Назад, в будущее

НАЗАД, В БУДУЩЕЕ

фото

Double Red

и 

Harley-Davidson

КРУИЗЕРЫ HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL, DYNA И TOURING 2007 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

Шаг вперед, который вот-вот сделает Harley-Davidson, по своей значимости сравним с революцией, вознесшей компанию в 1984 году. Тогда «на пенсию» отправили устаревший по тем временам двигатель Shovelhead с чугунными цилиндрами и весьма нестабильным качеством сборки, а на смену ему пришел алюминиевый Evolution. Теперь же H-D полностью перелопатила линейку из 28 моделей, оснастив их новым двигателем, использующим технологии 21 века. Модельный ряд 2007 года ознаменован обновлением семейств мотоциклов Softail, Dyna и Touring — именно они получат современный движок с шестиступенчатой КП, названный Twin Cam 96. Вторая версия этого же мотора — 96B будет выпускаться с балансирным валом, приводимым шестернями. Его планируется устанавливать на мотоциклы Softail с жестким креплением двигателя, в то время как Twin Cam 96 пойдет в модели, где двигатель крепится на сайлент-блоках. В обоих случаях двигатели призваны поднять уровень комфорта для водителей. Что по иронии случая стало неожиданным следствием попыток конструкторов уложиться в нормы Евро-3 по шумности и выхлопу. Которым новые мотоциклы теперь полностью соответствуют1.

Ежегодный рост мировых продаж на 8,6% и запланированный на 2006 год объем производства в 350 000 мотоциклов (учитывая рост продаж — цель легко достижимая), 35 000 из которых уйдут к европейским покупателям — эти вселяющие оптимизм показатели стали катализатором для разработки нового двигателя. А необходимость соответствовать нормам Евро-3 вынудила специалистов задуматься над тем, как сохранить уникальный характер и звук больших твинов (который H-D давно и безуспешно пытается запатентовать), а вместе с тем вписаться в дорожные законодательства других стран. Заодно и вызвать расположение широкой публики к мотоциклам в принципе. Звучит очень благородно! Но мы-то знаем, что в Штатах под словом «мотоцикл» подразумевают исключительно H-Dѕ

В конце концов, в Harley-Davidson сделали, по английской поговорке, лимонад из лимона — сладкое из кислого: разработчики воспользовались ограничениями по токсичности выхлопа и шумности на пользу результату. Речь вот о чем. Как правило, попытки вписаться в нормы Евро-3 приводят к эксплуатационным потерям, в частности, к уменьшению крутящего момента, и чем больше объем двигателя, тем чувствительнее эти потери. Именно поэтому спортивные «шестисотки» открестились от зловещих норм Евро-3 практически без жертв, а вот большие V-твины рискуют остаться «без кислорода» и потерять «голос» — характерный и любимый многими звук выхлопа.

Но, работая под девизом «Звук и чувство», инженеры Harley также смогли избежать этих жертв, когда создали абсолютно новый мотор. Он прямой потомок 1450-кубовой (или, как говорят янки, 88-дюймовой) «двойки» Twin Cam 88, но содержит более 700 новых деталей. Только цилиндры, штанги клапанов, кожухи этих штанг и еще пара деталей были заимствованы у предыдущей модели, все остальное — с чистого листа.

Сохранив фирменную 45-градусную V-образную двухклапанную схему с воздушным охлаждением, инженеры увеличили объем цилиндров до 1584 смз (96 куб. дюймов). Причем диаметр цилиндров оставили прежним (95,3 мм), а ход поршня возрос с 101,6 мм до 111,1 мм. Столь скромное увеличение рабочего объема лишь с натяжкой можно приписать к общей тенденции «роста» двигателей кастомов и круизеров. Благодаря японским производителям V-твины давно «растолстели» до отметки 1800–2000 смз, а 2300-кубовый Triumph Rocket III уже «меряется мускулами» с 1830-кубовой «шестеркой» Honda Valkyrie на поприще многоцилиндровых моторов. Зато разросшийся объем позволил Harley сохранить традиционные звук и чувство двигателя и одновременно улучшить мощностные характеристики, которые давно уже выглядели бледно на фоне «японцев» и ставили H-D в позицию боксера среднего веса, окруженного ордой тяжеловесов.

В новом картере Twin Cam 96 разместился новый же коленвал с облегченными шатунами и поршнями, поднявшими степень сжатия с 8,9 до 9,2:1. Обновленные распредвалы и головки цилиндров обеспечивают измененные фазы газораспределения, новый маслонасос на 8% улучшает маслоснабжение мотора с сухим картером. Все это вместе с полностью обновленной картой впрыска модуля ECU Delphi, управляющего системой впрыска ESPFI (типично «харлеевский» буквенный винегрет), привело к значительному росту крутящего момента — от 13 до 19%, в зависимости от модели. Таким образом, минимальный крутящий момент у обновленной линейки мотоциклов составил 117 Н.м. Максимальный же — у моделей Dyna: 123 Н.м при 3125 об/мин. Что касается распределения крутящего момента, то 70% его максимальной величины на всех моделях становится доступным всего при 2500 об/мин. Учитывая необходимость соответствия нормам Евро-3, задушившим не один V-твин аналогичного объема, это достижение выдающееся! Мощность также выросла — примерно на 15% (в зависимости от модели): Twin Cam 96 выдает от 64 л.с. до 78 л.с. при 5300 об/мин.

Выросшая мощность передается на заднее колесо посредством 6-ступенчатой КП Cruise Drive, появившейся год назад на линейке Dyna. Теперь эта КП распространилась на весь ряд моделей H-D с воздушным охлаждением (кроме Sportster), сменив собой старую 5-ступенчатую. Cruise Drive оснащена косозубыми шестернями (они снижают трение и шумность), а также автоматическим натяжителем цепи моторной передачи Regina. Передаточные числа «сблизили» — чтобы улучшить динамику разгона. Невзирая на то, что шестая передача не повышающая, обороты двигателя при движении на высшей передаче упали на 11% и при 120 км/ч составляют не 3227, как у предшественника, а 2859 об/мин. Более мягкие пружины и модифицированный механизм сцепления на 7% снизили нагрузку на левую руку пилота. И еще: ремень главной передачи теперь изготовлен с применением карбона. С ним ремень стал на 30% прочнее, что позволило сделать его уже. А раз так, то теперь на некоторые модели Softail можно устанавливать задние покрышки шириной 200 мм и не переживать за то, что ремень будет тереть маятник или боковину шины.

Чтобы запустить мотор, вам больше не придется шарить по карманам в поисках ключа зажигания — его попросту нет. Все «свежие» модели оснащены новой системой безопасности: для запуска двигателя достаточно обычного выключателя на бензобаке. Это одна часть «ключа». А вторая — небольшое электронное устройство, которое лежит в кармане. Когда приблизитесь на расстояние полтора метра к мотоциклу, «карманный ключ» де-активирует иммобилайзер и противоугонную сигнализацию — останется привести в действие устройство на баке. Когда же глушите мотор, чтобы отойти по делам, противоугонка включится сама, как только расстояние между вами и байком превысит волшебные полтора метра. Похоже, эта простая и удобная система станет примером другим для подражания.

Но восторг по поводу «бесключной» противоугонной системы не идет в сравнение с самой «вкусной» изюминкой Twin Cam 96 — пары специальных клапанов во впускном и выпускном трактах и управляемых ECU. Кроме вполне логичного прироста мощности и крутящего момента, эти клапаны в иных обстоятельствах «затыкают байку глотку» — превращает его в тихоню. И по «совершенно случайному» совпадению происходит это именно на тех оборотах и скоростях, на которых производят замеры шумности инспекторы-экологи. Следствие — мотоцикл оснащен менее «задушенными» впускной и выпускной системами. Это позволило не только получить большие величины мощности и крутящего момента за пределами этих «обстоятельств», но и сохранить тот самый звук — гимн всего двухколесного. В Брюсселе, обители главных бюрократов Евросоюза, такое техническое решение могут расценить как циничный вызов экологическому законодательству. Но мы, мотоциклисты, воспримем его как мудрый способ избежать ежовых рукавиц бюрократизма, то есть как совершенно простительный ход. Особенно если принять во внимание то обстоятельство, что Harley не просто уложился во все евронормы по шумности и токсичности выхлопа, не пожертвовав «музыкой в стиле Милуоки», но и сделал это с огромным запасом. И больше не будет жалоб соседей, разбуженных «оружейными залпами» «Большого твина», прогреваемого ранним утром на площадке перед мотелем. А на шоссе «раскаты грома» станут еще сочнее и глубже. За что инженеры Harley как минимум заслуживают дружеского похлопывания по плечуѕ Впрочем, замените похлопывание пивом.

О «хитрых» клапанах — подробнее. Один из них — поворотная заслонка, установленная в нижнюю выхлопную трубу (катализатор — в верхней). Второй — створчатый клапан — во впускном тракте. Оба управляются все тем же ECU Delphi, который, кроме обычных функций управления двигателем, в соответствии с весьма сложной электронной программой открывает или закрывает эти самые клапаны. Так что если вы запустите холодный движок и «поиграете» ручкой газа, будете удивлены, насколько тихо звучит новый твин. На дороге при частично «открытом» газе и на низших передачах ECU «поймет», что вы тихо катитесь по городским улочкам — и заставит клапаны чуток затаить «дыхание» Twin Cam 96. Причем в зависимости от скорости, оборотов, включенной передачи и угла поворота ручки газа закроется или один из клапанов или же оба вместе. И наоборот, на шоссе, если несетесь на высших передачах и обращаетесь с ручкой газа либеральнее, оба клапана откроются во всю ширь. Фирменный звук Harley смешается с ревом впуска и превратится в храп матерого борова, деловито поспешающего к горизонту. Это и есть музыка в стиле Милуоки.

МИНИ-ТЕСТ

Преимущества нового Twin Cam 96 сочным звуком не ограничиваются. Тем самым процентам прибавок в его характеристиках я нашел подтверждение, когда 20 минут провел за рулем Fat Boy 2006 года выпуска — его H-D специально припас, чтобы было с чем сравнивать новые модели. Оказалось, новый мотор не только звучит лучше, но и вызывает ощущение большей вылизанности, а вместе с тем и отзывчивости. Оставаясь двигателем с воздушным охлаждением, он производит меньше механического лязганья, чем старый Twin Cam 88. Наверняка допуски на обработку деталей стали меньше, технологии — совершеннее. Результат — новый движок крутится легче, и это ему больше нравится.

Органы управления (особенно рычаги сцепления и КП) также вызвали ощущение мягкости и точности. Тем, кто всегда списывал со счетов мотоциклы Harley как архаичные и грубые, придется пересмотреть свои взгляды. Новый движок с точки зрения исполнения — в самом деле продукт 21 века. И хватит вспоминать о несовершенстве привода клапанов штангами и головок с двумя клапанами! Главное — каков результат.

А он неплох. Не важно, говорим ли мы о варианте движка с балансирным валом для серии Softail или лишенном балансирного вала и установленном на сайлент-блоки агрегате для линеек Dyna и Touring. Мотор Twin Cam 96 работает так мягко, что совершенно не утомляет, а вибрирует ровно настолько, чтобы сохранялось то самое чувство V-твина. На малых скоростях отклик на ручку газа ровный и предсказуемый, и ты сполна насладишься ленивым, но отнюдь не бесхарактерным крутящим моментом. Если же поддать газу и раскрутить коленвал чуть сильнее, звук мотора становится «мясистым», ускорение — более живым, чем у предыдущей модели. С 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами каждое переключение «вверх» вызывает падение оборотов точно в центр рабочих зон кривых мощности и крутящего момента. Исключением стал только Fat Boy — у него передачи слишком длинные.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии