Валерий Лукин: должно быть желание перемен!

Валерий Лукин: должно быть желание перемен!

Валерий Геннадьевич Лукин

Родился в 1965 году. Окончил Ленинградское высшее военно-политическое училище, юридический факультет Ростовского государственного университета, экономический факультет Северо-Кавказской академии бизнеса.

В 2000–2003 гг. работал начальником управления проектного финансирования, затем старшим вице-президентом в «Альфа-банке». Руководил созданием новых подразделений, отвечал за организацию экспортных и импортных сделок, привлечение средств для финансирования российских проектов. В 2003–2005 гг. — первый заместитель генерального директора, гендиректор ОАО «Камов-Холдинг» (разработка, производство и продажа вертолетов). С января 2006 года по июнь 2007-го занимал пост финансового директора ОАО «Русские машины». Ныне — генеральный директор ОАО «Русские машины».

ЧЕРЕЗ 80 ЛЕТ

— Валерий Геннадьевич, традиционный вопрос в канун юбилея журнала: как вы представляете автомобиль через 80 лет?

— Это огромный срок! Все так быстро меняется в современном мире… В 1995 году я приехал в Москву, чтобы организовать дилерскую сеть по продаже автомобилей «Дэу», которые тогда начали собирать в Ростове. И все руководители автосалонов твердили: «Не бывает корейских автомобилей! Бывают немецкие, американские… „Дэу“ — это магнитофон!» А сейчас корейские автомобили на равных конкурируют с европейскими. За свой первый мобильный телефон 12 лет назад я заплатил пять тысяч долларов, а за нынешний — почти столько же, но рублей.

И автомобиль станет доступнее. Возможно, это будет уже не машина, а многофункциональное средство передвижения. Как есть сейчас устройства, сочетающие в себе копир, факс, принтер и т.д. Это транспортное средство, наверное, сможет перемещаться во всех уровнях и направлениях.

Но руль у него сохранится. Поэтому журнал «За рулем» будет выходить, я уверен, и через 80 лет!

— То есть водитель сможет вмешиваться в управление. А руководителю такой крупной компании, как ваша, часто приходится применять волевые качества?

— У каждого серьезного бизнесмена должно быть желание перемен. Нельзя жить по принципу: «Пусть плохонько, но работает система. А если я сам что-то изменю, все может сломаться…» Но развития тогда тоже не будет! Поэтому не надо бояться перемен! Если хочешь заниматься бизнесом — должен перед собой ставить сверхзадачу, чтобы оказаться впереди конкурентов.

«САЙБЕР» КАК ТРЕНАЖЕР

Первая партия сайберов сойдет с конвейера ГАЗа уже в конце марта, а пока конвейер работает в тестовом режиме
Первая партия сайберов сойдет с конвейера ГАЗа уже в конце марта, а пока конвейер работает в тестовом режиме

— Тогда не опоздали ли вы с проектом «Сайбер»?

— Проект «Сайбер» мы затеяли не для того, чтобы сделать эту модель лидером продаж на российском рынке; мы знали все плюсы и минусы этой машины. На этом проекте предстоит воспитать команду, сформировать новый тип производства, достичь требуемого уровня компетентности. Это тренировка, которая необходима, чтобы вывести новую модель LCV (легкий коммерческий автомобиль) и быть в этом сегменте по-прежнему первыми. Там мы ошибиться не имеем права. А «Сайбер» — из класса привычной «Волги», поэтому рассчитываем на довольно высокий уровень продаж. Мы попытались улучшить автомобиль, приспособить к здешним дорожным условиям.

— У кого «Сайбер» отберет долю рынка?

— Сегодня ни у кого не надо отбирать его сегмент, надо занимать новую нишу, которая образуется благодаря бурному росту рынка. Исходный «Крайслер-Себринг» никогда массово не продавался в России, мы, по сути, выводим новый продукт и обязательно тут набьем шишки. Но приобретем опыт, компетенцию. Цена ошибок на проекте «Сайбер» несоизмеримо ниже, чем тех, которые мы не вправе себе позволить на новом проекте LCV. В общем, сознательно идем на этот тренинг.

Чтобы приобрести лицензию и оборудование, перевезти его в Нижний Новгород, смонтировать, отладить и приступить к производству, компания потратила около 200 млн. долл. Рассчитываем, что затраты окупятся довольно скоро. В этом году выпустим 20 тыс. автомобилей, в следующем — 40 тыс., и дальше — до 60 тыс. в год.

Новый завод к работе готов: цех сварки кузовов
Новый завод к работе готов: цех сварки кузовов

— А сколько будет стоить новинка?

— Это решать нашему Торговому дому. Ранее мы объявляли ориентировочные цены (от 18 до 25 тыс. долл. — П.М.), но менялся рынок, курс доллара и т.д. Думаю, окончательная стоимость будет в тех же рамках.

— Год назад я договорился, что журнал «За рулем» купит первый автомобиль «Шкода», выпущенный на заводе компании «Фольксваген» в России. Я могу рассчитывать, что вы нам продадите первый выпущенный «Сайбер»? Мы хотим, чтобы уже в этом году он принял участие в традиционном «Первенстве заводской марки»… 

— Первый автомобиль сойдет с конвейера 28 марта, продажи начнутся в июне. На первой партии машин мы будем отрабатывать технологию производства, проводить разного рода испытания, крэш-тесты. Мы должны быть уверены в качестве! Но первый товарный автомобиль, собранный в России, договорились, — ваш.

— Производство «Волги» с появлением «Сайбера» прекратится?

— «Волга» — это продукт, основа которого разработана десятки лет назад и современным требованиям во многом не отвечает. Мы знаем проблемы и недостатки «Волги»; какие-то можно решить и исправить, другие — нельзя, ведь для этого надо менять платформу. Но тогда получится не «Волга», а куда более дорогой автомобиль. Мы считаем, делать этого не стоит. Ведь автомобиль класса Е по уникальной цене никто, кроме нас, не предлагает. Кроме того, «Волга» имеет сервисную поддержку по всей России. Поэтому будем ее выпускать, пока есть спрос.

ДЕНЬГИ НА НАУКУ

Эталонный участок сборки автомобилей Валдай на ГАЗе.
Эталонный участок сборки автомобилей Валдай на ГАЗе.

— Велик ли у ГАЗа научно-технический потенциал? Вы вкладываете деньги в новые разработки?

— В «Группе ГАЗ» открыт объединенный инженерный центр, также существуют центры или конструкторские бюро на каждом из предприятий, которые входят в Группу. Для конструкторов создаем современные условия. Я уверен, что человек, который чертит за перекошенным кульманом, сидя на стуле со сломанной ножкой в окружении фикусов и чайников, современный продукт создать не может. Наши инженеры сейчас работают над важнейшим проектом — «Газель-3»; она должна появиться на конвейере в 2010 году. «Газель» для нас — продукт-паровоз.

— Иностранные автомобильные концерны закладывают в бюджет 4–6% оборота на разработку новых продуктов. А вы сколько выделяете?

— Ни одна российская автомобильная компания не может сегодня вкладывать такие средства в перспективные разработки, разве что в модернизацию существующих продуктов. Мы не просим никаких льгот или дотаций, а вот инвестиции государства в создание новых продуктов в перспективных отраслях экономики — это была бы очень правильная политика.

— Россия, по вашему мнению, страна отверточного производства или мы способны на большее?

— Время отверточного производства, по-моему, уже прошло, и государство не должно его поощрять, иначе мы просто создадим площадки для экспансии сюда со стороны зарубежных фирм. Я гражданин России, и мне не все равно, где будут жить мои дети. Увы, отверточная сборка ничему людей не учит; это не переходный этап от сборки автомобиля к его конструированию, а набор рутинных механических операций. «Отверточные производства» — это не автомобильная промышленность России. Это сборочные заводы «Тойоты», «Фольксвагена» и других мировых брендов.

НОМЕР ОДИН В МИРЕ

Структура холдинка Русские машины
Структура холдинка Русские машины

— Ваша цель — стать производителем коммерческих автомобилей № 1 в мире?

— Мы ставим перед собой очень амбициозные цели по росту объемов производства и завоеванию рынков, но 20 конкурентов в мире делают то же самое. Так что «фактор 1-го места» — скорее из области эмоций, но на лидерство в секторе LCV мы рассчитываем. В нем мы и сегодня на 7-м месте в мире.

— А что дало приобретение пакета акций крупнейшего мирового производителя автокомпонентов — канадской компании «Магна»?

— Мы заплатили немаленькую цену за «вход» в капитал «Магны», чтобы иметь прямой доступ к передовым технологиям. Взаимодействие «Магна» — «Русские машины» перспективно для обеих компаний. Канадцы приобрели надежного партнера и возможность освоить новые для себя регионы. «Русские машины» получают колоссальный опыт «Магны» для создания фактически с нуля современного производства автокомпонентов.

— Недавно я присутствовал на заседании Комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса в России (AEB), где «Русские машины» стали членом этой уважаемой организации — пока единственным из российских автопроизводителей…

— Участие в работе организации, объединяющей российские представительства международных компаний, считаем для себя очень важным. Все потому же — интеграция России в мировую экономику будет способствовать появлению в нашей стране современных технологий. Кстати, кроме Комитета автопроизводителей, «Русские машины» будут участвовать в работе других комитетов АЕБ. Мы ведь не только автомобили выпускаем, но еще и самолеты, железнодорожные вагоны и многое другое.

О ЛИЧНОМ

Структура Группы ГАЗ
Структура Группы ГАЗ

— Вы считаете себя в первую очередь финансистом?

— Финансовое — одно из трех моих высших образований (есть еще юридическое и военное). Я считаю себя в первую очередь менеджером, членом команды, которой доверен важный участок работы. Мне это нравится, я своей работой горжусь.

— Любите автомобили?

— Естественно, да!

— А какой произвел на вас впечатление за последнее время?

— Я могу взять на тест-драйв практически любую машину; но самое сильное впечатление за последний месяц на меня произвел наш бронированный «Тигр», который серийно выпускают в Арзамасе. Я сел за руль и был потрясен. Автомобиль с сумасшедшей для такой громадины динамикой!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии