Эффект присутствия

ЭФФЕКТ ПРИСУТСТВИЯ

ЗДЕСЬ ТРИ — ТАМ ОДИН

Завод в Асаке производит впечатление даже на того, кто знаком с подобными производствами в других странах. Нисколько им не уступает — аккуратные синие корпуса и в них полный «джентльменский набор»: прессовый цех, сварочный, окраски, сборочный. Все вроде как у других, да не совсем. Роботы такие же, прессовое оборудование тоже, и рабочие в фирменных чистеньких комбинезонах. Но почему-то их здесь очень много — там, где в Европе один, здесь — два-три. На некоторых этапах, где даже на АвтоВАЗе давно стоят роботы, в Асаке ручные операции. Ларчик открывается просто: нет сегодня во всей Ферганской долине работы более престижной, чем на конвейере «УзДэу». На каждое вакантное место — очередь. При средней по Узбекистану зарплате в 20 (!) долл. на конвейере получают по 100 в месяц, а с учетом премиальных и сверхурочных выходит и все 160. Потому-то на многие операции куда выгоднее поставить трех рабочих вместо одного — обойдется все равно дешевле, чем робот… Впрочем, на качестве узбекских машин это, кажется, не отражается — контроль здесь строжайший.

ДОЛГИ НЕ ПУГАЮТ

К счастью, на ритме работы завода не сказываются возникшие несколько лет назад проблемы с долгами. В свое время завод в Асаке строился как совместное предприятие правительства Узбекистана (в лице ассоциации «Узавтосаноат») и южнокорейской «Дэу моторс». СП активно пользовалось кредитами корпорации, и завод оценивают сегодня в 770 млн. долл. Когда «Дэу» в результате азиатского кризиса оказалась банкротом, на ее «руинах» была создана компания «Джи-Эм-Дэу», а все долговые обязательства еще в 1999 году по обоюдному согласию заморозили до окончательной ликвидации «Дэу» — 28 октября 2005 года. Переговоры по долгам идут уже который год, стороны время от времени обмениваются «программными» заявлениями, но даже сумма, о которой может идти речь, не называется.

— Нас переговоры не пугают, — уверяет президент ассоциации «Узавтосаноат» Кудрат Парпиев, — особых проблем мы тут не видим. Есть невыполненные обязательства не только с нашей стороны, но и у «Дэу». Для справки могу сказать: у компании «Дэу моторс» совместные проекты были в 140 странах мира, и за пять лет переговоров имущественные споры урегулированы всего на 3%. «Джи-Эм» проявляет огромный интерес к рынкам Центральной Азии и СНГ. Мы работаем с концерном с 2002 года и за это время стали одним из крупнейших покупателей машинокомплектов (на втором месте после китайского «Джи-Эм-Дэу», при том, что в мире таких заводов 20). В первый же год сотрудничества с новой компанией мы внесли несколько десятков изменений в «Нексию» и «Матиз». И, если бы она с нами не хотела продолжать партнерство, разве стала бы через месяц после запуска в Корее передавать нам «Лацетти»?

Переговоры продолжаются, а завод между тем наращивает темпы выпуска: в 2003-м собрали 40 тыс. автомобилей, в 2004-м — 70 тыс., а план на новый год — 110 тысяч, из которых, как минимум, 60 тысяч уйдут на экспорт.

— А сможет ли переварить такое количество устаревших «нексий» и очень уж маленьких «матизов» российский рынок?

— Речь не только о вашем рынке, — объясняет К.Парпиев, — хотя в России мы лидируем с 1997 года и позиции сдавать не собираемся. Но у нас лидерство и на рынках других стран Центральной Азии и СНГ. Недавно получили право продавать машины в Китае, до которого рукой подать — 150 км! Поставки туда начнутся в 2005 году, так же как и в Афганистан. Но, конечно, стратегическим по-прежнему остается российский рынок.

Чтобы поддержать интерес покупателей, узбеки предлагают две новые модификации популярного «Матиза» — с литровым двигателем и двумя коробками передач — механической и «автоматом». В прошлом году увидели свет и «люксовые» комплектации «Матиза» и «Нексии», а теперь при покупке можно будет заказать еще 40 (!) вариантов опций. По мнению узбекских маркетологов, конец эпохи «Нексии» все равно не за горами, и выпускать ее в Асаке будут еще максимум три-четыре года, пока есть спрос. При всей своей надежности и практичности она устарела, и ей ищут замену.

ПРОГНОЗ ПОГОДЫ

Вообще-то узбекам есть чем гордиться. Десять лет назад никакого автопрома в стране не было, а теперь — вот он, и не самый отсталый. За эти годы привлечено более 1,2 млрд. долл. инвестиций, совместно с партнерами из Кореи, Италии, США, Германии, Голландии создано 15 современных, высокотехнологичных производств, обслуживающих завод в Асаке, не считая того, что поставками деталей для отрасли занимаются около 50 местных предприятий. Сегодня более 50% комплектующих для узбекских авто производят внутри страны. А вообще за эти годы выпущено больше 400 тысяч легковых автомобилей!

В планах — привлечь в ближайшие пять лет не менее 2 млрд. долл. инвестиций, создать 40–45 новых предприятий с иностранным участием. Для большей привлекательности «Узавтосаноат» планируют преобразовать в акционерное общество и 49% акций продать стратегическим инвесторам.

— По этому поводу у нас есть контакты с компаниями из Азии, Европы и Америки, — говорит К. Парпиев. — Автомобильная промышленность, как оказалось, это не только локомотив всей экономики, но и прибыльный бизнес.

…Десять лет назад никто не верил, что здесь можно создать современное предприятие, семь лет назад вряд ли кто мог предсказать коммерческий успех устаревшей «Нексии», а еще недавно маленькому «Матизу» пророчили полный провал. Прогнозы не сбылись. Узбекский автопром уже прочно стоит на ногах, развивается и весомо обозначает свое присутствие на рынке России.

СПРАВКА.

СП «УзДэуАвто» зарегистрировано в марте 1993 года, в июне 1994 года началось строительство завода в Асаке. В марте 1996 года выпущен первый автомобиль «Дамас», в июне — «Нексия» и «Тико». Август 2001 года — начало производства автомобиля «Матиз», август 2003 — «Лацетти».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии