«Мы предпримем шаги в защиту наших интересов…»

Последние решения ФИМ нарушили мирное сосуществование MotoGP и World Superbike. Как отразится назревающий конфликт на развитии мотоспорта? Какие проблемы стоят перед главными кольцевыми чемпионатами? Обо этом наш корреспондент Алан Каткарт беседует с руководителем серии WSBK Паоло Фламмини.

001_MOTO_0310_070

001_MOTO_0310_070

Итак, война. Начавшись с ожесточенных стычек вокруг регламента Moto2 (см. «Мото», №№1, 2–2010), она грозит перерасти в полномасштабные боевые действия между Dorna, владельцем коммерческих прав (в том числе и права на телетрансляции) на чемпионат MotoGP, и куда более внушительным швейцарским медиа-холдингом Infront Motor Sports, хозяином чемпионата WSBK (права на него он получил, поглотив в 2007 году компанию братьев Фламмини FGSport — промоутера серии с 1989 года).

Поводом для объявления войны стало решение комиссии Grand Prix ФИМ от 11 декабря 2009 года, по результатам переговоров между чиновниками ФИМ, представителями Dorna и боссами Ассоциации мотопроизводителей (MSMA). Объявлено, что с 2012 года рабочий объем двигателей мотоциклов MotoGP возрастет с 800 до 1000 см³, количество цилиндров ограничено четырьмя, а максимальный диаметр цилиндра не должен превышать 81 мм (чтобы не провоцировать дорогостоящую гонку мощностей за счет роста оборотов). И это всё сразу же породило множество спекуляций на тему: не разрешат ли в MotoGP применять модифицированные двигатели серийных супербайков? Такой подход привел бы к значительному снижению затрат, которые столь высоки, что в этом сезоне на старт выйдут всего 17 мотоциклов «Гран-при».

Но такое развитие событий совсем не понравилось бы Infront Motor Sports, которой ФИМ гарантированы эксклюзивные права на использование в чемпионатах мотоциклов, сделанных на основе серийных. В отличие от MotoGP, WSBK процветает — в нем участвует семь полноценных заводских команд (плюс восьмая в параллельном чемпионате Supersport), и еще две готовятся присоединиться. Чтобы выяснить, как расценивают эту ситуацию руководители холдинга и что они собираются предпринять, я отправился в Рим, на встречу с исполнительным директором Infront Motor Sports Паоло Фламмини.

— Какова реакция Infront на решение ФИМ увеличить рабочий объем моторов MotoGP до 1000 см³?

— ФИМ вольна принимать любые решения, пока MotoGP остаются гонками прототипов. Если так и произойдет — мы будем счастливы.

— Имеете ли вы гарантии от ФИМ, что в MotoGP будут использоваться только моторы-прототипы?

— Пока нет, но мы уже запросили такой документ. Мы особенно настаиваем на запрете использования двигателей, омологированных для WSBK.

— А если вам откажут?

— Сами можете представить, что тогда будет. В нашем контракте с ФИМ есть пункты, позволяющие нам бороться за наши права, а также права команд и болельщиков WSBK.

 — В вашем контракте есть пункт, запрещающий организацию других чемпионатов с 1000-кубовыми мотоциклами на основе серийных? Можно на него взглянуть?

— Простите, нет! Контракт — дело конфиденциальное. Но, не прибегая к точным юридическим формулировкам, могу вас заверить, что Infront Motor Sports имеет эксклюзивные права на проведение чемпионатов мирового уровня, санкционированных ФИМ, с использованием мотоциклов на основе серийных. А мотоцикл с серийным мотором в шасси прототипа — это уже не прототип!

— Но этот контракт распространяется и на гонки Supersport, которые теперь получили прямого соперника в лице класса Moto2. Не собираетесь ли вы предпринять какие-то шаги?

— Наша позиция точно такая же, как и в случае с MotoGP. Если окажется, что двигатели Honda, поставляемые всем командам в Moto2, — это модифицированные моторы CBR600RR с использованием серийных отливок, для нас это неприемлемо, и мы предпримем шаги в защиту наших интересов. Но пока точный регламент не опубликован, мы не можем действовать.

— Довольно странно, что регламент на 2012 год состоит пока всего из нескольких пунктов: 1000 см³ рабочего объема, не больше четырех цилиндров — долой Honda V5! — и максимальный диаметр цилиндров 81 мм. Среди современных супербайков самый большой диаметр цилиндров у BMW — 80 мм. Все выглядит как приглашение: супербайки, давайте к нам!

— Если двигатель омологирован для гонок WSBK, то его использование для MotoGP — это прямое нарушение нашего контракта с ФИМ. И еще одно соображение: по-моему, создание таких «гибридных» мотоциклов нанесет страшный удар по престижу MotoGP — ведь этот класс должен представлять собой вершину мотоциклетных технологий. Мы совершенно точно знаем, что Honda, Yamaha и Ducati продолжат создание настоящих прототипов, так что любые творения «гаражных» команд с серийными моторами будут заведомо неконкурентоспособны. Так что такое решение не на пользу ни MotoGP, ни WSBK.

— Босс Dorna Кармело Эспелета обсуждал с вами эти проблемы? Он предупреждал вас об изменениях в правилах MotoGP?

— Нет и нет. Но в Dorna отлично знают нашу позицию.

— А вы обсуждали ситуацию с Вито Ипполито, президентом ФИМ?

— В конкретном случае — нет. Но с Вито мы всегда обсуждали самый широкий круг проблем и сценариев развития мотоспорта. Современное экономическое положение — ни для кого не секрет. И гонки MotoGP сильно пострадали от кризиса. Но у нас в этом сезоне — семь заводских команд, плюс команды-сателлиты от BMW и Aprilia. И в то время как из других классов фирмы уходят, у нас обратный процесс: в 2010 году в чемпионат пришла Suzuki, на подходе и Kawasaki. А все почему? Потому что мы занялись сокращением расходов еще в 2003 году, полностью пересмотрев концепцию гонок WSBK, притормозив развитие дорогостоящих технологий и перейдя к одному поставщику шин.

— В последнее время в паддоках MotoGP появилась идея об объединении двух серий. Вы обсуждали такой вариант с Dorna и ФИМ?

— Нет! Это предложение — самое недальновидное изо всех, о которых я слышал. Те, кто обсуждал его, не могут себе представить урон от слияния двух чемпионатов в один. Посмотрите, какова ситуация в самом популярном виде спорта — в футболе. ФИФА делает все возможное, чтобы матчей было как можно больше. Национальные чемпионаты в каждой европейской стране, Лига чемпионов, Еврокубок — плюс все то же самое в общемировом масштабе. Так и в мотоспорте — есть два замечательных чемпионата мира, и в сезон они вдвоем приковывают внимание болельщиков почти каждый уик-энд.

— Но те, кто поддерживает идею слияния чемпионатов, говорят: если обе серии будут использовать одинаковые 1000-кубовые двигатели в разных рамах, это будет просто экономическим самоубийством. Что вы на это скажете?

— Существующие контракты делают такую ситуацию невозможной. Но, даже заглядывая в отдаленное будущее, могу вас уверить: серьезные производители в MotoGP всегда будут создавать уникальные двигатели, используя новейшие технологии для повышения динамики. Может быть, впоследствии эти технологии перейдут и к моторам супербайков — так, в новой Yamaha R1 воплощены идеи 990-кубового прототипа. Но это естественно. Технологии MotoGP приходят на «обычные» машины лет через десять, а WSBK — через пару лет. Вот в чем разница. Переход технологий MotoGP в серийное производство — это нормальный процесс. Но обратного движения быть не должно! В гонках Superbike у компаний-производителей две цели. Во-первых, использовать гоночный опыт при совершенствовании серийных машин. Во-вторых, рекламировать серийные мотоциклы.

— Сейчас наиболее заметный прогресс — в развитии электроники. Понятно, что в MotoGP на ее совершенствование нельзя накладывать ограничения. Но не приведет ли ее усложнение к росту стоимости супербайков? Может быть, ввести единые блоки управления — как в автомобильной F1?

— Мы пристально изучаем эту ситуацию последние три года, привлекая самых авторитетных экспертов и проводя постоянные консультации с компаниями-производителями. И должен сказать, что у нас положение гораздо сложнее, чем в MotoGP, поскольку мы должны опираться на показатели серийных машин. Как мы можем запретить трекшн-контроль, если вы можете купить у дилера мотоцикл с этим устройством? Сейчас мы пришли к соглашению по двум важным пунктам. Первый — подвески: если в серийном мотоцикле используются системы электронного управления параметрами подвесок, то их можно использовать и на гоночном; если нет — то нет. Второй аспект — системы управления двигателем. Должен сказать, что их стоимость не так уж и высока: главная статья расходов гоночной команды на электронику — зарплата инженера, который с ней работает. И сейчас все команды могут позволить себе такие расходы. Но мы честно предупредили производителей: «Джентльмены, если бюджеты так вырастут, что не все команды смогут себе их позволить, — мы ужесточим правила. Возможно, даже перейдем к использованию единых блоков управления». И я должен сказать, что все отнеслись к этому с пониманием. Даже Ducati снабжает своих клиентов такой же электроникой, как и у заводской команды — может быть, чуть менее сложной, но тем не менее она работает превосходно.

— Но в наше время многие дорожные мотоциклы имеют трекшн-контроль. Так почему бы не узаконить использование только стандартных блоков управления?

— Это не приведет ни к чему хорошему. Беда в том, что в электронику так легко вмешаться и так трудно «поймать» это вмешательство. Помните, когда в США в гонках супербайков запретили трекшн-контроль? Они сразу же столкнулись с тем, что практически невозможно проследить за соблюдением этого запрета. Представители одной заводской команды (какой — не скажу) наглядно продемонстрировали нам, как можно запрятать хитрые программы в стандартный блок управления — и как тяжело их отыскать, если не знаешь, где искать.

— Чемпионат WSBK начинает новый сезон — а вы удовлетворены положением дел? Вас устраивает баланс между 1200-кубовыми «двойками» и 1000-кубовыми «четверками»?

— Я не просто удовлетворен — я поражен тем, насколько удачны оказались наши решения. В последние два года в WSBK выигрывали мотоциклы двух разных концепций — и «твины», и «четверки». Я верю, что чемпионат WSBK 2009 года — самый спортивный, самый зрелищный, самый волнующий чемпионат сезона в технических видах спорта, будь то на двух или четырех колесах. У нас просто фантастический подбор гонщиков, команд и производителей. Но в то же время я должен сказать, что наступивший год — очень трудный год. В мотоспорте все ругают 2009-й, но это был еще не худший год. В 2010 году все будет сложнее — ведь у многих команд кончаются спонсорские контракты, и будут ли они возобновлены ввиду нынешней экономической ситуации? И все же… Я встречался со многими руководителями компаний, и все они говорили мне: да, 2010 год будет очень трудным, но уже виден свет в конце тоннеля. Год назад никто такого не говорил…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии