Свадьбы и разводы большого бизнеса

Свадьбы и разводы большого бизнеса

ТЕНДЕНЦИЯ, ОДНАКО…

Весь ХХ век автопром переживал процесс консолидации. Сначала крупные компании успешно поглощали мелкие. Затем пришел срок «грандов», которые пытались объединиться, чтобы проникнуть на новые для себя рынки, а также сократить расходы на создание новых платформ, моделей, двигателей. Пик периода безудержной консолидации пришелся на конец 1980-х — начало 1990-х гг. Слияние «Даймлер-Бенц» и «Крайслер корпорейшн» породило «Даймлер-Крайслер» — мирового лидера по выпуску вседорожников. «Дженерал моторс» («Джи-Эм») приобрел автомобильное отделение шведского концерна СААБ, а другая американская компания, «Форд», сделала целую серию приобретений — «Ленд-Ровер», «Ягуар», «Вольво». Тогда дела у американцев шли неплохо, и они активно искали выход на рынки Европы. Но в последние годы прошлого века — начале века нового тенденция к консолидации замедлилась.

Тому было несколько причин. Основные из них — падение спроса на автомобили и ужесточение конкуренции на главных рынках (США и Западная Европа). Как результат — ухудшение финансовых показателей производителей и снижение активности на рынках слияний и поглощений. Подчеркнем, что наиболее активными игроками на этом рынке были именно американские компании, а в этот период они столкнулись с большими проблемами: прежде всего, социальные выплаты в автомобильной отрасли США достигли астрономических сумм, и производство в принципе перестало быть прибыльным. Поэтому процесс укрупнения с 2004 года сменился обратной тенденцией.

«Дженерал моторс» и «Форд», чтобы выйти из кризиса или хотя бы сократить убытки, начиная с 2005 года в основном продавали свои доли в других компаниях. В 2005–2006 гг. «Джи-Эм», пытаясь улучшить финансовое положение, продал свои доли в японских компаниях: «Фуджи хэви индастриз» (владеет маркой «Субару») — 20,1%, «Сузуки» — 16,7, «Исудзу» — 7,9%. Кроме того, «Джи-Эм» в 2006 году расстался с контрольным пакетом своего финансового подразделения GMAC Financial Services. Правда, были и приобретения, но не такие масштабные, как в конце прошлого века. После банкротства южнокорейской компании «Дэу» «Дженерал моторс» довела до контрольного пакета свою долю в СП «Джи-Эм-Дэу» (GM DAT), докупив в 2005 году 6,3% акций. Теперь модели «Дэу», разработанные и собранные в Корее, продвигают по всему миру под маркой «Шевроле». Отныне «Джи-Эм» следует новой стратегии: сокращать производство в Северной Америке, создавая СП на развивающихся рынках, прежде всего в Китае и России.

С большими убытками был вынужден избавиться от своих активов премиум-класса и «Форд». В 2007 году он продал знаменитую британскую марку «Астон-Мартин», а в начале этого года — «Ягуар» и «Ленд-Ровер». В том же направлении двигался «Даймлер-Крайслер», который в 2005 году продал 12,4% «Мицубиси», а в 2007 году компанию «Крайслер холдинг», владеющую марками «Крайслер», «Додж», «Джип», GEM («Глобал электрик моторкарз»). Потеряв бренд «Крайслер», концерн получил новое имя — «Даймлер».

В то время как американские автомобильные компании преодолевают финансовый кризис, немецкий «Фольксваген» не только сохраняет позиции крупнейшего в Европе производителя легковых автомобилей, но также консолидирует производство грузовиков на континенте, стараясь добиться лидерства в этом сегменте. В марте 2008 года VW увеличил с 37,98 до 68,60% свою долю в компании «Скания». До этого в 2006–2007 гг. он приобрел 29,9% немецкой группы МАN.

В конце 2005 года «Порше» купил 18,65% акций VW и тем самым предотвратил поглощение компании одним из таких гигантов, как «Даймлер-Крайслер», БМВ или «Рено». В марте 2007 года «Порше» довел объем пакета акций «Фольксвагена» до 30,9%, а год спустя наблюдательный совет «Порше» одобрил решение увеличить долю компании в капитале VW до контрольного пакета. Это стало возможным после того, как Верховный суд ЕС отменил действие германского «Закона о „Фольксвагене“, который ограничивал голос любого акционера 20% вне зависимости от количества акций.

Самое свежее из значимых приобретений — покупка концерном «Рено» 25% акций крупнейшего российского производителя АВТОВАЗ. В будущем у французов есть возможность довести свою долю акций до контрольного пакета. Значит, мы теперь уж совершенно точно — часть мирового автопрома.

ГОЛОС С ВОСТОКА

На фоне общей лихорадки мирового автопрома происходит постепенное усиление позиций и укрупнение автопроизводителей родом с развивающихся рынков. Они все чаще предпринимают попытки выйти на уровень мировых производителей путем покупки известных брендов. Так китайская «Нанкин отомобайл» (NAC) в 2005 году купила английскую компанию «Эм-Джи-Ровер», в начале 2008 года индийский концерн «Тата» приобрел у «Форда» английские марки «Ягуар» и «Ленд-Ровер». При этом новые владельцы заявляют о намерении вкладывать средства в развитие британских марок.

Как видим, налицо два встречных процесса: крупнейшие игроки мирового автопрома делают ставку на завоевание лидирующих позиций на перспективных быстрорастущих рынках. К странам стратегического интереса ведущих мировых производителей относятся Китай, Россия, Индия. Крупные корпорации открывают там собственные предприятия либо учреждают СП с местной компанией. В свою очередь, молодые «тигры» с Востока учатся у европейских грандов, рассчитывая в ближайшие годы ворваться на рынки Старого и Нового Света.

СОЕДИНИМ УСИЛИЯ

Полагаем, в ближайшее время новых слияний и поглощений в мировом автопроме не предвидится. В условиях, когда возможен мировой финансовый кризис, крупные компании не хотят рисковать. Но, чтобы оптимизировать свои расходы, они активно создают многочисленные совместные предприятия — как между собой, так и с компаниями в развивающихся странах (чтобы утвердиться на местных рынках).

Например, американский «Крайслер холдинг» и японский концерн «Ниссан» официально заявили об учреждении совместного предприятия (СП). В рамках двустороннего партнерства японские инженеры к 2010 году разработают малолитражные легковые автомобили, которые будут продавать на всех мировых рынках под американскими брендами. «Крайслер» же в обмен на платформу для малолитражки будет выпускать на своем заводе в Мексике полноразмерные пикапы «Ниссан» (на базе «Доджа-Рэм»). В результате каждая из компаний сэкономит «всего» по миллиарду долларов и уйму времени…

Ныне, чтобы минимизировать издержки и успешно развиваться, многие компании «делятся» платформами тех или иных моделей или передают партнеру свои двигатели. В последнее время подобное сотрудничество достаточно часто встречается даже между абсолютно независимыми компаниями. Правда, при этом они стараются выпускать модели, которые не конкурируют между собой на одном рынке. Кроме того, компании могут использовать производственные и сбытовые возможности друг друга.

А иначе в условиях жесточайшей конкуренции не смогут выжить даже, казалось бы, сильнейшие и крупнейшие компании. Так что не стоит удивляться, если стильный итальянский вседорожник окажется чуть перелицованным японским, а под капотом у него — дизель французского происхождения.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии