Летучий Мыш: PGO G-Max 220 EFI

Расточив известную «150-ку» до двухсот с лишним кубов, тайваньские инженеры получили вполне боеспособный аппарат для мегаполисов. Боеспособный и живучий, что подтвердилось той частью нашего теста, что с приставкой «крэш».

000_moto_0911_016

000_moto_0911_016PGO G-Max 220 EFI: скутер, 2010 г., 220 см³, 16 л.с., 144 кг, 319 900 руб.
PGO G-Max 220 EFI: скутер, 2010 г., 220 см³, 16 л.с., 144 кг, 319 900 руб.

В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставку не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной работы. И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с «художественным конструированием»… Нет, не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание «слизать» пыжовский Jet Force, но на свой манер, вот они и постарались.

Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее — и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый «фуллдуплекс», а тормоза… На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее «родовитым» суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным!

А вот мотор — собственная разработка PGO. «Воздушный», впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот я и решил проверить, можно ли теперь использовать «тайваньца» как полноценный скутер, а не «дырчик» внутриквартального использования (12 сил G-Max 150 годились только для последнего).

Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «подрихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь — по-азиатски (или по-испански — у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый — средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор.

Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но — где-то до 70–80 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе — никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому.

А вот шасси — достойное, причем безо всяких «но». Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity — я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось — даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается через жесткие втулки, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена.

Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity c ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров — «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» — и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков».

Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе — «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска — а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный… Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства.

001_moto_0911_016

001_moto_0911_016

002_moto_0911_016

002_moto_0911_016Воздушное охлаждение, 4 клапана и впрыск — для скутера необычное сочетание.
Воздушное охлаждение, 4 клапана и впрыск — для скутера необычное сочетание.

003_moto_0911_016

003_moto_0911_016Запираемая личинка замка — штука практичная, особенно в этом исполнении.
Запираемая личинка замка — штука практичная, особенно в этом исполнении.

004_moto_0911_016

004_moto_0911_016Новая приборка выглядит менее «косоглазо», нежели на старых версиях.
Новая приборка выглядит менее «косоглазо», нежели на старых версиях.

005_moto_0911_016

005_moto_0911_016Горловина на тоннеле — штука удобная, как и сама пробка. Вот только объем бака всего 7 л.
Горловина на тоннеле — штука удобная, как и сама пробка. Вот только объем бака всего 7 л.

006_moto_0911_016

006_moto_0911_016…Спросите, как я п…нулся в повороте? Да очень просто. Большой палец правой руки соскользнул (я в пылу съемок забыл, что на мне кожаные спортбайковские перчатки, а не привычные кроссовые с замшевыми накладками). Результат — «легкая скользячка» аппарата и несколько кульбитов моей тушки. Тушке не повезло (колено вывернул не по-детски), экипировке тоже. А вот скутер отделался несколькими легкими ссадинами на пластике. Легко излечимыми ремонтной поДкраской. А будь этот аппарат моим личным — так и вовсе оставил бы как есть.
…Спросите, как я п…нулся в повороте? Да очень просто. Большой палец правой руки соскользнул (я в пылу съемок забыл, что на мне кожаные спортбайковские перчатки, а не привычные кроссовые с замшевыми накладками). Результат — «легкая скользячка» аппарата и несколько кульбитов моей тушки. Тушке не повезло (колено вывернул не по-детски), экипировке тоже. А вот скутер отделался несколькими легкими ссадинами на пластике. Легко излечимыми ремонтной поДкраской. А будь этот аппарат моим личным — так и вовсе оставил бы как есть.

007_moto_0911_016

007_moto_0911_016Вопросы к «Тайваню» по качеству? Уверяю: их не больше, нежели к «Италии».
Вопросы к «Тайваню» по качеству? Уверяю: их не больше, нежели к «Италии».

008_moto_0911_016

008_moto_0911_016«Аццким мясникам» на заметку: по параметрам (и схеме крепления!) сюда просится «пихло» от Burgman 400.
«Аццким мясникам» на заметку: по параметрам (и схеме крепления!) сюда просится «пихло» от Burgman 400.

009_moto_0911_016

009_moto_0911_016

010_moto_0911_016_no_copyright

010_moto_0911_016_no_copyrightЗамеры на стенде показали: мотор «задушен». Толку от 4 клапанов, когда сами клапаны, каналы и фазы остались теми же, что и на 125-кубовой версии? В результате максимальная отдача немногим выше хондовского 151-кубового двухклапанника и существенно ниже, нежели у Piaggio LEADER даже в 180-кубовой ипостаси. Сыграла свою роль и настройка трансмиссии. Вопреки традициям, здесь грузики не затяжелены, а наоборот, слишком легкие (так бывает при неграмотном тюнинге). Вот откуда здесь столь резвый разгон! Обратная сторона такого решения — недобор по «максималке». Очевидно, что, затяжелив грузики процентов на 12–15, можно выжать из скутера минимум 10 дополнительных км/ч и кардинально улучшить разгон после 70-ти, лишь слегка пожертвовав «приходом» на первых метрах.
Замеры на стенде показали: мотор «задушен». Толку от 4 клапанов, когда сами клапаны, каналы и фазы остались теми же, что и на 125-кубовой версии? В результате максимальная отдача немногим выше хондовского 151-кубового двухклапанника и существенно ниже, нежели у Piaggio LEADER даже в 180-кубовой ипостаси. Сыграла свою роль и настройка трансмиссии. Вопреки традициям, здесь грузики не затяжелены, а наоборот, слишком легкие (так бывает при неграмотном тюнинге). Вот откуда здесь столь резвый разгон! Обратная сторона такого решения — недобор по «максималке». Очевидно, что, затяжелив грузики процентов на 12–15, можно выжать из скутера минимум 10 дополнительных км/ч и кардинально улучшить разгон после 70-ти, лишь слегка пожертвовав «приходом» на первых метрах.

ИТОГ. Остается лишь сожалеть, что накачав «борэ энд строке» кривошипно-шатунного, тайваньцы не удосужились так же расширить время и сечение механизма газораспределительного. Оттого — недобор по «максималке», закрывающий вопрос левой полосы ночного МКАДа.

Второй минус — внешность «на любителя». Подчеркну: не косоглазое безобразие, как у иных «азиатов» а именно на любителя. (Например, от дизайна модели до сих пор в восторге один мой друг, автомотокастомайзер по профессии, которого я уличить в отсутствии вкуса и невзыскательности никак не могу.) В остальном — нет проблем. Достойное (хотя и несколько перетяжеленное и слегка переразмеренное) шасси с топовыми тормозами, неплохими (хотя и не идеальными) подвесками и вполне себе европейского качества.

Вот только цена аппарата тоже ну совсем европейская. Как и стоимость содержания, где скромные затраты на «расходники» нивелируются еще более скромными (2500 км!) межсервисными интервалами. Но в любом случае G-Max выглядит достойной альтернативой более быстроходному (но и еще более дорогому) Runner VXR. Особенно, если вам не нужно ездить быстрее «приборных» 120-ти, а возможность «прокачки» мотора не рассматриваете в принципе.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА PGO G-Max 220 EFI (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2010
Сухая масса, кг 144
Длина, мм 1885
База, мм 1365
Высота по седлу, мм 830
Объем бензобака, л 7

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 1-цил, 4Т
ГРМ ОНС, 4 клапана
Рабочий объем, см³ 220
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 67,5×61,5
Система питания впрыск
Мощность, л.с. при об/мин 16/7250
Крутящий момент, Нм при об/мин 15/6000
Система охлаждения воздушная, принудительная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Вариатор

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама пространственная трубчатая, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка нерегулируемая
Задняя подвеска маятниковая, с центральным амортизатором, регулировка — преднатяг пружины
Тормозная система раздельная, гидравлическая,
Передний тормоз диск, Ø260мм,4-поршневаяскоба
Задний тормоз диск, Ø240мм,2-поршневаяскоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70–13
Задняя шина 130/60–13

Скутер предоставлен на тест компанией WYP-Motor.

Экипировка предоставлена компанией «Панавто».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии