Квотер: Yamaha VMAX

Четверть мили. Здесь его территория. Здесь ему почти нет равных. Характер­ный брутальный силуэт, изгиб воздухозаборника и могучий дви­гатель V4. Этот мотоцикл невозможно спутать ни с чем. Это — он! Это — Yamaha VMAX.

000_moto_1011_028

000_moto_1011_028Yamaha VMAX: дрэгстер, 2009 г., 1679 см³, 200 л.с., 314 кг, 1 346 840 руб.
Yamaha VMAX: дрэгстер, 2009 г., 1679 см³, 200 л.с., 314 кг, 1 346 840 руб.

Тесно. И катастрофически не хватает воздуха. Чтобы московский трафик захлебнулся окончательно, осталось подождать совсем немного. Уже сейчас с утра и до ночи любая поездка превращается в постоянное сражение за место на дороге — за каждый сантиметр, за каждую пядь. Некое подобие свободы приходит либо глубокой ночью, либо ранним утром, когда даже заядлые полуночники падают от усталости и уходят ко сну. Вот тогда и наступает самое время… Перед километровой стрелой проспекта останавливаешься на последнем светофоре и ждешь…. Ждешь, пока погаснут красные огни, чтобы дать волю нутряным монстрам… Ждешь… Зеленый! Стрелка огромного тахометра уходит к красной зоне, снизу раздается характерный, скорее, для V8 обозленное «рр-рявк», карданная передача выбирает микрозазоры в соединениях, а широкое заднее колесо, чуть взвизгнув, пытается реализовать сумасшедший крутящий момент. Весь без остатка. А если пришпорить — сзади останется многометровый черный след от кончающейся на глазах покрышки. Кем ощущаешь себя в этот момент? Самым настоящим адреналиновым наркоманом верхом на пушечном ядре.

Года два назад я уже встречался с новым VMAX, когда он был действительно новым, хотя теперь это кажется сном — точно из другой жизни. Надо сказать, за прошедшее время он нисколько не растерял своего брутального шарма. Он все так же притягателен и красив! Нет, это не утонченная красота спортбайков, где сквозь пластику обтекателей проступают упругие и эластичные мышцы. В VMAX все иначе: он похож на боксера-тяжеловеса с глазами, налитыми кровью.

Невероятен. Фееричен. Восхитителен.

Но все-таки в его внешности появились новые черты, добавившие ему еще больше индивидуальности: в премьерный год не было ни широченного колеса, ни россыпи фрезерованных крышек, ни эффектного углепластика. Правда, после установки почти всех позиций из фирменного каталога аксессуаров стоимость мотоцикла выросла в полтора раза… Зато с самого начала присутствовал могучий V4 жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 65º и объемом 1679 см³, оснащенный фирменной системой впрыска с изменяемой длиной впускного тракта (YCC-I) и электронно-управляемыми дроссельными заслонками (YCC-T). Не нужно быть гением, чтобы понять: именно ради этого двигателя все и затевалось, ради его 200 «лошадей» и 167 ньютон-метров. Не беда, что в реальности до заднего колеса доходит «всего лишь» 173 л.с. и 146 Нм, да и те — исключительно на четвертой передаче. На первых трех (из-за того что система YCC-T не дает полностью открыть дроссельные заслонки) мощность и того меньше — не выше 168 сил. Однако вряд ли найдется тот, кому этих цифр покажется мало. Их более чем достаточно! Один поворот ручки газа на любой передаче — и окружающий ландшафт размывается в сплошное цветное месиво. Ну и к черту его! Все равно некогда любоваться пейзажами. Да здравствует туннельное зрение! Только бы стрелка тахометра не падала ниже 4000 об/мин.

ПЕРЕХИТРИТЬ ЭЛЕКТРОНИКУ. При создании Yamaha VMAX японские конструкторы, видимо, испугались за своих клиентов и решили слегка приструнить зверя. Способ они выбрали довольно простой, но эффективный. Вместо того чтобы мудрить с зажиганием, фазами газораспределения или временем срабатывания форсунок впрыска, они стали регулировать количество подаваемого в камеру сгорания кислорода с помощью управляемых дроссельных заслонок (YCC-T): чем больше прикрыты заслонки и чем меньше попадает через них кислорода, тем меньше отдача мотора. Когда и на сколько их открыть, решает блок управления двигателем (ECU), опираясь на данные по оборотам двигателя и номеру выбранной передачи. С первой по третью передачу заслонки слегка прикрыты (отсюда и 168 «лошадей» на заднем колесе вместо 173), на четвертой они открыты полностью от начала и до отсечки, а на пятой при достижении 7600 об/мин снова прикрываются (в это время скорость — около 200 км/ч) и уже на 8800 об/мин закрываются совсем. То есть, чтобы заставить двигатель работать на все сто, нам нужно внушить ему, что он все время работает на четвертой. Как это сделать? Простым снятием датчика включенной передачи тут не обойтись — электроника это воспринимает как сбой и включает «аварийный» режим (мощность падает до 87 сил). Потому ставят «обманку». Альтернатива — «гоночный» блок управления двигателем (заводской номер детали: 2S3-H59B0-V0-00). От серийного он отличается только прошивкой, которая снимает ограничения и по мощности, и по скорости на всех пяти передачах. В итоге, как показала практика, максимальная скорость «безлимитного» VMAX вырастает до 253–258 км/ч.

Нет-нет, Yamaha VMAX тянет превосходно едва ли не с холостых оборотов. Но до той отметки разгон напрочь лишен драматизма. Впрочем, потом в моторе будто просыпается бес — это сервоприводы YCC-I укорачивают длину впускных патрубков до 54 мм — и он взрывается механическим ревом. Пик тяги на 6500 об/мин пройден, но ускорение не стихает — максимум мощности достигается на 9000 об/мин, прямо у красной зоны.

Увы, обязанности штатной электроники одним контролем над мощностью не ограничиваются. Чрезмерно заботясь о ментальном и физическом здоровье пилота, после 200 км/ч система YCC-T сначала чуть прикрывает дроссельные заслонки, слегка уменьшая поголовье, а затем при достижении 221 км/ч на пятой передаче (спидометр в этот момент показывает оптимистичные 236 км/ч) захлопывает их совсем. Печально? Да, есть немного. Особенно с учетом того, что предыдущий 1200-кубовый V-Max хоть и был заметно слабее, но мог развить максимальную скорость выше.

Вместе с тем, разогнаться-то предшественник мог, а вот остановиться — с трудом. Помнится, жмешь на рычаги, а ответной реакции не ощущаешь. Спасибо конструкторам — в новой реинкарнации VMAX наследственный недуг был исправлен с помощью передних шестипоршневых тормозных скоб с двумя «звезданутыми» тормозными дисками диаметром 320 мм и заднего однопоршневого плавающего суппорта с диском диаметром 298 мм, сдобренных для пущей уверенности неотключаемой ABS. Если вспомнить, что снаряженная масса этого левиафана по сравнению с предшественником ощутимо выросла, то применение столь серьезных тормозных механизмов выглядит в высшей степени оправданным. Осаживание перед очередным поворотом происходит безошибочно и предсказуемо, словно все тормоза выпущенных за двадцать семь лет «кувалд» спрятались под рычагами. Электроника «антиблока» работает споро и корректно — работа ABS почти не отдается вибрацией. Восторг!

И лишь чуточку обидно, что поведение в виражах не слишком отличается от круизерно-чопперного. Благодаря полностью алюминиевой раме с двигателем, включенным в силовую структуру, а также массивной 52-миллиметровой вилке, трехсоткилограммовая махина не извивается удавом, но в наклоне как бы подламывается, стараясь довернуть еще сильнее. Из угла VMAX приходится вытаскивать буквально силой. Ко всему стоит добавить опционное 240-миллиметровое заднее колесо, еще больше укоренившее прямолинейность характера. К особенностям управления через какое-то время, конечно, привыкаешь и принимаешь как должное, но сначала это порядком напрягает. Неуверенность на дуге вызывает и настройка подвесок, ориентированная на комфорт. Регулировки заметно исправляют ситуацию, но не решают до конца. Потому большинство медленных поворотов проползаешь…

Но вот очередной изгиб дороги остается за спиной, а перед глазами снова — прямая. Открываешь газ — и получаешь очередной взрыв ускорения, от которого захватывает дух. Недостатки? Какие недостатки? К концу «квотера» они уходят на второй-третий-четвертый план.

Пусть в этом генераторе эндорфинов ни капли практичности. Пусть вальяжность в повадках вместе с недюжинной массой заставляют держаться подальше от центра города в час-пик. Пусть топливо в жерле мотора исчезает с умопомрачительной скоростью и бака хватает, в лучшем случае, километров на сто. Пусть задняя покрышка живет немногим дольше. Но кого это волнует!

Да, Yamaha VMAX несовершенен. Тем не менее…

Я его хочу.

001_moto_1011_028

001_moto_1011_028

002_moto_1011_028

002_moto_1011_028

003_moto_1011_028

003_moto_1011_028

004_moto_1011_028

004_moto_1011_028Создавая двигатель, конструкторы пытались добиться «ощущения V-Boost» на любых оборотах и скоростях. В ходе испытаний были опробованы разные кубатуры (вплоть до 2 л). Но с ростом объема из-за возросшей инерции мотор сильно терял в отзывчивости на поворот ручки газа.
Создавая двигатель, конструкторы пытались добиться «ощущения V-Boost» на любых оборотах и скоростях. В ходе испытаний были опробованы разные кубатуры (вплоть до 2 л). Но с ростом объема из-за возросшей инерции мотор сильно терял в отзывчивости на поворот ручки газа.

005_moto_1011_028

005_moto_1011_028

006_moto_1011_028

006_moto_1011_028

007_moto_1011_028

007_moto_1011_028Передние радиальные шестипоршневые механизмы достались Yamaha VMAX от спортивного флагмана YZF-R1.
Передние радиальные шестипоршневые механизмы достались Yamaha VMAX от спортивного флагмана YZF-R1.

008_moto_1011_028

008_moto_1011_028

009_moto_1011_028

009_moto_1011_028

010_moto_1011_028

010_moto_1011_028Как и все мотоциклы последнего времени, Yamaha VMAX работает на обедненной смеси, оттого сильно греется. Так что внушительный радиатор — не прихоть конструкторов, а необходимость.
Как и все мотоциклы последнего времени, Yamaha VMAX работает на обедненной смеси, оттого сильно греется. Так что внушительный радиатор — не прихоть конструкторов, а необходимость.

011_moto_1011_028

011_moto_1011_028Дополнительное охлаждение обеспечивает форма крыла — в виде воздухозаборника. В отличие от старого «Макса», характерные боковые крышки — не бутафория. Мотоцикл через них дышит.
Дополнительное охлаждение обеспечивает форма крыла — в виде воздухозаборника. В отличие от старого «Макса», характерные боковые крышки — не бутафория. Мотоцикл через них дышит.

012_moto_1011_028

012_moto_1011_028

013_moto_1011_028

013_moto_1011_028
ИТОГ. VMAX остался самим собой. Это именно тот VMAX, который я знал до появления нынешнего поколения,- с необъяснимой притягательностью сырой и неприкрытой мощи. Однако он стал лучше. Намного лучше.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Yamaha VMAX (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2009
Сухая масса, кг 298,5
Снаряженная масса, кг 314
Длина × ширина × высота, мм 2395×820×1190
База, мм 1700
Высота по седлу, мм 820
Объем бензобака, л 15
Угол наклона рулевой колонки, град. 31
Вылет, мм 148

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1679
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 90×66
Степень сжатия 11,3:1
Система питания впрыск топлива, YCC-T, YCC-I
Мощность, л.с. при об/мин 200/9000
Крутящий момент, Нм при об/мин 166,8/6500
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача кардан

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюм. сплав, двигатель включен в силовую структуру
Передняя подвеска телескопическая, регулировки — преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия
Диаметр труб, мм 52
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки — преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия
Ход колеса, мм 110
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS
Передний тормоз два диска, Ø320мм,радиальные 6-поршневые скобы
Задний тормоз диск, Ø 298 мм, 1-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/7018
Задняя шина 240/4018

СПИСОК АКСЕССУАРОВ

Диск заднего колеса 8х18 для установки шины 240/40 R18 52990 руб.
Набор подшипников для установки широкого заднего диска 5890 руб.
Комплект подвески для занижения мотоцикла на 20 мм по седлу (моноамортизатор плюс набор пружин в перья вилки) 50 990 руб.
Крышки оси маятника декоративная (2 шт.) 9990 руб.
Крышки распредвала декоративная (8 шт.) 30490 руб.
Крышки сцепления декоративная 17490 руб.
Крышка двигателя декоративная 13990 руб.
Крышка тормозного цилиндра декоративная 6190 руб.
Крышка цилиндра сцепления декоративная 5390 руб.
Крышка ротора тормоза декоративная 10490 руб.
Наконечник выпускной трубы декоративный 37990 руб.
Крышка приборов, карбон 17990 руб.
Крыло переднее, карбон 31490 руб.
Набор воздухозаборников, карбон 74990 руб.
Крыло заднее, карбон 42990 руб.
Боковые крышки, карбон 38490 руб.
ИТОГО: 447840 руб.

Мотоцикл Yamaha VMAX предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс».

Экипировка Rev’It!, Motto и Gaerne предоставлена ПРО Мото.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии