот момент долг компании Минфину РФ, правительству Москвы и налоговым службам достиг 23,3 млрд. рублей. С тех пор за счет продажи земли и зданий удалось выплатить долги работникам (по зарплате), коммунальщикам, налоговикам, а в цехах, которые так и не пригодились «Москвичу», успешно работает российско-французское предприятие «Автофрамос». Увы, сегодня понятно: «Москвич» в нынешних условиях все равно не выжил бы. Бездарные руководители ускорили его кончину, Б. – лишь жирная точка в конце пути.
Сегодня по этой дороге движутся сразу несколько крупных предприятий.
НА РУИНАХ БЛАГОПОЛУЧИЯ
Недавно арбитражный суд Удмуртии признал обоснованным иск ОАО «ИжАвто» о Б. и ввел на предприятии режим наблюдения сроком на шесть месяцев. Компания должна кредиторам свыше 14 млрд. рублей. Завод сейчас не работает, а его оборудование арестовано по просьбе кредиторов. Причем сам же завод и попросил признать его несостоятельным – видимо, чтобы отсрочить выплату долгов.
Как будут развиваться события после начала процедуры Б., предугадать сложно. Возможно, если руководители предприятия смогут договориться с компаниями КИА и АВТОВАЗ о поставках машинокомплектов, он снова заработает – закон этого не запрещает. Главное, что владельцы ничего не могут сделать с имуществом завода (чтобы в случае чего не пострадали кредиторы), а внешний управляющий должен проследить, чтобы все шаги были направлены на оздоровление предприятия. Но пока конвейеры стоят (с мая!), из 5,5 тыс. рабочих, трудившихся на предприятии до кризиса, осталось немногим более 3 тыс. человек, да и те заняты в основном на общественных работах (то есть убирают территорию), за что государственная администрация Удмуртии платит каждому по 6–7 тыс. рублей в месяц.
Почему прибыльный еще совсем недавно завод оказался в таком тяжелом положении? Тому немало объективных причин (общая экономическая ситуация, падение рынка, девальвация рубля и т. д.), но анализ, который провела Счетная палата, показал: завод управлялся из рук вон плохо, руководители бездарно распоряжались финансами и не думали о завтрашнем дне.
Чудовищные долги висят и на других российских предприятиях – ГАЗе и АВТОВАЗе. Первый, правда, пока сумел договориться с кредиторами о реструктуризации и отсрочке платежей. А второй получил от государства 25 млрд. рублей (и рассчитывает получить еще). Надолго ли их хватит?
МАЛЕНЬКИМ ЕЩЕ ХУЖЕ
В таком же, если не в худшем, положении находятся и производители автомобильных компонентов. Только мало кто знает, например, о проблемах Егоршинского радиозавода – поставщика АВТОВАЗа. Только вмешательство прокуратуры, вынудившей волжан погасить долги поставщику, спасло Режевской механический завод. Самарскому заводу клапанов грозит Б. – у предприятия нет денег даже на оплату коммуналки. Принадлежащие «Группе СОК» производители электрических и световых компонентов ОСВАР и «Автосвет» (Владимирская область) тоже имеют перспективой «глобальную реструктуризацию». Список можно продолжить...
Понятно, что основной причиной критического состояния поставщиков стала закупочная политика автопроизводителей. АВТОВАЗ, к примеру, ввел оригинальную систему расчета за комплектующие: частично живыми деньгами (но по расценкам, которые установил сам покупатель!), частично векселями со сроком погашения в 2014 году (можно сказать, «безвозмездно, то есть даром»). И это, естественно, не могло не сказаться на экономическом положении поставщиков.
Однако, по мнению аналитика компании Finamauto Алексея Захарова, у производителей комплектующих есть способ выжить в этой ситуации: надо активнее переориентироваться на вторичный рынок – заняться поставками деталей, узлов и агрегатов для ремонта. Ведь в условиях падения продаж новых автомобилей возрастает потребность в сервисном обслуживании старых. Компании, которые имеют в своем ассортименте товар для вторички, получают шанс выжить в кризис.
Время банкротств в автомобильной отрасли еще не закончилось. Очевидно одно: для выживания есть пути – просто нужно уметь их находить.
ВЫЖИВУТ ТОЛЬКО СЕРВИСМЕНЫ
Но число разорившихся дилеров множится. Немудрено: продажи новых автомобилей за семь месяцев снизились на 51%. Прогнозы не радуют: в лучшем случае в этом году удастся сбыть около 1,4 млн. штук – совсем немного. Некоторого оживления можно ожидать только весной 2010-го. Закономерно, что целый ряд дилеров (по некоторым оценкам экспертов, около трети!) подошел вплотную к Б. В группе риска не только небольшие региональные центры, имевшие дело с одной-двумя марками, но и крупные игроки. Летом о несостоятельности объявили столичные сети «Инком-Авто» и «Элекс-Полюс», которые еще пару лет назад значились среди самых успешных в отрасли. В Перми признана банкротом дилерская компания «Авто-Сити», в Санкт-Петербурге фирме «Фаст Мотор СПб» предъявлен иск о несостоятельности. В Башкирии процедуру Б. инициировали три автомобильные компании – дилеры ГАЗа, КИА и «Фольксвагена».
Причин тому несколько. Если говорить о дилерской сети АВТОВАЗа, то в ней положение продавцов усугубляет, мягко говоря, невразумительная сбытовая политика завода. А если рассматривать картину вообще, на грани краха оказались те центры, что набрали в прошлые годы кредитов (не важно, на развитие бизнеса ли, строительство шоу-румов или на закупку партии машин). Пришло время отдавать – а рынок-то упал... Есть еще одна причина Б.: в условиях кризиса «не выдерживают нервы» у банков (большинство автодилеров имеют крупные задолженности). Правда, эта волна прошла – кредиторы стали аккуратнее, глядя на ошибки коллег. Скажем, около года назад один из региональных дилеров был признан банкротом по заявлению банка. Финансисты, получив в качестве компенсации за непогашенный кредит около сотни автомобилей, долго не могли превратить в деньги этот непрофильный актив и в конце концов продали машины себе в убыток... Сейчас банки, как правило, не жаждут крови заемщиков-неудачников, а стараются разумно реструктурировать задолженность.
Однако основная проблема российских дилеров – сугубо внутренняя. В период бурного роста авторынка слишком многие были «заточены» односторонне: продавать, продавать и еще раз продавать. Лучшим руководителем дилерской компании считался тот, кто мог выбить у автопроизводителя дополнительные квоты на поставку машин. Кризис поставил торговлю с головы на ноги – примерно в ту же ситуацию, в которой уже давно живут зарубежные продавцы. Сейчас на передний план выходят техобслуживание и вторичный рынок автомобилей. Тот, кто сумел организовать качественные ремонт и обслуживание, выстроил грамотный «трейд-ин», сумел удержать старого клиента и привлечь нового, тот выжил и даже неплохо себя чувствует. Кто не сумел – ушел или обречен уйти из бизнеса.
Кризис выявил в отечественной дилерской сети деформации, которые за границей уже скорректированы жесткой конкуренцией. Еще одно лекарство – наличие рынка покупателя, а не рынка продавца, какой был у нас до недавнего времени. Не случайно многие руководители дилерских предприятий признают, что кризис очистит сектор автопродаж от «накипи» и сделает его более профессиональным.
Так что же такое банкротство – благо или зло? Ни то ни другое. Это рабочий инструмент регулирования рынка. Причем чаще после Б. предприятие не закрывается – на место неэффективного собственника приходит новый. Сумеет – выведет фирму из кризиса, найдет ей место под солнцем. А может статься, и он потерпит фиаско…
Кстати, вспомним, что процедуру Б. выдержала компания «Дженерал моторс». Для многих топ-менеджеров последствия оказались неприятными, но для производства – полезными. Во всяком случае, снова открылись многие сборочные заводы, идет набор кадров…

Метки: Экономика

Материалы по теме