Завод Magyar Suzuki: братья по разуму

 

Человек – фигура нежелательная

Самое большое скопление работников на заводе я встретил, пытаясь миновать проходную. Навстречу мне через ворота двигался плотный людской поток.
– Пересменка?
– Нет,– хитро подмигнул в ответ охранник,– наши клерки домой спешат. Рабочие все на местах.
В цехах сумеречно, чисто и просторно. На полу красуется яркая разметка, напоминающая дорожную. По «проезжей части» хаотично разъезжают автопогрузчики, мы же жмемся в «пешеходной зоне». Поначалу создавалось впечатление, что наша группа журналистов и сопровождающие составляют все население этого промышленного города. Конечно, излишнее вмешательство человека с его импульсивностью и непредсказуемостью в процесс сборки до добра не доведет. Но пустынность цехов при том, что на предприятии работает 3,5 тысячи человек, немного удивила.
У штамповочных прессов, каждые несколько секунд выплевывающих из своих недр дверные каркасы, размеренно работают двое – они складывают двери на передвижной стеллаж. Третий выборочно проверяет качество деталей одному ему известными способами – это бригадир. В сварочном людей не видать вообще. Производственная зона заботливо отгорожена от проходов прочной сеткой. За ней стремительные манипуляторы с быстротой кобр набрасываются со всех сторон на автомобильные кузова, прикусывая швы клыками электродов и выбрасывая снопы желтых искр. Да, здесь явно место не для прогулок, защитные очки уже не казались чем-то обременительным – глаза дороже.
И только на главном сборочном конвейере удалось обнаружить относительное оживление – детали и узлы, стекающиеся сюда с разных концов предприятия, монтируются и крепятся все-таки вручную, хотя и не без помощи техники, например, подъемников. И чем бы ни были заняты люди, их движения экономны, спокойны и размеренны – никакой суеты, показного фанатизма или криков.

Торжество самообслуживания

Как говаривал заведующий Старкомхозом тов. Гаврилин, «трамвай построить – это не ешака купить». Венгр не имеет права уступить своему японскому собрату, подвести с качеством сборки. Ведь иначе какой-нибудь новоявленный Полесов всенепременно охает автомобиль: «Кузова та-акой хлам!.. Версты не протянут». И тогда прости-прощай продажи, вместе с репутацией марки.
Потому-то общий объем инвестиций в производство и технологии составил немалые €1,3 млрд. «Мадьяр Сузуки Корпорейшн» – завод полного цикла, о чем мне не преминул с гордостью заявить генеральный директор ООО «Сузуки Мотор Рус» Сигэру Сёдзи. Здесь штампуют кузовные панели, сваривают, окрашивают и собирают в живые автомобили. Комплектующие поступают от 71 венгерской и 231 европейской компаний. И лишь немногие агрегаты, вроде дизельных двигателей, проделывают долгий путь из Японии. Подавляющую часть технологических линий в древнюю столицу страны Эстергом, где расположен завод, привезли в свое время из Японии. Но сначала в Стране восходящего солнца на них прошли обучение заводские специалисты, а уже затем оборудование разобрали и переправили в Венгрию.

В поисках родовых связей

Секрет японского качества скрывается не только в «правильном» оборудовании – в других странах техника уж, по крайней мере, не хуже. Все дело в том, что японцы каким-то образом умеют настроить человеческий менталитет на нужную тональность, на определенное отношение к работе. Кому-то нужна более интенсивная обработка, кому-то – менее, но ее в любом случае не избежать. В частности, в головы венгров японцы не стали вколачивать свои принципы кувалдой, а ограничились более гуманными методами. Меня, как человека заставшего социализм, особенно порадовало отсутствие характерных, например, для «Тойоты» лозунгов, призывающих к борьбе за качество, за выполнение плана или на какие-либо другие баррикады. В столовой, оформленной достаточно утилитарно, никто не навязывает рабочим суши. Они вполне могут питаться привычными блюдами венгерской кухни – кстати, очень вкусной.
А вот японские ноу-хау в организации производства давно стали для руководства чем-то вроде «священной коровы». Первые их родовые признаки заметны в сборочном цеху – вдоль всего конвейера тянутся два традиционных шнура. Вот рабочий потянул за желтый шнур – значит, ему нужна помощь или совет более опытного специалиста. За красный хватаются только тогда, когда замечен серьезный брак и требуется срочно остановить конвейер. Кстати, если вы обнаружите подобную проблему, то вас не оштрафуют и не уволят, а напротив, премируют. Качество превыше всего, даже превыше плана. Но вынужденные простои в Эстергоме случаются нечасто – их общая продолжительность не превышает 8–10 минут в день. Конвейер работает практически на полную мощность, выдавая около 97% максимальной производительности, и каждые 63 секунды его покидает очередной новенький автомобиль.

Как подружиться с японцем

Когда я спросил господина Сёдзи, функционируют ли на заводе рабочие кружки качества, он с радостью закивал головой: «О, да, да! А как же! Кайдзен!» В общем, хочешь подружиться с японцем – поговори с ним про кайдзен. Он в подробностях посвятит тебя в систему, при которой практически не нужны склады, а все запчасти прибывают на завод непосредственно от поставщиков малыми партиями и отправляются прямиком на конвейер, что требует феноменальной четкости и пунктуальности от всех участников снабженческой цепочки. Регулярность таких поставок – от 20 минут до 3 раз в неделю.
Все-таки у меня сложилось впечатление, что для работы в таких условиях надо быть хотя бы немножко, но японцем. Похоже, менталитет венгров вполне восприимчив к дальневосточным штучкам. Ну их понять можно – 200 лет под Габсбургами, при австрийском «орднунге». И пришли их предки на нынешние территории откуда-то из района проживания хантов и манси. Под влиянием венгерского большинства пришлось приспособиться и нашим братьям-славянам: из работающих на заводе более трети – словаки. До границы между странами от проходной чуть больше трех километров. Кстати, им приходится говорить исключительно на венгерском языке, как и всем остальным сотрудникам предприятия.

С завода я вышел в твердой уверенности, что подвоха со стороны нашего западного соседа опасаться не стоит. Японские технологии, японские производственные линии, японская организация труда – все это по законам логики неминуемо материализуется в японское же качество. Если мне придет в голову мысль купить SX4, то я не буду особо придираться к месту его рождения. Венгрия - так Венгрия. Тем более что выбора больше нет – уже к осени полностью прекратятся поставки японорожденных «Сузуки-SX4». Да-да, господа, последняя отрада ниппонофилов – передне- и полноприводные версии GLX с 4-ступенчатым «автоматом» – с сентября отправляется на конвейеры «Мадьяр Сузуки Корпорейшн».