К гонке готовы! (интервью с главой KTM)
Штефан, 2008 год стал для вас рекордным: вы продали больше 92 000 мотоциклов. А каким оказался 2009 год?
Могу сказать, что это был самый трудный год за все 18 лет, что я работаю в КТМ. Рынок упал в одночасье – в Европе на 25%, а в США, где мы продаем четверть наших мотоциклов, – на целых 55%. Нам пришлось уволить треть наших работников и сократить все расходы на 30%. Это было нелегко.
Какую долю из проданных в 2008 году 92 000 мотоциклов составляли внедорожные?
Примерно две трети. В 2009 году доля дорожных мотоциклов чуть увеличилась – новые модели 990 Supermoto и Supermoto R продавались очень хорошо, несмотря на кризис.
КТМ теперь выходит и на рынки развивающихся стран в кооперации со своим партнером – индийским концерном Bajaj. На моторшоу в Милане вы показали два 125-кубовых прототипа. Какие у вас планы?
Да, завоевать рынки развивающихся стран – важная задача, но не меньшая – привлечь молодежь. В последнее время средний возраст покупателей КТМ увеличивается на семь месяцев каждый год! И это общая проблема: Harley уже на пути в дом престарелых, у BMW средний возраст покупателей – 60 лет. Я подчеркиваю: средний! Вот почему немцы купили Husqvarna и выпустили 450-кубовый эндуро. У нас более молодежная аудитория, но чем мы можем ее завлечь? Вопервых, выпуском 125-кубового мотоцикла начального уровня, недорогого, но признанной марки. Во-вторых, развитием сегмента «Нулевой выхлоп»! Мы напряженно работаем над разработкой спортивных электромотоциклов – это как раз то, что нужно молодежи. Две модели – внедорожный эндуро и трековый Supermoto – мы планируем запустить в производство уже этой осенью. Причем обе машины будут омологированы и для езды по дорогам.
Двигатели будут производства КТМ? И каков будет запас хода?
Конечно, электромоторы будем закупать на стороне, но они разработаны в соответствии с нашими требованиями. Но главный вопрос – аккумуляторы. Мы еще не выбрали поставщика – несколько компаний из Японии и Тайваня дерутся за наш заказ! Что же касается запаса хода, мы рассчитываем на один час езды в нормальных дорожных условиях или на 45 минут в экстремальном спортивном режиме.
Вы также сотрудничаете с компаний Mavizen, которая строит гоночный электромотоцикл на основе RC8. Планируете ли вы ввязаться в электрогонки – или даже выпустить электрический спортбайк?
Мы еще не решили. Но мы отдаем должное Азхару Хуссаину и его компании TTXGP, которая сделала так много для пропаганды электроспорта. Мы помогаем им всем, чем можем – и сами получаем бесценный опыт.
Вернемся к 125-кубовым мотоциклам. Какова стратегия вашего союза с Bajaj?
Что мы хотим от Bajaj – так это заполучить партнера, в союзе с которым можем делать доступный 125-кубовый мотоцикл для Европы и других наших рынков. В свою очередь, и Bajaj будет продавать этот мотоцикл через свою розничную сеть на своих традиционных рынках – но под маркой КТМ и с увеличенным до 200 см³ рабочим объемом двигателя (125-кубовые моторы в Индии не в фаворе). Таким образом, мы расширяем наше присутствие в Азии и странах Тихоокеанского региона.
Какие еще новые модели вы разрабатываете совместно с Bajaj?
Сейчас мы разрабатываем двигатель рабочим объемом 250/300 см³, тоже одноцилиндровый, с четырехклапанной головкой цилиндра и двумя верхними распредвалами. По размерам он почти такой же, как и мотор 125/200 см³, так что без проблем встанет в ту же ходовую часть. С каждым вариантом двигателя предложим три версии мотоцикла – супермото, нейкедбайк и более спортивный RC2 с полным обтекателем. Вероятно, появится и эндуро – ведь такие мотоциклы в традициях КТМ. Мотор 250/300 см³ дебютирует через 18 месяцев после 125-кубового – предсерийные прототипы будут готовы уже в конце лета, а официальная презентация состоится в январе следующего года на мотор-шоу в Нью-Дели. А еще через год планируем показать мотоциклы той же концепции, но уже с моторами 400/600 см³ – и в развивающихся странах мотоциклисты потянулись к большим объемам.
Когда начнется массовое производство 125-кубовых мотоциклов?
В конце этой осени, причем машина будет полностью – двигатель, шасси – производиться в Индии. Она спроектирована в Австрии, но затем мы передали ее индийским коллегам. Это настоящий совместный проект, и нам очень интересно работать бок о бок. У индийцев немного другой подход – но это во многом продиктовано совершенно другими объемами производства, до двух миллионов в год! И я счастлив, что в Индии будет производиться мотоцикл марки КТМ.
Индийцам сейчас принадлежит 31,72% акций КТМ. Не станут ли они в будущем полными хозяевами компании?
Нет. Я и мой партнер Руди Кнюнц останемся главными акционерами. Индийцы купили часть акций потому, что они заинтересованы в долговременном сотрудничестве и в доступе к современным технологиям.
Собираетесь ли вы и дальше расширять модельную гамму? Увидим ли мы спорт-кастом, или 600-кубовый спортбайк, или турер марки КТМ?
Нет-нет. Мы лучше бросим силы на укрепление наших позиций там, где лидируем – в производстве внедорожных мотоциклов. В ближайшие несколько месяце выпустим целую гамму новых спортивных машин. Наш 350-кубовый «кроссач» – только первая ласточка, и мы верим, что он сделает революцию в классе МХ1, вытеснив 450-кубовые мотоциклы.
А что, в классе МХ1 изменились правила?
Нет, там по-прежнему допускаются моторы рабочим объемом от 275 до 450 см³. Естественно, что все стремились делать двигатели максимально разрешенного объема. Но развитие техники привело к тому, что с современными 450-кубовыми мотоциклами с трудом управляются гонщики даже самого высокого уровня. Ведь это 60-62 л.с. на 100 кг массы! Так что сами спортсмены нас просили: сделайте что-нибудь пусть менее мощное, но с лучшей управляемостью. Ответом стал наш 350-кубовый мотоцикл, который немногим проигрывает 450-кубовым в мощности – 55 л.с. при 14 000 об/мин – но легок в управлении, как 250-кубовый. Не зря же Кайроли перешел в 2010 году от Yamaha к КТМ, сказав: вот это мотоцикл, на котором я смогу защитить свой титул. Вскоре мы выпустим и спортивный эндуро, в который тоже заложено немало инноваций. Новая гамма мотоциклов получит моторы рабочим объемом от 250 до 500 см³ – спортивные моторы большего объема уже нет смысла делать.
Какова ваша доля на рынке?
По спортивным эндуро – примерно 50%; по кроссовым мотоциклам лидирует Yamaha, на втором месте Honda, мы чуть-чуть уступаем. Но верим, что 350-кубовая модель изменит ситуацию в нашу пользу. На рынке «цивильных» машин у нас три платформы: одноцилиндровый 690-кубовый двигатель и V-твины
рабочим объемом 990 и 1200 см³. Вскоре к ним прибавится и 400-кубовая версия «сингла»: в нем будет велика доля деталей из Индии, а со временем мы полностью перенесем туда производство, чтобы снизить цену. 990-кубовый мотор будет модернизирован, а 1200-кубовый пропишется и в таких моделях, как Supermoto T и Supermoto R.
1200 см³ станет пределом для моторов КТМ или появятся двигатели большего рабочего объема?
Нет смысла лезть в большие кубатуры. Общая тенденция в индустрии – стремление к меньшим рабочим объемам. Покупатели мотоциклов становятся все старше, им нужен легкий байк с хорошей управляемостью. Да и мощность моторов уже превысила разумные пределы. Что вы будете делать с 200 л.с. на дороге? К тому же над мотоциклами нависла угроза полного запрета. Как президент Ассоциации европейских мотопроизводителей я постоянно контактирую с бюро ратами, и должен сказать: к они мечтают изгнать мотоциклы с дорог. Они смотрят на статистику дорожных происшествий, а там мотоциклисты всегда лидируют (по числу погибших на 1000 машин). Так что вряд ли мощные супербайки долго продержатся – скорее всего, вскоре в Европе будет введено 100-сильное ограничение мощности (как во Франции). А посмотрите, какие рогатки воздвигли в Европе на пути к мощным мотоциклам. В 16 лет вы получаете право ездить лишь на 125-кубовых мотоциклах, с 18 лет – на мотоциклах мощностью не более 35 кВт (47,6 л.с.), и лишь с 21 или 22 лет можно водить более мощные аппараты. И каждый раз – сдавай тест и плати! Многие ли могут себе это позволить? Так что должен сказать: еврочиновники планомерно выдавливают мотоциклы с дорог.
Так, может быть, в свете этого ваш лозунг «К гонкам готов» уже не актуален? Не пора ли его сменить?
Нет, ни за что. Мы не пойдем на смену имиджа. Я верю, что каковы бы ни были ограничения, место для нашей марки всегда найдется.
Если будущее спортивно-дорожных мотоциклов рисуется в таких мрачных тонах, то почему бы не пойти навстречу вашему американскому покупателю и не сотворить спорт-кастом?
Да, рынок США для нас очень важен. Но пока я не увижу ясные признаки его восстановления, я не буду создавать для него специфические модели. Пока мы сосредоточимся на рынках Европы, Австралии, Южной Африки, где наши позиции сильны. И, конечно, не забудем про рынки развивающихся стран. Например, в одной лишь Бразилии продают мотоциклов больше, чем во всей Европе, велики рынки Индонезии и Таиланда. А там тоже растет средний класс, который хочет оседлать мотоциклы рабочим объемом 250-400 см³ или даже большей кубатуры. Мы строим совместно с индийцами большой сборочный завод в бразильском Манаусе – при прямом импорте пошлины очень высоки. Впрочем, год назад мы начали продажи в Бразилии 450-кубовых спортивных мотоциклов, и сбыт на диво хорош – даже несмотря на пошлины. Нам здорово помог переезд ралли «Дакар» в Латинскую Америку.
КТМ остался практически единственным производителем спортивных двухтактных мотоциклов. Вы продолжите их производство?
18 лет назад, когда я пришел в КТМ, все вокруг говорили о том, что «двухтактники» вот-вот вымрут – а они вымирают до сих пор. В то время как другие производители сосредоточились на четырехтактных моторах, мы развивали обе линии – и с большим успехом. Даже многие профессионалы высшего уровня предпочитают двухтактные мотоциклы – они легче, лучше управляются и проще в обслуживании. По нашему гоночному опыту могу сказать: обслуживание четырехтактного мотора вчетверо дороже, чем двухтактного. А для начинающих гонщиков это – важный фактор.
Так что развитие двухтактных двигателей продолжится?
Конечно. Сейчас мы приспосабливаем эти моторы к экологическим требованиям Евро-4 – и здесь без прямого впрыска топлива не обойтись. Но мы на 100% уверены в том, что «двухтактники» выживут.
А какова судьба проекта RC4 Supermono – спортбайка с одноцилиндровым 690-кубовым двигателем?
Мы его не забыли, но сначала нам надо запустить 125-кубовый RC2. Увы, времена изменились, и мы уже не можем вести одновременно три-четыре дорогостоящих проекта. Но после RC2 вернемся и к RC4.
Вы выиграли ралли «Дакар» в девятый раз подряд – мои поздравления! Но когда организаторы так неожиданно приняли решение о снижении рабочего объема моторов до 450 см³, это выглядело как явный выпад в ваш адрес. И тем не менее ваши мотоциклы заняли первые два места…
Я прекрасно понимаю организаторов, которые хотели дать шанс и другим маркам. Но резко менять правила всего за несколько месяцев до старта – так дела в большом спорте не делаются! Когда организаторы поняли, что у них всего 30 заявок, они кинулись к нам за помощью – и вместе мы выработали приемлемое решение.
А в следующем году вы поедете за десятой победой – уже с полной заводской поддержкой?
Да, у нас уже практически готов 450-кубовый мотоцикл для следующего ралли «Дакар».
Какова судьба марки Husaberg?
Мы обкатываем на мотоциклах этой марки новые технические решения – такие, как горизонтальный цилиндр. Кстати, он оказался очень удачным и коммерчески: в прошлом году, несмотря на обвал рынка, мы продали 4000 мотоциклов Husaberg – почти вчетверо больше, чем годом раньше, и вдвое больше, чем BMW продал своих 450-кубовых эндуро.
Так что, горизонтальный цилиндр появится и на новых КТМ?
Нет, мы оставим его для Husaberg – как отличительный признак марки. Но некоторые внутренние детали перейдут на новые моторы КТМ.
Вы в октябре прошлого года закрыли завод WP Suspension в Нидерландах и перенесли производство в Австрию. Каково будущее у этого бренда?
Мы эксперты по части подвесок для внедорожных мотоциклов, но в области дорожных подвесок у нас нет такого гоночного опыта, как, скажем, у Ohlins. Поэтому оставим им создание уникальных подвесок типа high-end – сами ставим Ohlins на RC8R для немецкого чемпионата «Супербайк». А сами сосредоточимся на выпуске высококлассных, но доступных компонентов для массового потребителя. Уже сотрудничаем с индийскими поставщиками, и наш следующий шаг – строительство завода WP в Индии.
Похоже, что для КТМ худшее уже позади?
Для нас стакан скорее наполовину полон, чем наполовину пуст – и быстро наполняется. Еще не все наладилось, но мы явно выходим из кризиса и стали еще сильнее – не в последнюю очередь благодаря союзу с Bajaj. Год назад дно кризиса еще и не просматривалось. Но сейчас мы вновь на прямом пути к нашей цели – стать европейским мотопроизводителем номер один. Мы готовы к гонке!
2882