Свой среди чужих: Harley-Davidson XR1200

Европейский «Харлей» — это звучит катахрезой. Но именно потому в альпийский пробег (см. «Мото» № 09–2011) я решил взять этот родстер, созданный, по словам маркетологов компании, специально для европейских извилистых дорог.

000_moto_0112_056

000_moto_0112_056

Впрочем, происхождение харлеевского родстера — что ни на есть родное, американское, от знаменитой «750-ки», побеждавшей на флет-треках. Спортивные корни обязывают, поэтому от остальных «спортстеров» XR1200 отличается разительно — как обликом, так и сущностью. Внешность XR1200 получилась на редкость цельной и завершенной. Чего стоит один тандем труб выпускной системы! Красив, зараза (причем что в хроме модели 1200, что в черном матовом более поздней 1200Х)! Здесь нет ни грамма искусственных украшений или разностилицы, так выбешивающей во многих современных мотоциклах. Тут всё к месту, всё соответствует назначению аппарата — и плотно сбито в узнаваемый силуэт мотоцикла на все времена — настоящего, железного, стремительного. И символическая нашлепка пассажирского сиденья недвусмысленно намекает: второй номер здесь действительно второй.

Вместе с тем основные узлы и агрегаты XR1200 все же унифицированы с другими представителями семейства. Так, сердце родстера — хорошо известный 73,4-кубодюймовый V-твин Evolution. Коробка передач — традиционная пятиступка, привод заднего колеса — традиционным же зубчатым ремнем. Подвески 1200-го по современным меркам — вчерашний день: 43-мм нерегулируемый «перевертыш» спереди и пара нерегулируемых же амортизаторов сзади (поджатие пружин не в счет — тем более что для этой операции опять же нужен ключ, как на аппаратах полувековой давности). Тормоза тоже, скажем так, не блещут новациями. Но стоит отдать должное конструкторам — на дороге работает все это по крайней мере на твердую четверку с плюсом. «А если не видно разницы, зачем платить больше?» Ан нет, модификация 1200X обзавелась и новыми регулируемыми подвесками Showa (диаметр труб вилки не изменился; сзади появились рюкзачные амортизаторы), и новыми тормозами (хотя спереди остался тот же Nissin c 292-мм диском, последний сделали плавающим). Выглядит настолько же круче насколько дороже стоит, только вот вряд ли кто-то всерьез будет заниматься настройкой подвески — не трековый же это мотоцикл, в самом деле.

Однако, судя по тому, как машина ведет себя на горных серпантинах, на треке она отнюдь не выглядела бы коровой на льду. Несмотря на внушительную массу по меркам класса (тот же Buell XB12 на 70 кг — а это больше, чем на четверть! — легче и на 10 л.с. мощнее), этот Harley действительно рулится, как обещали маркетологи — то есть совершенно иначе, чем остальные представители марки. Но для этого нужно хорошо загрузить переднее колесо — я понял это после первых же сотен метров. Иначе XR демонстрирует излишнюю вертлявость в поворотах и рыскание на прямых.

Вообще для водителя моей — прямо скажем, неамериканской — комплекции (178 см, 65 кг) этот мотоцикл предлагает две совершенно разных посадки. Одна — «вальяжная», когда нижняя часть спины упирается в закругление сиденья, и другая — «рабочая», когда промежность упирается в бак, а бедра охватывают его снизу. Так вот, в зависимости от посадки, это два разных мотоцикла, причем несовместимых: если руль отрегулирован под «рабочую» позу, в «вальяжной» к нему приходится слишком сильно тянуться. Но главное в том, что пока ты не сядешь на бак, удовольствия от управления — никакого, просто не чувствуешь мотоцикл. Более того, эта посадка мне кажется куда удобнее: сидишь как влитой, враспор между баком и подножками, лапки — точнехонько под мысками бот, рычаги — под пальцами, лучше не придумаешь! Правда, в этом случае пассажира от водителя отделяет пропасть — в прямом смысле слова — та самая выемка в седле. Ну мне-то на эту выемку… разве что рюкзак пристроить.

За 1000 км разных дорог — от крученых альпийских серпантинов с асфальтом разного качества до вылизанных магистралей — в этом мотоцикле я не нашел практически ни одного серьезного недостатка. Кроме, пожалуй, тугого сцепления. Ну привык я работать с рычагом двумя пальцами! И если на трассе это совершенно не напрягало, то в утренних городских пробках я порой был вынужден зажимать рычаг всей пятерней, чтобы дать отдых пальцам. В остальном же — полный восторг. Восторг, в первую очередь, не от абсолютных показателей (есть байки и пошустрее, и побыстрее), а от великолепного баланса аппарата.

С виду простенькие нерегулируемые подвески великолепно отрабатывают не только мелкие неровности на шоссе, но и подлые волны на спусках в зоне торможения (да, асфальт «течет» даже в Европе). Тормоза тоже вполне адекватны, хоть и не оснащены ABS. Пару раз я блокировал в повороте заднее колесо, но занос хорошо контролируется (в стоке колеса обуты в Вunlop Qualifier). Досаждает разве что скрип переднего тормоза при деликатных торможениях — но это уже почти что фирменная фишка многих «Харлеев».

Зато рык «харлеевского» мотора ласкает слух при любых оборотах. Раскатистые сдвоенные выстрелы V-твина трудно с чем-то спутать. А до 2000 и после 3600 к ним добавляется и весьма ощутимый массаж. Двигатель здесь закреплен в раме достаточно жестко, поэтому вибрирует все — от руля до подножек (причем левая почему-то сильнее правой). Не скажу, что неприятно — наоборот. И, говорят, полезно.

Мотоцикл идет за ручкой газа как привязанный — и это позволяет получать массу удовольствия от ускорений, которые почти не зависят от выбранной передачи. Коробка работает исключительно четко, смачно клацая при переключениях. Лишь при ловле нейтрали нужно действовать деликатно (но находится она четко). Пяти передач хватает с запасом, мотор возносит мотоцикл на подъемы, не прося выкручивать его свыше 5000 об/мин. В принципе XR готов везти почти с холостых оборотов, но при нагрузке ниже 2000 в двигателе появляется отчетливое дребезжание, словно напоминающее: «Эй, это не скутер, а мотоцикл — у него есть коробка!»

Комфортная скорость на XR1200 — до 120–130 км/ч. Дальше — сдувает. Но запас мотоцикла — раза в полтора выше — и по мотору, и по ходовой. А это запас уверенности и безопасности. Такой же железный как сам мотоцикл.

001_moto_0112_056

001_moto_0112_056

002_moto_0112_056

002_moto_0112_056Harley-Davidson XR1200: родстер, 2010 г., 1202 см³, 85 л.с., 625 000 руб. (стоимость версии XR1200X 2011 м.г.)
Harley-Davidson XR1200: родстер, 2010 г., 1202 см³, 85 л.с., 625 000 руб. (стоимость версии XR1200X 2011 м.г.)

003_moto_0112_056

003_moto_0112_056

004_moto_0112_056

004_moto_0112_056На мой взгляд, самое красивое у «Харли» — это мотор. А здесь его гармонию довершают потрясающие изгибы выпускной системы.
На мой взгляд, самое красивое у «Харли» — это мотор. А здесь его гармонию довершают потрясающие изгибы выпускной системы.

005_moto_0112_056

005_moto_0112_056Перед мотором — масляный радиатор охлаждения двигателя.
Перед мотором — масляный радиатор охлаждения двигателя.

006_moto_0112_056

006_moto_0112_056Гидравлика подвесок (как передней, так и задней) лишена каких-либо регулировок, но работает очень достойно. В версии Х они заменены полностью регулируемыми.
Гидравлика подвесок (как передней, так и задней) лишена каких-либо регулировок, но работает очень достойно. В версии Х они заменены полностью регулируемыми.

007_moto_0112_056

007_moto_0112_056Передний тормоз свои функции выполняет, но со скрипом (в буквальном смысле слова, при деликатном торможении).
Передний тормоз свои функции выполняет, но со скрипом (в буквальном смысле слова, при деликатном торможении).

008_moto_0112_056

008_moto_0112_056Производительности заднего тормоза хватает с большим запасом, тут главное — четко дозировать усилие. Система позволяет, хотя пару раз колесо я блокировал — ABS нет.
Производительности заднего тормоза хватает с большим запасом, тут главное — четко дозировать усилие. Система позволяет, хотя пару раз колесо я блокировал — ABS нет.

009_moto_0112_056

009_moto_0112_056Передачи переключаются четко, с ласкающим слух смачным клацаньем. Нейтраль же довольно «деликатна» — но при некотором навыке «ловится» очень хорошо.
Передачи переключаются четко, с ласкающим слух смачным клацаньем. Нейтраль же довольно «деликатна» — но при некотором навыке «ловится» очень хорошо.

010_moto_0112_056

010_moto_0112_056Эргономика подножек и лапок — на высоте. Стоит подвинуться ближе к баку — и ноги оказываются точно там, где надо.
Эргономика подножек и лапок — на высоте. Стоит подвинуться ближе к баку — и ноги оказываются точно там, где надо.

011_moto_0112_056

011_moto_0112_056Удобная, не слишком «длинная» ручка газа. Зеркала — на твердую четверку.
Удобная, не слишком «длинная» ручка газа. Зеркала — на твердую четверку.

012_moto_0112_056

012_moto_0112_056Левый пульт также не перегружен кнопками. Все удобно. Только рычаг сцепления — тот еще тренажер!
Левый пульт также не перегружен кнопками. Все удобно. Только рычаг сцепления — тот еще тренажер!

013_moto_0112_056

013_moto_0112_056Замки зажигания и рулевой колонки — рядом.
Замки зажигания и рулевой колонки — рядом.

014_moto_0112_056

014_moto_0112_056Весьма лаконичная приборка хорошо читается. Хотя обороты можно определить и без тахометра: во-первых, по звуку, а во-вторых, по вибрациям всего мотоцикла.
Весьма лаконичная приборка хорошо читается. Хотя обороты можно определить и без тахометра: во-первых, по звуку, а во-вторых, по вибрациям всего мотоцикла.

015_moto_0112_056

015_moto_0112_056

016_moto_0112_056

016_moto_0112_056XR1200 — один из тех честных мотоциклов, который дает даже больше того, что обещает. И те, кто полюбят его «по фотографии», при близком знакомстве наверняка не будут разочарованы.
XR1200 — один из тех честных мотоциклов, который дает даже больше того, что обещает. И те, кто полюбят его «по фотографии», при близком знакомстве наверняка не будут разочарованы.

ИТОГ. Для традиционного «Харлея» XR1200 недостаточно пафосен, для родстера — тяжеловат. И дорог. Но то удовольствие, что он дарит на трассе, не имеет цены — XR так и подзуживает покруче заложить поворот и пораньше открыться, разгоняя зазевавшихся водителей характерным рыком V-твина. Но именно на трассе, потому что работать сцеплением в городских пробках весьма утомительно. Не предполагает он и дальнобоя — мягкие переметные сумки все же не заменят кофров. И, конечно, это байк для одиночек (или очень любящих подруг). Словом, он идеально подойдет для коротких путешествий или поездок в гости — на все готовенькое.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Harley-Davidson XR1200 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2010
Сухая масса, кг 250
Полная масса, кг 490
Длина × ширина, мм 2225×930
База, мм 1515
Высота по седлу, мм 795
Угол наклона рулевой колонки, град. 29,5
Дорожный просвет, мм 150
Емкость топливного бака, л 13,3

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V2, 4Т
ГРМ SOHC, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1202
Макс.мощность, л.с. при об/мин 90/7000
Максимальный крутящий момент, Нм/об мин 100/3700
Система питания впрыск
Система охлаждения воздушная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая механическая
Главная передача зубчатый ремень

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама дуплексная стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, нерегулируемая
Задняя подвеска маятниковая, с двумя амортизаторами, регулируется поджатие пружин
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск Ø 292 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз диск, 2-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70 ZR 18
Задняя шина 180/55 ZR 17

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии