Веселенький Живчик

Веселенький Живчик

MOTO GUZZI 940 Bellagio, спорт-кастом
MOTO GUZZI 940 Bellagio, спорт-кастом

Помните, как совсем недавно мы уж собрались отпевать марку Moto Guzzi — одну из старейших и знаменитейших в мотоциклетной истории? К счастью, в 2004 году ее приобрел концерн Piaggio, и с тех пор пациент, получивший столь необходимые ему препараты-инвестиции, быстро пошел на поправку. В прошлом году компания продала больше 10 000 мотоциклов — рекордный показатель за последний десяток лет. А теперь она выводит на рынок модель 940 Bellagio — кастом con brio («с живинкой»), и он явно метит в конкуренты Harley-Davidson Sportster.

MOTO GUZZI 940 Bellagio, спорт-кастом
MOTO GUZZI 940 Bellagio, спорт-кастом

Как пояснил главный конструктор компании Лука Скопель, он нацелился в спортивно-минималистский сектор кастом-зоны, а имя Bellagio — это название города в окрестностях озера Комо, неподалеку от Манделло дель Ларио — «родного дома» Moto Guzzi. Это все равно как если бы Harley-Davidson дал своей новой модели название «Чикаго». Внешность мотоцикла такова, что его вполне можно назвать рэт-байком по-итальянски: окраска в любой цвет (но при условии, что вы выберете матово-черный), оживлена лишь хромом глушителей и металлическим цветом цилиндров. Подтверждение спортивных претензий — пара 320-мм тормозных дисков Brembo на передней вилке Marzocchi. Эти могучие диски всего лишь с 2-поршневыми скобами. Зато они установлены на шикарных спицованных колесах с алюминиевыми ободами Excel, позволяющими монтировать на них бескамерные шины Metzeler Roadtec. «Мы хотели, чтобы мотоцикл выглядел по-спартански, но в то же время вызывал ощущения силы и удовольствия от вождения», — комментирует Скопель.

Самое же интересное в мотоцикле — его новый двигатель. Его спроектировала команда конструкторов под руководством Роберто Рестелли. Взяли цилиндры, поршни и головки (2-клапанные и с двумя свечами на каждую) от 1200-кубового мотора и коленвал от 850-кубового — получился очень короткоходный (95х66 мм) двигатель.

MOTO GUZZI 940 Bellagio, спорт-кастом
MOTO GUZZI 940 Bellagio, спорт-кастом

После предваряющей тест короткой пресс-конференции мы, журналисты, получили мотоциклы и отправились вокруг озера Комо. Куда бы вы подумали? В Белладжио! Первое впечатление: если прежние длинноходные двигатели Moto Guzzi, даже малообъемные, выдавали прямо-таки тракторную тягу чуть ли не с холостых оборотов, то этот мотор надо раскручивать, причем активно. Правда, стоило нам въехать под облако дождя (как назло, это случилось тогда, когда мы прибыли на место проведения фотосессии), как я убедился, что тяги этот движок порой выдает с избытком. К счастью, мягкие настройки системы впрыска Magneti Marelli и всепогодные шины Metzeler позволяют контролировать поведение машины. Увы, внушительная масса мотоцикла (224 кг) напоминает о себе постоянно — и при старте с места, и в мгновенья ускорения на третьей передаче при выезде из милых итальянских деревушек. Стоит лишь разогнаться — накатывает очередной крутой поворот, а то и «шпилька» горного серпантина, и ты понимаешь, что два тормозных диска спереди установлены совсем не зря.

Крутые подъемы мотору не страшны — надо лишь разумно и сполна использовать все шесть передач и держать обороты выше 4000 об/мин. Что приходится делать на слух — тахометра на машине нет! Рядом со спидометром расположен дисплей, который услужливо подскажет вам все что изволите — кроме оборотов. Так что крутите, крутите — чем выше обороты двигателя, тем мощнее он кажется. Прямо как на спортбайке! Это вам не старые моторы Moto Guzzi, где достаточно было взобраться на высшую — четвертую! — передачу да так и оставаться на ней целый день.

Все это в прошлом. Отдельное «спасибо» за это экологическим нормам Евро-3: необходимость их выполнять и «просадило» кривую крутящего момента. Так что и ленивому прохлаждаться не придется — понадобится активно переключать все шесть передач, благо, мотор послушно следует за ручкой газа, а двухдисковое сцепление с диафрагменной пружиной не слишком утомляет. Коробка передач, скажу вам, при переключениях лязгает не по-детски. Но шумом все и ограничивается: переключение происходит легко и плавно (по крайней мере, по меркам мотоциклов с карданной передачей).

Рестелли и его команда неплохо поработали и над ходовой частью. Когда я езжу на Moto Guzzi с патентованной системой задней подвески C.A.R.C., каждый раз удивляюсь тому, насколько мягче стала езда. Прежде-то заднюю подвеску, чтобы нивелировать реакции карданного привода, приходилось делать очень жесткой. Она и сейчас не «плюшевая», но теперь задний моноамортизатор Sachs (с регулируемой, так же как и у передней вилки, пружиной и гидравликой отбоя) мягко обрабатывает все выбоины — даже в крене. Да и дорожный просвет велик настолько, что позволяет закладывать восхитительные виражиѕ Но только не в дождь! Вы уж не смотрите на то, как я стачиваю слайдеры на фотосессии — это только ради того, чтобы порадовать читателя эффектными кадрами.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии