Механические потери

МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ

]

У ИНЖЕКТОРНОГО МОТОРА НЕ ВСЕ БЕДЫ ОТ ВПРЫСКА

Конечно, со своими бедами к нам в сервис обращаются не только малоопытные. Вот недавно приехал владелец «десятки», пробежавшей тысяч 70, — отнюдь не новичок в автоделе, сменивший на своем веку немало автомобилей.

ЗАГАДКА ОТ «СН»

Этот, последний, приобретен на вторичном рынке около года назад — нельзя сказать, что машина совсем не нравится, но есть в ней что-то настораживающее... Рассказывая, бывалый водитель явно грустил. Вскоре после покупки радость прошла — стали проявляться недостатки машины. Главный — хотя и не вопиющая, но вполне ощутимая неравномерность работы мотора на холостом ходу: вроде бы не «троит», но и не радует. Чего только не перепробовал! Несколько раз (!) менял свечи, обращался в один сервис, в другой... Всюду делают диагностику, находят некие неполадки, навязывают замену того или другого датчика — безропотно соглашался. Но после очередной замены уезжал с той же нерешенной проблемой и существенно полегчавшим кошельком. Только недавно кто-то надоумил приехать ко мне.

Осмотрели аппарат: обычный восьмиклапанный мотор VAZ 2111. Подключились, «опросили» систему питания — никаких изъянов! Проверили зажигание, свечи — на специальном стенде, под рабочим давлением. Дудки! И тут порядок. Тогда заинтересовались герметичностью системы: нет ли где-нибудь подсоса воздуха? Всю тщательно обследовали, «пролили» керосином — есть у нас и такая технология. Плотная! В чем же дело?

Когда проверили токсичность выхлопа, машина выкинула оригинальное коленце: СО в норме, а СН — страшно на прибор смотреть! Но на нормально работающем двигателе подобного быть не должно. Откуда в выхлопе столько «живых», не участвовавших в рабочем процессе паров бензина? Тут-то мы и заподозрили причину: скорее всего, в одном из цилиндров непорядок со сгоранием, и дело явно не в системе питания. Быстро замерили компрессию: по 12,5 в трех цилиндрах, а в четвертом — 8,5! Залили в цилиндр пару миллилитров маслица — и повторили замер. Результат прежний. Значит, дело не в «поршневой», а в клапанах.

Если вы не поняли в чем дело, объясню: добавив масло в цилиндр, удается значительно поднять гидравлическое сопротивление поршневых колец — даже изношенных, тогда как на работе клапана масло практически не сказывается. В нашем случае потери воздуха, сжимаемого в цилиндре, не уменьшились. Отсюда вывод: клапаны нуждаются в ревизии.

Делать нечего — надо снимать головку цилиндров. И вот он, корень зла: в капризном цилиндре обнаружили дефектный выпускной клапан (фото 1). При проверке на станке оказалось, что у него чрезмерное биение тарелки, из-за чего и снижена компрессия. Попытка притереть не увенчалась успехом. После замены клапана и притирки компрессия в цилиндрах «выровнялась», исчезла неравномерность холостого хода.

Интересно здесь вот что. Имея немалый опыт работы с карбюраторными моторами, мои мастера едины в том, что, хотя на них разброс компрессии по цилиндрам тоже проявляется в неравномерности работы, она гораздо менее ощутима, чем у впрысковых. Здесь эти «шутки» не проходят. Организовать правильное сгорание бедной смеси и так непросто, а неполадки вроде описанной легко оборачиваются настоящими сбоями в работе. Значит, требования к механической части двигателя жестче. Тем более, что иные неисправности сканером не найдешь — нужны другие методы и приборы.

В ДВА ПРИХЛОПА

Еще одна «десятка» и похожие претензии владельца: мотор временами подергивается. Ездить пока можно, но загадка неприятно беспокоит. А чего ждать завтра?

Не буду долго рассказывать, как мы вышли на «виновника» — модуль зажигания (фото 2). Эта штука, на первый взгляд такая солидная, уже многим портила настроение и подрывала бюджет. Ведь не слишком высокая надежность отечественного модуля зажигания отягощена немалой ценой: даже сегодня, когда «десяток» уже полно, сложно купить модуль дешевле 1500–2000 руб., а цены зарубежных заоблачные. Как его проверить?

В ремонтных пособиях на основе вазовских есть необходимые рекомендации. Правда, не каждый, кто их разыщет, сможет им последовать, так как для этого потребуются специальные приборы, оснастка. Между тем отказ модуля зажигания неизбежно влечет за собой его замену — доступному ремонту он практически не поддается, а то, что пытаются с ним делать некоторые умельцы, для автосервиса непригодно. Значит, нужно только убедиться, что виноват именно модуль, а не что-то другое. Например, не свечи, высоковольтные провода, наконечники. Но тут есть одна тонкость, позволяющая быстро достичь поставленной цели.

В модуле — две катушки с мощными транзисторными вентилями. Каждый канал обслуживает свою пару цилиндров: первый — четвертый, второй — третий. При первых же капризах одного из каналов начинаются сбои в работе цилиндров, но не простые, а «дуплетом». Это отчетливо проявляется в звуке выхлопа — в отличие, например, от плохой свечи, провода и т. п., когда пропуски вспышек или редкие, хаотичные, или двигатель попросту «троит». Конечно, услышав сдвоенные хлопки, можно на всякий случай убедиться в целости «командных» проводов: надежен ли, скажем, контакт в колодке жгута? Но чаще всего надежда на это оказывается иллюзорной — приходится-таки заменять сам модуль.

Клапан так и не смогли притереть.

Капризный модуль зажигания.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии