Чистая механика

Тест полноприводного Mercedes-Benz C-Klasse.

И вот дежавю: обрушившийся на Москву снегопад, заснеженное поле тушинского аэродрома — и Mercedes с шильдиком 4Matic. Только теперь — младший C 280, рыночные перспективы которого пока неясны. Ведь машина предыдущего поколения с полноприводной трансмиссией продавалась нешибко…

А дело все в том, что полноприводный C-Klasse банально дороговат: мало того что 4Matic добавляет к цене машины ровно 4000 евро, так еще и поставляется только с «автоматом» и моторами V6. В итоге базовый C 280 4Matic стоит более 1,5 млн. рублей — в полтора раза больше, чем самый простой С 180 с компрессорным мотором! А ведь в этом ценовом сегменте покупатель все-таки чуть более прижимист, чем респектабельный владелец S-Klasse, оборудующий свой Mercedes по максимуму… Любители полноприводных универсалов тоже будут разочарованы — полноприводный C-Klasse T-model бывает только дизельным, а легковые дизели российское представительство Mercedes пока не поставляет, пробуя российскую солярку на внедорожниках. Вот покупателю Audi A4 трансмиссия quattro чуть ли не по умолчанию доступна даже на весьма простых версиях, да и BMW 325xi можно купить тысяч на 200 дешевле.

Это Mercedes!

Меж тем, даже отдав 1,5 млн., стоит быть готовым к спартанской — по меркам Mercedes, конечно, — обстановке. Скромная цветовая гамма, материалы попроще, гулкие дверные панели да и дизайнерская проработка не кричит — в этом салоне поначалу даже скучновато. Оригинальные приборы в окантовке матового хрома (элемент исполнения Avantgarde) смотрятся бледно, бедное меню настроек «железа» на цветном экране борткомпьютера после феерии опций S-Klasse кажется чем-то вторичным.

Но как же добротно все сработано! Как отменно выверены усилия на кнопках, с каким приятным жужжанием выползает экран бортового компьютера, как четко и мягко работает все то, что должно сдвигаться или открываться… Садясь в аккуратные кресла и играя регулировками, сразу настраиваешь себя на правильную волну — мол, все будет хорошо. Нет, почему всетаки продольная регулировка сиденья в машине за 1,5 млн. рублей лишена электропривода?

Чем проще — тем лучше

Если сравнительная простота отделки вызывает недоумение, то грамотная оптимизация технических аспектов всегда ценилась особо. 4Matic четвертого поколения стал, как водится, легче, компактнее и экономичнее. Раздаточная коробка встроена в корпус 7-ступенчатого «автомата» 7G-Tronic и представляет собой цилиндрический межосевой дифференциал с двухдисковой муфтой и одной (а не двумя, как было на системе предыдущего поколения) шестеренчатой передачей сбоку, которая организует отбор мощности на переднюю ось. Задний шарнир карданного вала тоже в корпусе коробки. Конструкция получилась настолько компактной, что тоннель кузова не потребовал доработок — вал привода передних колес, идущий к «своему» дифференциалу под углом 70 градусов, уместился в нем без проблем. А поскольку передний дифференциал расположен справа от двигателя, пришлось пойти на ставшее уже традиционным техническое ухищрение — «дырку» в картере двигателя, через которую пропущен привод левого переднего колеса. И никакой трансмиссионной электроники!

На ходу С 280 4Matic и впрямь не воспринимается потяжелевшим. Быстро перемешав масло в коробке, легко берет с места, ровно и плотно разгоняясь вслед за движениями педали газа. Троллейбусно-вариаторные ощущения подчеркивает 7-ступенчатый «автомат», который живет немного своей жизнью, но в полном согласии с желаниями водителя. Просто последнему совершенно необязательно знать номер включенной передачи — тяги хватит на любой. А если не хватит, переключения вниз займут доли секунды — будь то на одну, две или три ступени. Другое дело, что дернуть машину вперед сразу же нельзя по идеологическим соображениям, поэтому резким спурт не получится. Для рваной езды удобнее спортивный режим, который, впрочем, в обычной езде таковым и не воспринимается — акцент на комфорте оставлен и здесь.

Настройки шасси о том же. Для компенсации возросшей нагрузки на переднюю подвеску в полноприводных машинах используют более жесткие пружины и амортизаторы. Отличий в ощущениях никаких — C-Klasse не беспокоит пассажиров ни мелкими, ни крупными неровностями, хотя информацию об их существовании они получают. И никаких лишних шумов. Басовитую симфонию 3-литровой «шестерки» (именно 3-литровой, а не объемом 2,8 л, как следует из индекса модели) мы к таковым, разумеется, не относим. Слушать ее хочется снова и снова, гоняя стрелку тахометра и заранее зная о том, что расплата наступит на заправке — даже при сравнительно спокойном режиме езды расход топлива, по данным борткомпьютера, не падает ниже 18 л на 100 км. И осознание того, что нынешний 4Matic просит топлива на 0,3–0,5 л меньше по сравнению с предшественниками, оптимизма не добавляет.

Приятная склонность к заносу

Нынешний 4Matic стал чуть менее «заднеприводным» — крутящий момент по умолчанию распределяется в пропорции 45:55 в пользу задних колес. При пробуксовке колес механизмы дифференциала быстро передают момент на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой. Но если прежде межосевой дифференциал был полностью свободным, то теперь муфта без участия какой-либо электроники обеспечивает блокировку дифференциала на скользком покрытии, например при троганье. Но только до тех пор, пока разница моментов между осями не превысит 50 Н.м. Это значит, что блокировка более не нужна — автомобиль движется по дуге или в условиях разного сцепления под левыми и правыми колесами. Поэтому дальше с пробуксовками будет бороться электроника 4ETS, выборочно подтормаживая колеса.

С точки зрения водителя, это выглядит так. Стартовать на снежной каше можно чуть ли не с полным газом. Некоторые поползновения кормы в сторону электроника до поры оставляет без внимания, очень мягко регулируя мощность. Причем о срабатывании противобуксовочной системы узнаешь только по морганию лампочки ESP на панели приборов — настолько незаметно система вмешивается в процесс. Заднеприводный давно был бы плотно зажат тисками системы стабилизации… Перестроения через снежные наносы происходят словно посуху, откликаясь лишь колебаниями усилия на руле. Кажется, что комбинация полного привода и ESP непобедима вовсе, но и у нее есть предел: сунувшись на полном ходу в 10-сантиметровые автобусные колеи правого ряда, машину можно элементарно размотать неумелыми действиями рулем, и помощь системы стабилизации тут будет уже бесполезной… Но на широченном поле тушинского аэродрома мы резвились вволю, раз за разом проходя повороты внатяг — исключительно в образовательных целях.

Открыв в повороте газ, получите мягкий занос, но не ждите баварской остроты — все происходит по нарастающей, без лишней суеты. А если входить в скользкий вираж с избыточной тягой, дело, скорее всего, закончится сносом и вмешательством ESP. А если ее отключить? Амплитуда заносов станет выше, «прикусывания» тормозов — реже. Но полностью уйти из-под контроля электроники все равно не получится, а любая нештатная ситуация вроде превышения скорости больше чем на 50 км/ч, дергания рулем или удара по тормозу моментально сожмет тиски ESP на тормозных механизмах.

Дорогой механизм

Судя по настройкам и ценовому предложению, полный привод дан Mercedes С-Klasse не фана ради, а как вспомогательное средство для тяжелых погодных условий. Вот почему 4Matic не поставляется с «маленькими» двигателями — только с мощными, которые куда как труднее держать в узде на скользкой дороге. Немного жаль, ведь это честная механика, которую так ценят любители драйва. Альтернатива — Torsen на Audi, норов которого не всем по нраву. Прочие системы, включая баварский xDrive и Haldex, который применяется на автомобилях Volvo и Volkswagen, управляются электроникой…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Mercedes-Benz C-класса

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии