«Евро»подстава для России

«Евро»подстава для России

О них говорят и автолюбители, и автопрофессионалы, и автоправители, и автодилетанты, и автобабушки, и автодедушки… Мнения самые разные. Одни громогласно утверждают — «Надо!», ибо требуется спасать природу-мать вашу! Другие кричат- «Вы что, Россия встанет», ибо транспорт наш, очень мягко говоря, слабоэкологичен. И все же, надо или не надо, сможем или не сможем и с чем эти «Евры» все-таки едят? Самое веселое в том, что ведя длинные дискуссии об этих правилах, мало кто о них знает что-то конкретное.

Я уверен, что этот материал вызовет массу противоречивых откликов, и меня не раз за него назовут всякими нехорошими словами, но молчать надоело… Итак —

Сможем или не сможем?

Для начала примем как основной постулат — вся Европа на эти правила переходит, и нам надо. А вот сможем ли?

Ну, ладно, говорить о технической отсталости основного парка нашего автотранспорта как-то надоело. Поверим в сказку, что через год наше родное правительство потратит весь Стабилизационный фонд и купит каждому россиянину классную ненашенскую машинку, соответствующую нужным нормам. И что, проблема будет решена?

Как бы не так! А как контролировать выполнение этих норм? Ведь даже самая экологичная машинка в шаловливых ручонках российских умельцев может начать смердить не хуже чудных произведений отечественных автопроизводителей. Как это будет — об этом я уже кое-что писал в своей предыдущей статье («Грязно!», смотри на сайте «ЗР»). Казалось бы, в чем проблема? Загнали на СТО, засунули в грязную выпускную трубу не менее грязную трубку зонда газоанализатора, и — по башке его, по башке, причем рублем исключительно. Но беда-то вся в том, что 99% НАШИХ СТО ничего по нормам «Евро» не намерят!

Не понятно? Да все просто. Дело в том, что мы все нормы имеем на замеры СО и СН на режиме холостого хода. Естественно, в процентах и абсолютных значениях пресловутых «ppm»-ов. А «Евро» требует замера граммов токсических компонент на километр пробега по ездовому циклу, что, в общем-то, и правильно! Ведь машина не все время на холостых работает, иногда еще и ездит куда-то. А что это означает? Да только то, что наши ГОСТовские методики нормам «Евро» ну никак не соответствуют. Ха, скажете Вы, ерунда какая! Скорректируем ГОСТы, и вся недолга! Как бы не так… То, что мерить токсичность надо на режимах ездового цикла, означает, что все СТО надо срочно оснащать специальными роликовыми тормозными стендами. И, кстати, те сравнительно дешевые (хотя 50 тыс. у.е. можно ли считать дешевкой?) стенды, которые используются для проверки тормозов и снятия внешних характеристик некими тюнинговыми фирмами, не годятся. Нельзя снимать на них частичные характеристики, которые забиты в те самые методики. А стоимость нужных стендов многократно превышает эти самые 50 тыс. у.е. Ну-ка, поупражняемся в арифметике… Операцию умножения не забыли? Сколько там денежек потребуется только для того, чтобы только проконтролировать выполнение пресловутых «Евро»?

Что, результат вдохновил? Ладно, поехали дальше… Есть еще одна интересная тонкость в нормах токсичности, прокламируемых этими самыми «Евро». Вы слышали об окислах азота? Конечно, скажете Вы, как не слышать. Но ведь мы их не проверяем. А напрасно, между прочим. По оценкам специалистов, опасность от этой бяки многократно превышает вред от моноокиси (не говоря уж о двуокиси) углерода, и даже слегка перекрывает ущерб всему живому, наносимый остаточными углеводородами. Ведь соединения окислов азота с водяным паром дают что-то типа азотной кислоты, которой мы, между прочим, дышим.

А почему тогда противные чиновники не заставляют их проверять? Да все просто. На холостых их практически нет — температуры в цилиндре слишком малы, чтобы заставить нейтральный азот окисляться. А в бензиновом двигателе пик этих выбросов приходится на режимы с 70…80% нагрузки от номинальной. Циферок хотите? Если на режиме холостого хода наш ВАЗовский движок дает 40…70 ppm окислов азота, то пиковые выбросы доходят до 3500…4000 ppm. Разница впечатляет? Так что опять же — нужен тормозной стенд, да не простой, а золотой! Так вот правила «Евро» на этот вопрос глаза не закрывают. Там введено интересное и очень даже правильное нормирование суммарного выброса окислов азота и остаточных углеводородов на км пробега автомобиля. А правильное потому, что все, что тянет за собой уменьшение выхода СН, автоматически повышает концентрацию окислов азота. Так что суммарный ущерб рассматривать надо, что и предписано правилами «Евро».

А чем эти зловредные окислы измерять будем? Кто у нас имеет многокомпонентные газоанализаторы, способные их измерять? Не хочу хвастаться, но многие и питерские, и московские, и даже ненашенские фирмы, производители и топлив, и присадок, всякой прочей всячины, к нам в лабораторию катаются, чтобы разобраться с окислами азота. А все потому, что число таких газоанализаторов в России куда меньшее, чем «Поршей- Кайенов». И стоят они ох как недешево. Если брать прибор с хемилюминесцентным методом измерения, предписанными правилами «Евро», то его стоимость валит за 10 тыс. $. Многие ли СТО способны такую игрушку купить? Вопрос, думаю, риторический…

Ну, ладно, продадим еще немного углеводородов, не разворуем полученные денежки и запустим их в дооборудование СТО многокомпонентными газоанализаторами. И что, проблема решена? Как бы не так… Ибо встает вопрос — а где брать

ЕВРОУГЛЕРОДЫ…

Самый экологичный двигатель на наших топливах скоренько станет не самым экологичным. А потому для выполнения норм «Евро-…» необходимы еще и «Евро»-топлива. И на Западе и к бензинам, и к дизельному топливу, предъявляются специальные требования. Некоторые из наших топливных фирм заявили, что их бензины и соляра этим требованиям соответствует.

А теперь поднимите руки те, кто знает, что такое бензин, соответствующий нормам токсичности «Евро-3» или «Евро-4»? Ой, что-то леса рук не наблюдается. Помнится, на какой-то недавней конференции нашему Главному такой вопрос задали, и даже эксперты «ЗР» ничего внятного сказать не смогли.

А на самом деле все просто. Евробензины принципиально отличаются от наших непременным выполнением пяти условий, остальные — непринципиальны. Итак, первое — это обязательное наличие в них моющих присадок. Второе — ограничение содержания ароматических углеводородов (42% для «Евро-3» и 30% для «Евро-4»). Третье — это жесткое ограничение содержания бензола как главного источника канцерогенной опасности отработавших газов — не более 1%. Четвертое — это ограничение содержания серы (0.05% для «Евро-2», 150 ppm для «Евро-3» и 30 ррм для «Евро-4»). И, наконец, пятое — это жесткое запрещение использования всяких металлосодержащих детонаторов.

А что имеем мы сейчас? Моющие присадки вводятся только в малую долю бензинов высшей ценовой группы, а так — и вовсе необязательны, бензола можно лить до 5%, массовая доля серы — до 0.05%, да и железо, марганец и, извините, свинец, в малых дозах допускается. Это не мои придумки, это нормы действующего ГОСТ Р 51105–97. А уж ароматики в наших бензинах столько, что по своему групповому составу она частенько смахивает на соляру. Не знаю, как в целом по России, но на Северо-Западе содержание ароматических углеводородов в бензинах колеблется от 48 до 64%, уж это я знаю точно, сам проверял.

Ну и что, скажете Вы! Что нам стоит дом построить, со следующей недели все будут выпускать Евротопливо, надо только строго указать и пару «маски-шоу» устроить!

Если бы! Ну, ладно, с моющими присадками еще как-то вопрос решить можно, но беда в том, что за редким исключением их приходится ввозить все оттуда же — от «Басфа» или «Лубризола». А это дорого… Есть, правда, и наши разработки, но мощностей для обеспечения всего нашего Нефтепрома своими присадками явно недостаточно. А вот как быть с ароматикой, серой и бензолом? Тут два кита — качество исходного сырья, нефти, то бишь, и технология ее переработки. И тут — основной затык! Вы замечали, что российская нефть на мировых биржах стоит существенно дешевле арабской? Дело не в том, что нас не любят, а в том, что она действительно хуже. И наша нефть там для бензинов используется достаточно редко — выгнать из нее ароматику и серу больно дорого получается. А у нас другого сырья нет и не предвидится. А технология — это современное оборудование. А наш самый современный НПЗ был введен еще в другом государстве и в прошлом веке. Мы только потребляем, а не создаем нового. Надеюсь, пока… Некоторые НПЗ и на этом оборудовании по качеству бензина приблизились к нормам «Евро», но общий объем такого топлива не превышает 10%. Да и по себестоимости топлива это бьет неслабо. Так что — либо из нефтеэкспортирующей в нефтеимпортирующую страну превращаться, либо еще один Стабилизационный фонд в переоборудование НПЗ вкладывать.

По дизельному топливу — разговор отдельный, но, в целом, выводы те же.

А НАДО ЛИ?

А вот теперь подходим к самому интересному. А нужны ли нам столь титанические усилия, по затратам соизмеримые с реальной гонкой вооружений? Давайте глянем внимательно на эти нормы…

Нет, конечно, никто и не собирается спорить с тем, что нашу мать-природу беречь надо! Но вот есть и еще одна известная русская поговорка — «Заставь дурака Богу молиться, он лоб расшибет!». Так вот, динамика роста требований по экологической чистоте выбросов при переходе от «Евро-2» к «Евро-3», и далее, очень сие напоминает.

Давайте еще малость позанимаемся арифметикой. Представим такой маленький провинциальный городишко, Питер, например, жарким летним днем при полном безветрии (это важно). И пусть будет это пятница, пик активности автолюбителей. Ну, допустим, за день 250 тыс. машинок проедут в городе в среднем по сорок километров. И представим невозможное — все они отвечают нормам «Евро-2», причем находятся на самой грани этих норм, то есть выбрасывают они 2.2 г СО на каждый километр пробега. Итого каждая машина выдала около 90 г СО за день. Площадь Питера и окрестностей пусть составит 2500 кв. км — много не наврем в этой цифре. Помножим эту площадь на высоту 2 м — то пространство, где мы дышим, разделим на количество автомобилей и посчитаем концентрацию СО в среднем объеме города. И получим 4.5 мг/куб.м, то есть уже близкой к нормам ПДК, действующим в России. Кстати, в такой стране, как Франция, отличающейся не самыми слабыми требованиями по экологии, уровень содержания СО ниже 6.25 мг/куб.м считается ничтожным, то есть практически не определяемой современными приборами.

Любители покритиковать меня сразу возразят — это в среднем по городу, а что будет в пробках или около магистралей? Да, наверное, побольше, но ведь взяты крайние условия, главным из которых является полный штиль. Реально же на каждую машину за счет массообмена, обеспечиваемого ветром, приходится в 5…10 раз большее количество воздуха.

А теперь перекинемся на нормы «Евро-4». Там предельно допустимый выброс СО для автомобилей суммарной массой до 3.5 тонн ограничен цифрой 1 г/км, то есть меньше в 2.2 раза, чем в нормах «Евро-2». То есть при тех же условиях получаем уже 2 мг/куб.м, то есть совсем ничтожную цифру. Это, конечно, хорошо, но, как мне представляется, человек своим носом эту разницу вряд ли уловит. А по суммарному выбросу СН и окислов азота разница между «Евро-2» и «Евро-4» еще большая — в три раза!

Вывод из наших упражнений простой. Да, переход на нормы «Евро-2» оправдан с экологической точки зрения и жизненно необходим. А вот дальнейшее ужесточение правил — как-то не совсем понятно. Сдается мне, что во всем этом денежка мирового автопрома просматривается. Ведь надо как-то заставить экономного и рачительного толстого немецкого (французского, итальянского) бюргера на смену практически новой машины на мобиль следующего поколения. А ведь иначе рынок затоварится. Кризис случится. А тут и аргумент подобрали — пусть твой автомобиль еще совсем нормальный, но не соответствует он новым нормам токсичности, так что продай его диким русским медведям, а сам купи новый. И уж больно сроки ввода новых экологических норм этому выводу соответствуют — с периодичностью 5…6 лет. Так что правила «Евро-4», «Евро-5» и далее — это стимул и локомотив развития не экологии, а автомобильных концернов и гарантия сбыта их новых разработок.

А вот надо ли нам это? Ну, о реальности контроля соответствия наших машинок правилам «Евро» я уже писал. Мало в это верится. Бензины к стандарту «Евро» в полном объеме в ближайшем времени тоже привести не удастся, думаю, с этим не согласится только совсем уж оптимист. По соляре — вопрос вообще отдельный. Надо все-таки и о нем поговорить…

Наши ГОСТы по дизельному топливу от правил «Евро-3» и «Евро-4» принципиально отличаются в основном тремя позициями — это величиной цетанового числа, требованиями по содержанию серы и нормированием смазывающей способности топлива. Ну, ладно, с серой согласиться можно, хотя смазывающая способность при этом должна обеспечиваться вводом специального и очень недешевого пакета присадок, у нас пока, насколько мне известно, не выпускаемого. Так что это упирается в основном в стоимость топлива. А вот по цетановому числу разговор вообще отдельный. По нашим ГОСТам цетановое число должно быть 45, по «Евро» — 51. Ну и что, скажете, больше — не меньше! Как бы не так! Цетановое число — это важнейший показатель, влияющий на организацию рабочего процесса дизельного двигателя. Можно было бы еще много написать о самовоспламенении соляры, задержке воспламенения, балансе кинетический и диффузионных фаз горения, но, думаю, большинство из читателей вряд ли что-то из этого поймет. А сухой остаток из этих научных рассказов один — двигатель настраивается на определенное цетановое число. И большинство наших дизельных двигателей настроены на топливо с цетановым числом 45, поэтому замена топлива даже на суперЕвросоляру ни к чему хорошему не приведет. Наоборот, если налить топливо «Евро-4» в старенький КАМАЗ, дымить он станет куда больше, и расход топлива повысится. Какая уж тут экология и экономика…

А это означает, что на каждой АЗС должны будут быть по отдельной колонке для простой, нашенской, соляры, и для топлив «Евро». Либо надо делать вообще отдельные АЗС для властелинов мира, рассекающих на новых иномарках, и другие, для остальных, катающихся на российском подобии автомобилей.

Думаете, я это сам придумал? Об этом некоторые специалисты уже и с трибун больших конференций говорят, но вот только что-то слышать их никто из власть предержащих не хочет. Может, опять денежки мирового автопрома кому-то уши заткнули?

Так что делать? Да думать надо своей головой! И с учетом наших реалий и возможностей. Конечно, ужасающую ситуацию с экологией в России надо выправлять, но, перефразируя известную поговорку, то, что пригодно для немца, для русского — смерть!

Конечно, директивой можно ввести хоть завтра правила хоть «Евро-8», но к чему это приведет — известно. У некоторых «контролеров» на Лазурном берегу появятся новые особняки, а бабушка Маня на контейнерной колонке в деревне Западные Подрищихи будет продавать бензин «Евра-8» с запредельным содержанием ферроцена и ароматики деду Сидору, счастливому владельцу ушастого «Запорожца», по бумажке соответствующего тем же нормам.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии