Законодательство: Перемен! Мы не хотим перемен…

«Коней на переправе не меняют», говорит русская народная пословица. Но в нашей стране чиновники изменяют правила работы для бизнеса с завидной регулярностью. О новом режиме работы промсборки замолвим мы слово.

1

1

Совместный приказ Минпромторга и Минэкономразвития был обнародован как раз в канун Нового года, хотя разговоры о том, что правила промышленной сборки могут измениться, шли еще прошлым летом. Но два уважаемых ведомства никак договориться не могли. Потребовалось несколько месяцев, чтобы сгладить все противоречия.

Как в Россию «варягов» приглашали

В начале ХХI века окончательно стало понятно, что без помощи «иностранцев» российский автопром скоро окончательно загнется. А они никак не хотели переносить производство в нашу страну, объясняя это неустойчивой политической и экономической ситуацией.

Только Ford открыл собственное производство под Санкт-Петербургом — и все! Тогда и созрела в правительстве идея — поднять таможенные пошлины на иномарки до уровня запретительных и одновременно предложить зарубежным автопроизводителям «сладкие» условия, если они согласятся открыть в России свои заводы.

Обещаете собирать больше 25 тыс. авто в год и постепенно заменять импортные детали и узлы отечественными? Отлично! Тогда семь лет ввозить комплектующие будете беспошлинно…

Постановление № 166, подписанное в 2005 году, свою роль сыграло: было заключено 18 инвестиционных соглашений об организации в стране сборочных производств иностранных автомобилей, построено восемь новых заводов.

Все это, конечно, здорово. Но одновременно стало понятно: иностранцы собирать машины в России готовы с радостью, особенно если, как сейчас, ввозить для этого большинство комплектующих в страну можно беспошлинно. Компонентную базу размещать на наших просторах они не спешат, а о производстве у нас таких серьезных узлов, как двигатель, коробка передач, детали подвески, никто даже и не думает.

Непорядок! Где же обещанные высокие технологии? Где возможность приобщиться к современным научным разработкам? Увы, наши рабочие собирают придуманные другими автомобили из деталей, сделанных тоже не у нас…

Вот краткие итоги первых пяти лет работы по постановлению № 166.

По данным самих автопроизводителей, самого высокого уровня локализации на сегодняшний день достиг «Автофрамос». Российская составляющая в моделях Renault Logan и Sandero перевалила за половину (53%). База российских поставщиков «Автофрамоса» насчитывает более 40 предприятий, которые везут штампованные детали, бамперы, панель приборов, сиденья, стекла, светотехнику, аккумуляторы, диски, шины и пр. А к концу 2012 года «Автофрамос» планирует довести долю компонентов отечественного производства до 74%.

Новый VW Polo Sedan выпускается с июня 2010 года, и доля российских компонентов в нем превышает 40% (в первую очередь за счет штамповки). Остальные модели на калужском заводе будут «нашими» лишь на 10%, и то через год.

Петербургский завод Hyundai уже на момент запуска производства модели Solaris достиг уровня локализации 45%. Он стал первым иностранным автозаводом в России, имеющим собственный цех штамповки. Более того, Hyundai привел за собой из Кореи пул собственных поставщиков.

Ford первым открыл свой завод в России, но Focus локализован пока всего на 30%. На остальных предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки (Toyota, GM, Nissan, Sollers, Peugeot-Citroen-Mitshubishi), уровень локализации еще ниже. Говорят, потому, что они пришли в Россию позже.

Есть у нас в стране и несколько автопроизводителей, которые не имеют обязательств перед Минэкономразвития. У них нет льгот, зато они ведут локализацию по собственным графикам, исходя из экономической целесообразности. Так, уровень локализации автомобилей ТагАЗа и «Дервейса» составляет порядка 10%, АВТОТОР тоже собирается привлечь местных поставщиков.

Так что, по мнению чиновников, уже настало время для «закручивая гаек».

Вот тебе и Новый год!

27 декабря 2010 года руководители Минэкономразвития, Минфина и Минпромторга РФ подписали совместный приказ о новых принципах промышленной сборки. Теперь иностранные компании в течение восьми лет смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, но только если обязуются через три года после заключения соглашения выйти на ежегодный объем производства в 300 тыс. машин при создании новых производств или 350 тыс. при модернизации существующих мощностей.

Уже действующие заводы должны потреблять не менее 35% российских компонентов в первый год действия нового режима, а потом ежегодно увеличивать уровень локализации на 5%, чтобы достичь необходимых 60% за пять лет. При этом на каждый третий автомобиль должны устанавливать двигатель и (или) коробку передач российского производства. Кроме того, приказ обязывает иностранные фирмы создавать в России научно-исследовательские и дизайнерские центры.

Есть и небольшое послабление: в течение первых трех лет можно 5% автомобилей собирать методом крупноузловой сборки.

Те производители, которых предъявленные условия устроили, должны были поспешить: крайний срок подписания новых соглашений истек в конце февраля 2011 года. К чему такая спешка, понять сложно. При этом заключенные ранее соглашения не отменяются — по ним можно работать до окончания срока действия документа. Но потом, естественно, придется переходить на новые условия сборки.

СРОКИ ДЕЙСТВИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО ПРОМСБОРКЕ

СРОКИ ДЕЙСТВИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО ПРОМСБОРКЕ

Кто выйдет в финал?

Пока, по оценке специалистов, под новые условия подходят всего два консорциума: АВТОВАЗ-Renault-Nissan и Sollers-Fiat. Но только благодаря господдержке. АВТОВАЗ — практически госпредприятие, а новый завод Fiat построят за счет льготного кредита в 2 млрд. долларов, который пообещали выдать банки с госучастием (по просьбе нашего премьер-министра).

Хорошенькая получается картинка: государство устанавливает условия, которым на данный момент соответствуют лишь принадлежащие ему предприятия…

По словам главы департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексея Рахманова, новые условия обсуждались со всеми заинтересованными фирмами, и среди них будет образовано еще как минимум два альянса, которые пойдут на подписание новых договоров. Нетрудно догадаться, что речь идет о группе Volkswagen и концерне Hyundai-Kia. Возможно, в прокрустово ложе новых правил сможет еще вписаться GM. Остальным, видимо, придется дорабатывать по старым договорам, а потом жить на не самых выгодных условиях.

Логика действий чиновников понятна: в нынешних условиях они решили сделать ставку на крупных производителей. При этом формально никто инвесторов не обманывал: никто ведь письменно не обещал, что прежние условия будут продлеваться. Это все так, однако... Помните старый анекдот — «ложки нашлись, но неприятный осадок остался»? Ведь приглашали (уговаривали!) концерны на совсем иных условиях.

Еще одно «но»: оптимизм наших чиновников, как мне кажется, чрезмерен. Они исходят исключительно из своих прогнозов развития российского рынка. По их расчетам, к 2020 году в России будет продаваться ежегодно не менее 3,6 млн. легковых автомобилей — практически вдвое больше, чем сейчас. Однако, по мнению многих независимых аналитиков, у этих прогнозов вряд ли есть шансы стать реальностью. Дело в том, что у большинства людей просто нет средств. И никто не может сказать, когда увеличение доходов населения превысит рост цен, коммунальных платежей, инфляции…

Если принять более осторожный прогноз развития авторынка — скажем, продажи в 2020 году на уровне 2,8–3 млн. автомобилей, — то, простите, я никак не могу представить, что, скажем, каждый десятый из них будет марки Fiat. Или Toyota. (Так получается, если исходить из требуемых объемов производства.) Стоило ли в таком случае огород городить, «нагибать» инвесторов? Их у нас и так мало.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии