Scomadi TL250: cкутер, 2009 г., 244 см³, от 21,3 л.с., 117 кг, от 7000 фт. ст.

Lambretta… Рожденная в Милане, она стала одним из символов Лондона. А всё моды, эти прародители (часто в прямом, биологическом смысле) метросексуалов! Они не страдали ура-патриотизмом, а потому творчески заимствовали разные чужеземные веяния. Таковыми, помимо музыки с Ямайки и из Штатов, стали итальянские скутеры. Особенно Lambretta, ввиду своего утонченного дизайна глянувшаяся молодым лондонцам куда больше, нежели Vespa, не говоря уже о более экзотических марках вроде тогда еще живой Rumi. И по сей день число Lammie в Британии больше, чем в любой другой стране мира. Как и их поклонников, десятков тысяч стареющих денди, обожающих вспоминать (например, в пабе на острове Вайт, куда в сентябре съезжаются тысячи scooterboys), какие девки были в дансингах в Сохо, а протрезвев наутро, смахивать дорожную пыль со своей отполированной SX.

Вот только SX этих (а также Li, GP, TV… короче, Lammie Slimstyle) все меньше и меньше. По понятным причинам: если железо стареет медленно, то алюминиевое литье картеров приходит в негодность неуклонно. Особенно если картер этот провалялся вместе с остальными ошметками скутера три десятка лет в сарае. Не слишком пополняет естественную убыль и капремонт индийского новодела, как и «конструкторы», наскоро собранные из хлама вьетнамскими горе-механиками. А потому идея владельца небольшой мастерской Lambretta Innovation Фрэнка Сандерсона – разработать кит для инсталляции (swap«а) современных моторов Piaggio – логична и, как оказалось, вполне жизнеспособна. Настолько, что американский импортер его изделий, CMSI Inc., предложил в 2004 году совместный проект: наладить в Штатах производство »новодельных« копий Lambretta. »Железных«, но с моторами Piaggio Quasar. А заодно подключил к проекту другого британского спеца по тюнингу, Пола Меличи (фирма того, PM Tuning, уже тогда была в авторитете у скутеристов).

Работа закипела. Фрэнк перерабатывал заново свое роллинг-шасси S4 в более жесткую и технологичную конструкцию, впоследствии названную S5. Это был уже действительно новодел, а не переделка ошметков Lammie. А Пол тем временем занимался «начинкой» и заодно готовил промо-скутер на базе S5, но с заниженным передним щитом, карбоновой, а не металлической, облицовкой – и с 350-кубовым двухцилиндровым двухтактником расчетной мощностью 65–70 (!) сил. Увы, заветная мечта Пола – уложиться в 10 секунд на квотере в Санта-Поде – так и не сбылась, но нашумел PM X2 350 в скутерном сообществе основательно! Неудачей закончилось и сотрудничество с американцами, запутавшимися сначала в проблемах с выкупом прав на марку, потом в поставщиках, а затем и в собственных долгах. Впрочем, сдружившиеся к тому времени Фрэнк и Пол, надо думать, огорчились мало. Уж больно быстро они зарегистрировали новую, теперь уже совместную, марку Scomadi, ее эмблему в виде геральдического щита с пантерой (или каким-то другим кошаком, но очень злобным) во все поле – и начали готовить свою «нью-Ламбретту». Благо, один из двух прототипов, построенных для CMSI, побывал на заводе Piaggio и получил одобрение (а значит, и гарантию, и сертификационные документы, и некислую скидку) на установку моторов Quasar. В 250-кубовой карбюраторной версии, к тому моменту уже не выпускавшейся – но именно она была нужна британцам, ибо ее тюнинг Полом был освоен как «Отче наш».

Оснастку для начала (тем более что конвейерную сборку отложили на потом) решили использовать тоже опробованную при постройке прототипов. А, с позволения сказать, производство разместили прямо в мастерской Фрэнка, добавив лишний стапель в довесок к имеющимся, использующимся для тюнинга и ремонта Lambretta.

Оставалось немногое. А именно – специально разработанный для новинки «прямоток», цифровая приборная панель и облицовки. Последние решили делать заново. И не из стали, а из… карбона, причем некрашеного. Карбоновыми выполнили также основание руля и накладку на колонку («каскад»), в оригинале отливавшиеся из алюминия. Такое решение еще больше снизило массу, добавило эксклюзивности машине и пиар-эффекта предприятию, но и без того получавшаяся немалой цена стала совсем увесистой: 7000 фунтов стерлингов. Для скутера – абсолютный рекорд!

Тем не менее на всю первую серию в 10 (прописью: десять) аппаратов предоплата была внесена в течение первого месяца после дебюта в августе 2010-го. Первые три Scomadi TL250 (Turismo Leggera – «туристический легкий») ушли к клиентам до зимы, а вот остальным пришлось подождать. Причина – все тот же карбон, точнее, проблемы с поставщиками «обвеса». Комплекты шли уж очень долго, в результате постройка «горячей десятки» растянулась больше чем на год. Но нет худа без добра: за это время в списке опций появились новые позиции по моторному тюнингу Malossi, в том числе комплектная головка цилиндров, позволившая снять с двигателя увесистые 28 л.с.

А теперь ободренные успехом Фрэнк и Пол запускают следующую партию «нью-Ламбретт». Цена скутеров из этой серии будет значительно ниже. Как за счет относительной крупносерийности (задумано сразу 50 штук, а это означает уже хоть и стапельное, но поточное производство), так и благодаря возврату к металлическим облицовкам. Все равно весить аппарат будет намного меньше, чем любой другой скутер с движком схожей мощности. Не забыты и былые проделки Фрэнка. За 1500 фунтов любой самодельщик может заказать набор Stage 5. В него входит рама, основание капота, задние облицовки и панели пола. Берешь – а дальше сам, на свой вкус. «Морду» – хошь с панелями от поздних Slimstyle, хошь от более ранних (и входящих в моду) TV/Li первых серий; фару – хоть прямоугольную, хоть круглую с шестигранным ободком. Мотор – любой пьяджевский объемом от 50 до 300 кубов, вне зависимости от тактности и типа охлаждения. Ну и так далее, вплоть до версии передней вилки и числа тормозных дисков. У Lambretta Innovation по-прежнему в этом богатый выбор.

Пошел проект на пользу и основному бизнесу Пола. Падение курса фунта ободрило многих (в том числе и меня) на покупку девайсов PM Tuning, а возросший спрос породил резкое расширение предложения при, как ни странно, столь же радикальном росте качества. Среди преумноженных позиций в прайс-листе PM Tuning – «прямоток», изначально разработанный для TL250, а также поролоновый фильтр с нейлоновым «чулком», также предназначавшийся для Scomadi, для которого он был единственным выходом. (Штатный эйрбокс туда не влезал, а простой «нулевик» требовал бы слишком частого внимания). Сотрудничество с «карбонариями» породило комплект (почти полный) «обвеса» уже и для Italjet Dragster. Как ни крути, в Британии по культовости статуса он уже мало уступает Lammie – даром что производители и того и другого давно канули в Лету.

Вот только Dragster стал таковым именно как повседневная альтернатива Lambretta. А Scomadi TL250, как и кастомы на шасси Stage 5, задуманы именно в таком качестве. Или как два в одном. Ведь на TL250 и в офис ездить удобно, и на любом скутерном слете показаться не стыдно. А значит, почему бы не купить один аппарат, пусть и по цене двух (точнее, полутора: SX или GP в приличном состоянии стоит ненамного меньше TL). Отличная бизнес-идея, не находите? Да и просто идея тоже.

Эксперименты Сандерсона по «автоматизации» олдскульных скутеров породили в Британии немало самостоятельных переделок, поразительно похожих друг на друга заимствованием конструкторских решений у Lambretta Innovation. Немецкие же самопальщики, проводившие такие работы едва ли не раньше Фрэнка, больше не пытаются – их решения были куда менее удачными и инженерно, и технологически.

Ощущение «премиальности» портит лишь приборная панель, точнее, ее корпус из дешевой пластмассы. В остальном – добротный хэндмэйд, от карбоновых облицовок до алюминиевого бензобака. Плюс немалый список опций.

Горизонтальное, под днищем, расположение радиатора – дань стилю, но не практичности. Тем не менее, согласие (и гарантия на мотор) от Piaggio получено.

Опционный багажник предлагается и владельцам обычных Lambretta, а штатный для TL250 «прямоток» – пожалуй, лучшее предложение для Vespa GTS.

Тот самый 350‐кубовый Х2 350, прозванный в британском скутерном сообществе Double Trouble. Обратите внимание на расширенный за счет центральной части капот мотора, «ломаный» руль и заниженный передний щит.

Техническая характеристика Scomadi TL250 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2009
Снаряженная масса, кг 117
Длина×ширина, мм 1870×620
База, мм 1370
Дорожный просвет, мм 155
Объем бензобака/резерв, л 11/2
Максимальная скорость, км/ч >128

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 1-цил., 4Т
ГРМ ОНС, 4 клапана
Рабочий объем, см³ 244
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 72×60
Степень сжатия 8,7:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин 21,3/8500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 20,1/6500
Система питания карбюратор Walbro Ø 28 мм
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач вариатор

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама одинарная, стальная
Передняя подвеска короткорычажная вилка, регулировка преднатяга пружин
Задняя подвеска маятниковая, с двумя амортизаторами, регулировка преднатяга пружин
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск Ø 175 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба
Колеса литые, 5-спицевые
Передняя шина 100/90-10
Задняя шина 130/70-12