В Англию — на ПМЖ: Пьер Тербланш перешел в Norton

Пьер Тербланш, легендарный дизайнер ставших за последние 20 лет эталонными моделей Ducati, Cagiva и Moto Guzzi, сменил место работы и место жительства. Теперь он будет строить легенды для другой страны.

000_moto_0311_046

000_moto_0311_046«Вообще странно, никто не делает мотоциклы для гонок. Ты должен купить новый спортбайк, выбросить 60% его деталей и потратить кучу денег на покупку других.»
«Вообще странно, никто не делает мотоциклы для гонок. Ты должен купить новый спортбайк, выбросить 60% его деталей и потратить кучу денег на покупку других.»

Назначение 54-летнего дизайнера родом из ЮАР, известного своим творческим потенциалом, главным конструктором компании Norton можно расценить как знаковый шаг в возрождении легендарной английской марки. И это подтверждает решимость нынешнего владельца Стюарта Гарнера откусить кусок пирога от мирового рынка мотоциклов.

Тербланш считается одним из ведущих проектировщиков в современной истории мотоциклов — под его руководством разработаны бестселлеры Ducati Hypermotard и Sport Classic, до этого Multistrada и 900SS, не говоря уже о спорном 999, ставшем дорогущим фетишем для мотоколлекционеров. А начинался путь дизайнера в Ford Motor Co. в Кейптауне, где руководство сочло возможным направить Пьера учиться в престижный Королевский колледж искусств в Лондоне. По его окончании, с 1986 по 1989 годы, Тербланш работал в студии дизайна Volkswagen в Дюссельдорфе, специализируясь на интерьерах VW Golf и Polo. В 1989 году сбылась мечта — его взял на работу Массимо Тамбурини в CRC (дизайн-студия группы Cagiva в Римини, а чуть позже в Сан-Марино). Там он вместе с мэтром создавал Ducati 907, затем 888 и наконец канонический 916. В 1992 году Пьер перешел в головной дизайн-центр CRC в Варезе, где создал знаменитые Ducati Supermono, Cagiva Canyon 600 и Gran Canyon 900.

Став в 1997 году главным дизайнером Ducati, Тербланш трудился на этом посту до 2007 года — и все модели, появившиеся из ворот «болонского мотозавода», так или иначе связаны с его именем. Уйдя из Ducati, Пьер подрабатывал консультантом по дизайну в разных компаниях, в том числе и в Bobkat Boats (известный производитель катамаранов). Но поскольку мотоциклы для него всегда были приоритетом, с ноября 2008 года и вплоть до прихода в Norton он консультировал Piaggio по многим проектам Aprilia и Moto Guzzi. Кстати, шоу-байк Moto Guzzi на EICMA-2009 в Милане — его работа.

002_moto_0311_046

002_moto_0311_046

005_moto_0311_046

005_moto_0311_046

003_moto_0311_046

003_moto_0311_046

004_moto_0311_046

004_moto_0311_046

006_moto_0311_046

006_moto_0311_046

007_moto_0311_046

007_moto_0311_046

001_moto_0311_046

001_moto_0311_046«Если мы сравним современный спортбайк с его предком 20‐летней давности, окажется, что нынешний больше на 30%, то есть он стал огромен и неуклюж.»
«Если мы сравним современный спортбайк с его предком 20‐летней давности, окажется, что нынешний больше на 30%, то есть он стал огромен и неуклюж.»

И вот мы беседуем с Пьером в созданной им же дизайн-студии Norton в Донингтон Парк (да-да, компания базируется на территории легендарного трека).

***

Пьер, как ты оказался в Norton?

Norton — одно из величайших имен в мотоциклизме, и я не мог упустить возможность принять участие в возрождении его прежней славы, делая что-то новое, используя историю, но выражая это в современном контексте. Из всех мотоциклов я больше всего восхищался Norton — некоторое время назад во время интервью журналист попросил меня назвать мой самый любимый мотоцикл всех времен, я назвал John Player Norton Monocoque. Я считаю, что и с эстетической, и с технической точек зрения его никто пока не превзошел. Узнав о деятельности Стюарта Гарнера по возрождению марки, я позвонил ему и предложил свои услуги, решив, что настало время вернуться к работе в стиле, как мы это делали в Cagiva с Массимо Тамбурини: решения принимались быстро, а не так, как сейчас в крупных итальянских компаниях, — месяцами. А тут человек подписывает чеки и принимает решения в офисе за соседней дверью. И мы вместе можем сделать много хороших вещей, причем в кратчайшие сроки.

Каковы впечатления от первого визита в Norton?

Стюарт производит впечатление умного и энергичного человека. Он знает, что делает, и он, повторюсь, очень быстро принимает решения, что сейчас не очень распространено. Мы с самого начала нашли общий язык, и я даже пропустил несколько рейсов обратно в Италию — столько общего нам захотелось обсудить.

Так что ты будешь делать в Norton, есть ли, так сказать, должностная инструкция?

Все очень просто — я буду проектировать мотоциклы. Мне кажется, люди излишне много думают о должностях и инструкциях — надо просто хорошо делать свое дело.

Будет ли это отличаться от уже выпускаемых классических байков, например, Commando 961, ведь после создания серии Ducati Sport Classic у тебя глаз заточен на ретродизайн?

Я думаю, что если мы сможем создать новые модели, которые публика примет, это будет здорово. Вместе с тем мы должны использовать все хорошее, что есть в нашей классической и неоклассической линейке и развить это в соответствии с тем, как Стюарт видит будущее бренда. Скорее всего, это будет целый ряд новых мотоциклов с ДНК Norton. Но сначала нам надо выбрать конфигурацию двигателя для новой линейки, причем в соответствии с образом бренда, и здесь есть несколько рассматриваемых вариантов.

А это будет V4 или рядная двойка?

Это будет современный, удовлетворяющий всем экологическим требованиям и достаточно мощный двигатель.

Хорошо, а с точки зрения дизайна, какая компоновка предпочтительнее?

Я думаю, что современная «двойка» вполне подошла бы, да и с традициями Norton хорошо согласуется. Вот 195-сильный мотоцикл электроника «придушивает» в повороте до 50-ти, создавая иллюзию контроля над задним колесом. Может, лучше 130 сил в более легком и управляемом шасси, где управляет пилот, а не электроника? Для меня после работы над Supermono и другими Ducati ответ очевиден — 98% пилотов быстрее на байке с меньшей мощностью, но с «правильным» шасси.

Раньше ты всегда работал с «готовым» двигателем, все остальное надо было строить вокруг него. Каково это — проектировать все с чистого листа, вплоть до выбора типа двигателя?

Да это величайшая возможность, иначе я бы не приехал! Мне нравится паста, и мне нравится жить в Италии, но мне также по вкусу и запеканка с картофелем, это не проблема. Мы должны смотреть на схемы двигателей с современной точки зрения и серьезно подумать, какая окажется лучшей для нас. Мотоциклы за последние 15–20 лет изменились радикально, в том числе и из-за экологических требований, поэтому делать то, что было нормальным сорок лет назад, уже нельзя. Мотоциклы стали крупнее, а бензобаки у них меньше, компоновка становится ключевым вопросом. Поясню: современные байки оснащены кучей электронных компонентов, тут и «мозги» с несколькими преднастройками, и ABS, и трэкшн-контроль, нейтрализаторы, увеличенные эйрбоксы, а ведь для всего этого нужно найти в мотоцикле около 20 дополнительных литров объема! То есть, если у вас есть коробка, в которой помещаются 24 яблока, то чтобы в нее поместилось 36, нужно увеличить размеры коробки. Это именно то, что произошло с мотоциклами. Если мы сравним современный спортбайк с его предком 20-летней давности, окажется, что нынешний больше на 30%, то есть он стал огромен и неуклюж. А топлива везет меньше, потому что все необходимое надо в нем как-то разместить.

Ты хочешь сказать, что маленькая узкая Aprilia RSV4 достигла сейчас таких успехов в Супербайке благодаря более удачной, чем у конкурентов, компоновке?

Да, это именно так, но появляется другая проблема. Современные спортбайки спроектированы отнюдь не для езды по дорогам. Прекрасно, если за тобой едут четыре механика и бензовоз, а если нет? 14, 15 или даже 16-литровый бензобак не позволит далеко уехать. А ведь есть места, где заправки не часто встречаются. Бессмысленно ехать куда-нибудь на суперспортивном байке, если тебе надо заправляться каждые 100 км, а тем временем парень на медленном 250-кубовом скутере, не останавливаясь, приедет на пляж раньше тебя. А это нынешние реалии.

Ага, значит будущий Norton будет рациональным, практичным мотоциклом для реальной жизни, а не отъявленным спортбайком?

Да, и я думаю — такая тенденция распространится на весь моторынок. Мы видим, что Honda идет этим путем, новый Kawasaki Z1000, привлекший столько внимания — реально прекрасный мотоцикл, фактически суперспортбайк 20-летней давности. Но мы этого не признаем, потому что по нынешним меркам это турер. Достаточно найти в Сети фотографии GPZ900 и сравнить посадку. Тогда это был бескомпромиссный суперспорт, а его современный эквивалент — спорттурер для езды по дорогам, весьма практичный в обычной жизни. Я ожидаю, что будущие Norton'ы станут чем-то сопоставимым.

Какие составляющие ДНК Norton внедрятся в перспективные проекты?

Я думаю, что у Norton были основные составляющие успеха — достаточная мощность, хорошая управляемость, небольшой вес, простая конструкция и механические детали. И они были действительно красивы. Они не разрабатывались на компьютере, казались смоделированными вручную, а это так и было. Все это актуально и сейчас для создания мотоцикла для дороги, достаточно быстрого, но не собирающегося выигрывать BSB (Британский супербайк). Вообще странно — никто не делает мотоциклы для гонок! Ты должен купить новый спортбайк, выбросить 60% его деталей и потратить кучу денег на покупку других. Думаю, многие приобрели бы подготовленный к гонкам мотоцикл, состоящий из лучших комплектующих. К слову, я уверен, что это будущее Norton Rotary…

У тебя репутация человека, мыслящего нестандартно, что подтверждается созданием тобой Ducati Hypermotard, Multistrada и Supermono. В планах есть создание выдающегося Norton?

Потенциальным покупателям Norton требуется мотоцикл, удовлетворяющий их потребности. Они могут их пока не осознавать, но это потребности, которые никто пока не удовлетворил. Я это к чему — бессмысленно влезать в занятую другими нишу, они туда вошли первыми, зачастую не спрашивая покупателя, что он хочет. Они построили то, что они хотели построить, надеясь, что кто-то это оценит настолько, что купит. Мы поступим по-другому.

Знаю, что ты фанат нагнетателей. Будут ли они применяться на мотоциклах Norton, особенно. учитывая разрушение нормами Euro 3 крутящего момента 2-цилиндровых мотоциклов?

Действительно, я увлекаюсь нагнетателями, потому что их применение помогает правильно скомпоновать мотоцикл. То есть, польза не только в приросте момента и мощности. Большинство людей не знает, что на литровом спортбайке айрбокс съедает 15 литров полезного объема, а чарджер позволяет высвободить 10 из них. Вот и место для топлива! Люди говорят — а почему так не делается, если все так просто? Возможно, что никто серьезно об этом не думал. Раньше iPad тоже не было, а теперь есть, потому что кто-то придумал новую технологию. Мне иногда кажется, что если некоторым индивидуумам дать задание спроектировать мобильный телефон, то у них он получится размером с телефонную будку, поскольку так было всегда, и незачем менять то, что и так хорошо. Ведь мы должны идти дальше…

008_moto_0311_046

008_moto_0311_046

009_moto_0311_046

009_moto_0311_046

***

Я не мог не попросить владельца компании Norton, 41-летнего бизнесмена Стюарта Гарнера прокомментировать вступление в его команду Пьера Тербланша.

010_moto_0311_046

010_moto_0311_046

Стюарт, почему вы наняли Пьера?

Нельзя было упустить возможность заполучить талантливейшего дизайнера с огромным опытом работы. Его опыт создания новых продуктов с сохранением традиций марки может стать ключевым фактором продвижения Norton на рынок. Я считаю, соединение его таланта со спортивными традициями компании позволит создать уникальный ряд мотоциклов, не похожих ни на что существующее.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии