Петр Можаров и его мотоциклы

Петр Можаров и его мотоциклы

]

фото из 

архива автора

Всяческой механикой Пётр Можаров заинтересовался в детстве. А когда, еще до войны, учился в Лейпцигском университете, то и на занятия ездил на мотоциклах, регулярно меняя один на другой. В середине 20-х годов судьба занесла его в Ижевск, на объединение «Ижстальзаводы» — инженером по рационализации теплового хозяйства.

На чем ездить на работу? Только на мотоцикле! И Можаров приобрёл старенький АJS времен первой мировой войны. С утра хозяин заводил и прогревал мотор, случалось, толкал машину. К тому времени уже сбегались любопытные — дети и взрослые. Пётр Владимирович натягивал краги и трогался в путь, на завод, а пацаны бегом его сопровождали.

В 1927 г. Ружейно-пулемётный трест (РУЖ) рекомендовал освоить в Ижевске изготовление велосипедов. А Можаров, узнав об этом, предложил развернуть серийное производство мотоциклов — сказалось, видимо, давнее увлечение. В РУЖ-тресте мотоциклетную идею поддержали. Осенью того же года П. В. Можарова и Г. И. Адамовича командировали в Германию, где они побывали на многих мотоциклетных предприятиях. Домой инженеры привезли несколько мотоциклов, кучу двигателей и коробок передач, магнето и прочих агрегатов, но главное — информацию. Так в 1928 году на Ижстальзаводах родился новый отдел — «Мотоциклетная секция».

Сначала Можаров решил сконструировать тяжёлый мотоцикл со штампованной сварной рамой, 2-цилиндровым V-образным 4-тактным двигателем рабочим объёмом 750 смз, параллелограммной передней вилкой, подрессоренным анатомическим седлом (по терминологии тех лет — «кавалерийским») и цепным приводом заднего колеса, помещённым в герметичный кожух. Для экономии времени он использовал привезённый из Германии верхнеклапанный 750-кубовый двигатель Wаndеrеr.

Основные чертежи были готовы в начале июля. Можаров передал их подчинённым для деталировки, а сам на 500-кубовом верхнеклапанном мотоцикле Nеаndеr отправился во Всесоюзный мотопробег, стартовавший 1 августа по маршруту Москва — Тифлис — Москва. В пробеге участвовало 15 мотоциклов различных европейских и американских фирм. Nеаndеr, на котором Пётр Владимирович отправился в пробег, получил минимум штрафных очков и был признан лучшей машиной пробега. Анализируя поведение различных моделей, Можаров осознал, что построить универсальный мотоцикл невозможно, и решил работать с проектами нескольких моделей — лёгкой (до 300 смз), средней (500–750 смз) и тяжёлой (более 750 смз). Вернувшись в Ижевск, Пётр Владимирович поделился своими соображениями с руководством Ижстальзаводов и коллегами в мотосекции. Его поддержали, и он приступил к работе.

Мотопробег показал, что тяжелой машине нужен максимально мощный и тяговитый мотор. Можаров решил спроектировать 2-цилиндровый V-образный 4-тактный двигатель рабочим объёмом 1200 смз. Чтобы цилиндры хорошо охлаждались, он расположил их поперёк, а для надёжности трансмиссии применил привод заднего колеса валом. Пассажиру отводилось место в боковом прицепе (коляске).

Пётр Владимирович видел, как в пробеге на тяжёлых мотоциклах ломались передние вилки и трясло руль, поэтому предусмотрел двойную амортизацию переднего колеса. Колебания перьев вилки гасили установленные вдоль них две небольшие многолистовые рессоры. На нижних концах перьев располагались короткие рычаги. К ним посредине крепилась ось переднего колеса, а на концах — П-образная скоба, упиравшаяся в еще две рессоры, только горизонтальные. Для компенсации вибраций руля последний крепился к мостику вилки в резиновых муфтах. Для защиты кистей рук водителя рукоятки руля расположили внутри специальных конусов.

Литые картеры мотора и КПП имели мощное оребрение. Сварную раму из штампованных заготовок инженер спроектировал так, что пустотелые короба внутри неё придавали дополнительную прочность всей конструкции. Пустоты в задних коробах рамы стали глушителями, куда из цилиндров по патрубкам отводились отработавшие газы. На срезах глушителей крепились декоративные розетки. Все колёса были взаимозаменяемыми.

В октябре П. В. Можаров завершил разработку проекта тяжёлого мотоцикла и отослал его в РУЖ-трест. К тому времени изготовление первого Ижевского мотоцикла шло полным ходом, и сразу же развернулись работы по второй машине. В ней Можаров применил упрощённую конструкцию передней вилки. Этот мотоцикл предстояло испытывать с максимальной нагрузкой в четыре человека (для чего боковая коляска была сделана двухместной), в тяжелых дорожных условиях. Чтобы не перегреть при этом двигатель, его требовалось принудительно охлаждать, а чтобы мотоцикл не буксовал, понадобился привод на колесо коляски. Эти решения воплотились во второй тяжёлой машине, максимально унифицированной с первой.

К этому времени в мотосекции работали с чертежами трех мотоциклов. Их назвали по наименованию реки Иж в Ижевске. Наиболее важную для завода 1200-кубовую машину обозначили «Иж-1», модифицированную модель с принудительным охлаждением двигателя и приводом колеса коляски — «Иж-2», а самый первый мотоцикл, с мотором Wаndеrеr — «Иж-3».

Изготовление сразу трёх образцов вселяло в сердца сотрудников мотосекции законную гордость. Её не омрачил даже отрицательный отзыв технической комиссии РУЖ-треста о мотоцикле «Иж-1». Дирекция завода заявила, что намерена продолжить изготовление трёх экспериментальных моделей и сумеет доказать свою правоту.

Можаров задумал к следующему Всесоюзному мотопробегу сделать еще и лёгкий и два средних мотоцикла. Чтобы осуществить этот замысел и не сорвать изготовление первых опытных «Ижей», он решил, широко используя импортные узлы и агрегаты, направить основные усилия на разработку ходовой части.

Лёгкий мотоцикл, обозначенный «Иж-4», Можаров спроектировал в январе 1929 г. А уже в феврале началось его изготовление. Бензобак, состоявший из двух симметричных половин, подвесили на верхней балке рамы. Двигатель рабочим объёмом 200 смз, коробку передач и вал привода заднего колеса вместе с главной передачей взяли от немецкого мотоцикла Stoсk.

В это время выявилась нехватка импортных комплектующих, необходимых для завершения «Иж-1» — «Иж-4» и постройки ещё двух образцов. Пришлось в 1929 году ехать в Берлинское торгпредство СССР. Петру Владимировичу удалось приобрести всё необходимое, а заодно и ознакомиться с новинками мотоциклостроения Германии. Вернувшись в начале июня, Можаров продолжил руководить изготовлением четырёх машин и энергично взялся за создание мотоцикла «Иж-5». Поскольку сроки поджимали — близилась дата старта очередного мотопробега — основой машины стал мотоцикл Nеаndеr, с 500-кубовым верхнеклапанным двигателем конструкции Рихарда Кюхена. Можаров лишь слегка усилил ходовую часть, добавил боковую подставку и плоские подножки, а главное — разработал полностью новую рычажную переднюю вилку. Проектирование задуманного в то же время мотоцикла «Иж-6» шло медленно из-за авральной занятости сотрудников мотосекции.

Старт первого Всесоюзного пробега советских мотоциклов неоднократно откладывался. Наконец, был назван последний срок: 25 сентября. «Иж-6» не успели подготовить, поэтому в пробег отправилась первая пятерка «Ижей». Из-за дождей, сделавших дороги совершенно непроезжими, ижевская команда до Нижнего Новгорода добиралась пароходом. В столице к ижевчанам присоединились москвич Э. Мауэр и туляк Н. Токарев на своих самодельных конструкциях, семь иностранных мотоциклов и два автомобиля сопровождения. Участники успешно преодолели более 3300 км по маршруту Москва — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Брянск — Харьков — Москва. Повсюду водителям оказывали радушный приём, а после финиша в здании Московского пассажа (ныне ГУМ) организовали выставку мотоциклов, вернувшихся из пробега. Там же работала техническая комиссия. Посетители отдали предпочтение «Иж-1» — они признали его самым красивым, иностранцы же были поражены его размерами и интересными техническими решениями. А вот эксперты думали об освоении наиболее технологичной — той, что проще в производстве машины. Им приглянулся «Иж-4».

В октябре мотоциклы вернули в Ижевск, куда вскоре прибыла Государственная комиссия. Она приняла парадоксальное решение: прекратить работы с мотоциклами в Ижевске и передать все разработки в ленинградский Трест массового производства (ТРЕМАСС). П. В. Можарова и некоторых инженеров, в том числе А. М. Лутца и С. Н. Семашко, перевели в Ленинград. В ТРЕМАССе не знали, с чего начать, и, чтобы сделать окончательный выбор, Петра Владимировича вновь командировали в Германию.

Поскольку речь шла о производстве легкого мотоцикла, на этот раз особое внимание Можаров уделил продукции компании DKW. Основой нового отечественного мотоцикла стала популярная модель Luхus-300. К работе приступили в мае 1930 года, а через месяц изготовили промышленный образец, обозначенный «Тремасс-300». А серийное производство мотоциклов, которые назвали Л-300 (Ленинградские, с двигателем рабочим объёмом 300 смз), начали в январе 1931 г. на заводе «Красный Октябрь». На этом миссия Можарова в Ленинграде завершилась.

5 октября 1931 г. Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) решил освоить в стране производство мотоциклов для Красной Армии: тяжёлого, с двигателем 750 смз, и среднего, с мотором 375 смз. Эту работу вновь поручили Можарову. В конце того же года он переехал в Москву и стал начальником мотоциклетного КБ Научного автотракторного института (НАТИ). Базовая модель НАТИ-А-750 представляла собой причудливое сочетание V-twin'a типа Наrlеy-Dаvidsоn и ходовой части по образцу ВМW. Машина могла эксплуатироваться в одиночном варианте или с коляской.

Спроектировали и одноцилиндровый двигатель. Его более чем на 90% унифицировали с базовым мотором, а по посадочным местам — с мотором Л-300. Благодаря этому без особого труда удалось встроить получившийся агрегат в ходовую часть Л-300. Получившейся лёгкой машине присвоили индекс НАТИ-Б-375. Память об неосуществленном проекте «Иж-6» побудила Можарова сделать ещё одну модель. В ходовую часть, аналогичную А-750, он вмонтировал новый одноцилиндровый двигатель (375 смз) с коробкой передач и приводом заднего колеса с помощью вала. Эта машина очень походила на появившиеся к тому моменту ВМW R4. Её обозначили НАТИ — Иж-6 (по некоторым сведениям, она именовалась также НАТИ-В-375). Пётр Владимирович понимал, что на бездорожье мощности базовых двигателей может оказаться недостаточно, поэтому разработал модификацию цилиндро-поршневой группы, позволявшую создать моторы с рабочими объёмами 850 смз и 425 смз — более мощные и тяговитые.

Изготовление мотоциклов разместили в мастерских мотосекции на Ижстальзаводах.

Руководство НАТИ потребовало доставить новые мотоциклы в Москву своим ходом. Отправили четыре НАТИ-А-750, опытный «Иж-7», созданный на базе Л-300 специалистами организованного к тому времени Ижевского мотозавода, а для сравнения с ними — BMW R16 и Harley-Davidson. Эту поездку назвали «Предварительный испытательный пробег».

Из-за дождей и дорожной грязи изменили обычный маршрут. По шоссе добрались до Сарапула (60 км), оттуда на пароходе до Горького, далее по шоссе до Москвы (410 км). В столице на торжественном митинге выступили председатель ЦС АВТОДОР С. С. Каменев, представители общественности города и мотоциклетных секций Москвы. Новые мотоциклы произвели хорошее впечатление. Вскоре их передали в НАТИ для всесторонних испытаний, после чего ВСНХ принял решение о серийном производстве НАТИ-А-750 — в Подольске, на Подольском механическом заводе (ПМЗ).

Возглавить все работы по освоению мотоциклов на ПМЗ поручили тому же Можарову. Ему пришлось вести трудные переговоры с дирекцией завода, которую перспектива выпуска мотоциклов отнюдь не обрадовала. Он лично хлопотал о финансировании работ, писал письма наркому Серго Орджоникидзе. Самое главное — на заводе практически отсутствовало штамповочное оборудование, необходимое для изготовления деталей ходовой части. С большим трудом Пётр Владимирович комплектовал новый участок. Он корректировал конструкторскую документацию с учётом приобретённой техники, одновременно обучая будущих рабочих. В первой декаде февраля 1934 г. завершилось изготовление промышленного образца, которому дали новое название: ПМЗ-А-750. Его сразу же направили в Кремль. Мотоцикл произвел впечатление на первых лиц государства, и конструктора премировали путевкой в санаторий ЦК ВКП(б) в Сочи. К сожалению, там 11 марта при загадочных обстоятельствах Пётр Владимирович скончался.

Созданные им мотоциклы — Л-300 и НАТИ-А-750 — выпускались в Ленинграде и Подольске до конца 30-х годов. Фактически Можаров стал организатором серийного производства мотоциклов в СССР. В память об этом выдающемся человеке к 100-летию со дня его рождения в Ижевске отлили памятную медаль, в 1989 г. его именем назвали одну из старых улиц города, а в нынешнем году издательство «Наука» Российской Академии наук выпустило книгу «Пётр Владимирович Можаров (1888–1934)».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии