Чертово колесо

Литье и так стоит дорого, а ведь на замену надо отыскать внешне похожий образец. Иначе придется «обновлять гардероб» целиком. Благо мир не без добрых людей – предприимчивые мастера за умеренную плату берутся возродить пострадавшее колесо. Будет ли оно «лучше нового»? Можно ли, не опасаясь последствий, ставить его на автомобиль?

АТТЕСТАТ ЗРЕЛОСТИ

Строго говоря, колесо – комплектующее I категории, прямо влияющее на безопасность движения. Прежде чем вывести новую модель в свет, ее подвергают комплексу серьезных испытаний – сертифицируют. Начинают с определения механических свойств материала. Лабораторному анализу подвергают образцы, вырезанные из самых нагруженных зон. Следующий этап – контроль геометрических размеров. Далее следует тест на изгиб с вращением – имитация нагружения колеса при движении в повороте. С этой целью обод крепят к вращающейся планшайбе, а ступицу нагружают изгибающим моментом.

После оценивают сопротивление усталости при динамической радиальной нагрузке – колесо в сборе с шиной катают на беговом барабане до появления трещин. Чтобы проверить жесткость бортовых закраин, на обод давят стержнем в критических точках (вентильное отверстие, зоны напротив и между спицами). Закраина может согнуться, но не должна треснуть.

Следом определяют сопротивление колеса удару под углом 30°, роняя груз с некоторой высоты.

Завершают цикл испытания на герметичность в жидкостной ванне и на коррозионную стойкость в камере с солевым туманом. Лишь после этого продукт, успешно преодолевший все тяготы, попадает в продажу. А как он выглядит после ремонта?

НА НЕВЕДОМЫХ ДОРОЖКАХ

Станки для правки гнутых ободьев есть нынче едва ли не в каждом шиномонтаже. Принцип действия предельно прост – поврежденное колесо надевают на горизонтальную ось и гидроцилиндром через оправку выправляют вмятину. Результат полностью зависит от старания и квалификации мастера. Иногда получается «один в один» – от подлинника не отличишь. Беда в том, что порой сходство чисто внешнее. Алюминиевый сплав хоть и пластичен, но чувствителен к концентраторам напряжений – микротрещинам. Разглядеть их «на свет» практически невозможно – требуется рентгеновский анализ. Разумеется, такого аппарата в шиномонтаже нет, а в флюорографию при соседней поликлинике вас вряд ли пустят. Остается надеяться на авось. Вероятность разрушения восстановленного колеса 50% – или развалится, или нет. А шампанское все равно выпьют – не вы, так за вас.

Впрочем, если в колесе обнаружится разрыв материала, в первой попавшейся мастерской с таким связываться не рискнут. В специализированных заведениях спектр услуг куда шире – тут и выправят, и аргоном заварят, и восстановят утраченный фрагмент. Но и здесь никаких гарантий вы не получите – устные заверения в расчет не идут. Ведь правка чревата микротрещинами, сварка – нарушением структуры металла в зоне шва, фрагмент может оказаться из другого сплава, а ремонтная краска вряд ли повторит достоинства промышленного порошкового покрытия. Выход, конечно, есть – вновь сертифицировать возрожденное колесо, пускай методами неразрушающего контроля. Только это, сами понимаете, утопия. Куда проще (и дешевле!) купить новое колесо.

Впрочем, судя по обилию колесных дел мастерских, потребитель судит иначе. Каким же красноречием надо обладать, чтобы убедить человека рискнуть! Вооружившись расколотым колесом, мы отправились по нескольким адресам выслушать аргументы.

НА ЧЕСТНОМ СЛОВЕ

Опасаясь попасть в лапы «леваков», знакомство начинали с проверки документов. Лицензии предъявляли охотно – видимо, содержать мастерскую, оставаясь глубоко в тени, нынче невыгодно. Правда, интересующие нас услуги в документе конкретно не оговаривались. В лучшем случае – «ремонт автомобильных колес», в худшем – просто «шиномонтаж». А вот сертификат – грамоту, гарантирующую качество работ, нигде обнаружить не удалось. Что ж, сертификация – дело добровольное, а на нет и суда нет.

Охотнее всего на контакт шли там, где занимаются восстановлением геометрии: зачем скромничать, когда припасен в полном смысле железный аргумент – фирменный станок для правки колес. Они же там умные, знают, что делают. Правда, изучение шильдиков показало, что «фирмы» родом из Турции и Ливана (а вовсе не из Канады, как утверждают некоторые владельцы). Похоже, станки изготавливают мелкие предприятия, готовые ради прибыли удовлетворить любой спрос.

Возвращение квадратному колесу классической формы обошлось нам в десятую часть стоимости нового – около 600 рублей. К чеку прилагалась устная, но безапелляционная гарантия – «годно без ограничений!».

Мастера по заварке трещин и восстановлению утраченных фрагментов, как правило, общаются с клиентами через два окна: одно для приема колес, другое – денег. Оно и понятно – кроме малопрезентабельной аргонной горелки, им продемонстрировать нечего. Цеховая солидарность напрочь отсутствует – коллег-конкурентов обзывают убийцами и халтурщиками.

– Там наляпают, раковины зашпаклюют, и на токарный станок. После первой поездки все развалится, автомобиль – под откос. А у нас все вручную, по-человечески! Прочность – идеальная: наплавляли по полколеса, назад никто не возвращался!

К счастью, рост числа потенциальных жертв сдерживается ценой на услугу. Один сантиметр шва – 100 руб., правка геометрии – до 800, окраска – 600. В большинстве случаев новое колесо обойдется дешевле.

Итог очевиден – колеса из легкого сплава ремонту не подлежат! Для многих это плохая новость. Но есть, как водится, и хорошая. За тонну сплава во вторсырье дают от 800 до 1000 долларов! При наших дорогах недолго разбогатеть.

Редакция благодарит заслуженного деятеля науки и техники России, профессора, д.т.н. Ирину Демьянушко и руководителя сертификационной испытательной лаборатории колес автомобилей Александра Вахромеева за помощь в подготовке материала.