Особенности зимней эксплуатации

Не только техника, но и топливо, и смазочные материалы должны удовлетворять зимним условиям эксплуатации.

Низкие температуры — это еще не все проблемы зимнего периода. Нельзя забывать о том, что конденсация и постепенное накопление воды в рабочих узлах техники (ДВС, различные гидравлические системы) в условиях перепада температур происходят более интенсивно и заметно для техники. Обводнение систем грозит накоплением шлама и как следствие постепенным загущением масла (в случае ДВС), снижением эффективности работы системы и усилением коррозии и износа (в случае гидравлических систем). Поскольку зимний период длится в России до марта, а в некоторых регионах и до июня, техника работает в зимних условиях полгода.

Основные ответственные системы, требующие правильного перевода на «зимние смазочные материалы», — это, как правило, ДВС, трансмиссия, гидравлическая система, централизованная система смазывания, узлы точечной смазки. Моторное масло достаточно легко подобрать, используя таблицу международной классификации моторных масел по вязкости SAE J300 (см. табл.). Гарантированный запуск в диапазоне температур —25-30º С обеспечат моторные масла классов вязкости SAE 10w и SAE 5w, что в переводе на язык обозначений, принятых для всесезонных товарных моторных масел, — SAE 10w-30/10w-40 и SAE 5w-30/5w-40. Применение моторных масел данных классов вязкостей для крупногабаритной техники (магистральный транспорт и внедорожная техника) является достаточным в зимних условиях, тем более что большинство техники оснащается или может быть оснащено предпусковыми подогревателями.

В условиях Крайнего Севера некоторыми производителями оборудования допускается использование моторных масел SAE 0w-30/0w-40 с обеспечением запуска до —35º С, однако использование масел таких классов вязкости должно быть оговорено, прежде всего, рекомендациями производителя, а не выбираться самостоятельно обслуживающей организацией. Часто поступают запросы от эксплуатирующих организаций по обеспечению запуска техники при температурах —40º С/-45º С. При таких температурах возникают проблемы не только при сгорании топлива, но и в работе электронных схем тех устройств, которыми «облагорожена» современная техника, поэтому запуск техники уже практически не зависит от низкотемпературных свойств смазочного материала. «Вечная» ошибка, возникающая как у обслуживающих организаций, так и у эксплуатантов, касается выбора моторного масла (или гидравлического, или трансмиссионного) в соответствии с температурой застывания, указанной в техническом описании продукта.

Данная температура, ошибочно принимаемая за отправную точку при выборе граничной температуры работы смазочного материала (а значит, и техники), указывает на предельно низкую отрицательную температуру, при которой смазочный материал полностью теряет подвижность («замерзает»), что не имеет никакого отношения к прокачиваемости смазочного материала, которая достигает критичного порога гораздо раньше, чем наступит полное застывание смазочного материала. Однако указание на температуру застывания все же имеет смысл. А именно — для складских нужд, так как бывают случаи, когда хранение смазочного материала производится на неотапливаемом складе или на улице под навесом, что нарушает условия хранения, но является, к сожалению, реальным фактом. В этих случаях знание температуры застывания смазочного материала позволяет планировать работы по его переливу из одной тары в другую (если возникла в этом необходимость) и отбору контрольных проб (опять же, если возникает необходимость).

Понимание, что масло при отрицательных (согласно техническому описанию) температурах может потерять подвижность и что для восстановления подвижности масла (в случае необходимости долить масло в систему смазки по уровню) достаточно перенести тару с маслом в теплую кабину, где масло «разогреется» и станет снова жидким, снимает ряд возникающих «панических» вопросов среди дальнобойщиков и водителей-механиков внедорожной техники.

Таким же образом подбирается подходящее «зимнее» масло и для различных узлов трансмиссий. Говоря о всесезонном смазывании механических коробок передач, мостов и приводных механизмов, где используются трансмиссионные масла, необходимо помнить о табличных значениях международной классификации трансмиссионных масел по вязкости SAE J306.

Самыми «беспроблемными» для всесезонной эксплуатации, включая температуры ниже —40º С, являются классы вязкости SAE 70w, SAE 75w (SAE 75w-90/75w-80), однако их преимущество не только в отличных низкотемпературных свойствах (что сопрягается с высокой ценовой планкой), но и в возможности использовать масла всесезонно благодаря их «синтетической природе» (как и моторные масла SAE 5w-30/10w-40), не прибегая к специальной замене перед зимним сезоном. Интервал замены трансмиссионных масел очень длителен и достигает в некоторых случаях полумиллиона километров, которые техника вряд ли сможет преодолеть за полгода.

Для гидростатических трансмиссий внедорожной техники применяют специальные трансмиссионные масла «зимних» классов вязкости SAE 10W или SAE 5W, если позволяет производитель оборудования. Но в этом случае такие трансмисионные масла используются только в зимний период времени и требуют дополнительной смены на «летний» класс SAE 30/SAE 40 перед началом лета.

Мнение

Олег Нуякшин, ООО «Эй-Джи-Эй-Сургут», официальный дистрибьютор компании «Шелл», Сургут

— Если мы говорим о «зимних» моторных маслах, то, прежде всего, это энергосберегающие синтетические масла, облегчающие запуск двигателя в холодных климатических зонах, например Shell Rimula R6 LME 5W-30. Масла полусинтетического ряда, такие, как Shell Rimula R5 Е, также применяются в зимнее время года в тех регионах, где температуры позволяют использовать масла класса вязкости 10w-40, но особой популярностью эти продукты пользуются в «летний» сезон, обеспечивая необходимый набор качеств для защиты двигателя в условиях российского климата. Многие перевозчики, эксплуатирующие автомобили старше 5 лет, предпочитают полусинтетическое моторное масло только потому, что оно лучше компенсирует износ и увеличенные зазоры между деталями. Тем не менее таким клиентам мы рекомендуем использовать «зимнюю» синтетику, поскольку даже старый двигатель легче стартует при низких температурах и работает не так жестко. Резко уменьшается износ компонентов двигателя в первые минуты после запуска, что позволяет в будущем сэкономить на обслуживании и ремонте. Одним из самых крупных клиентов в нашем регионе с большим парком грузовых автомобилей является ООО «Сургутнефтегаз», где синтетические моторные масла «Шелл» успешно применяются уже более 10 лет. Эти масла обладают запасом по низкотемпературным свойствам и обеспечивают более легкий запуск и максимально снижают пусковой износ в условиях Крайнего Севера, обеспечивая надежную защиту не только в зимнее время, но и всесезонно.

Подбор гидравлических масел требует особенного обсуждения, поскольку именно при подборе масла для гидравлической системы совершается наибольшее количество ошибок. Благодаря высокой эффективности, простоте и экономичности значительный процент гидравлических систем применяется именно на внедорожной технике: краны, бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, трактора, самосвалы. Внедорожная техника в отличие от магистрального транспорта работает в экстремальных и жестких условиях: запыленность, обводнение вследствие перепадов температур в дневные и ночные часы, широкий диапазон рабочих температур, огромные нагрузки и практически безостановочная работа на объекте. Именно для мобильной техники важна беспроблемная работа каждого узла, на которую влияет не только качество сборки или общий наработанный моторесурс, но и корректно подобранный, исходя из условий эксплуатации, смазочный материал. Для обеспечения всесезонной работы мобильной гидравлики (или систем подъема кабин в случае коммерческого транспорта), а также лучшего смазывания в условиях сильных перепадов суточных температур требуется применение загущенных гидравлических масел со спецификацией ISO HV или DIN 51524 Part 3 HVLP. Это является основным отправным пунктом при подборе смазочного материала к гидравлической системе, если не известны рекомендации производителя техники.

Обводнение и изнашивание гидравлических систем занимает наиболее значительный процент среди причин снижения ресурса или выхода из строя гидросистем, и роль смазочного материала в предотвращении или минимизации данных процессов довольно значима. Для снижения опасности обводнения гидравлические масла должны эффективно отделять воду, противодействуя образованию эмульсии в гидросистеме, дальнейшей коррозии и изнашиванию элементов системы. Такими свойствами обладают именно специальные гидравлические масла. Не секрет, что на обслуживании мобильной техники часто экономят и заливают сезонную «моторку». Однако моторные масла не обладают свойствами отделять воду, а из-за наличия в них моющих присадок, наоборот, удерживают ее. Подобная «экономия» оборачивается сильной коррозией и износом гидросистемы и как следствие повышенными эксплуатационными расходами для хозяйства, не говоря о потерях на вынужденном простое техники. Высокие нагрузки и резкие перепады температур (типичные условия работы лесной техники) вызывают необходимость применять гидравлические масла с высокими противоизносными свойствами и широким диапазоном рабочих температур.

Такими маслами являются масла с высоким показателем индекса вязкости (ИВ более 140) и специальным комплексом противоизносных присадок. Высокий показатель индекса вязкости обеспечивает низкую вязкость при запуске гидросистемы при низких температурах (<1000сСт) и достаточную вязкость при высоких рабочих температурах (>10сСт). Это является вторым отправным пунктом при подборе смазочного материала для гидравлической системы исходя из конкретного диапазона рабочих температур эксплуатации техники. Запуск гидросистемы в зимний период, как правило, проводится до —20° С. Однако есть случаи, когда запуск гидравлической системы необходим при более низких температурах. Решающую роль в этом случае играет вязкость масла при максимально низких температурах. Чем ниже вязкость при отрицательных температурах, тем легче прокачивается масло по системе и меньше износ.

Если вязкость масла при низких температурах будет переходить за «порог» в 1000 сСт, то прокачивание по системе слишком густого масла может привести не только к повышенному износу, но и к отказу системы. Выходом из ситуации является использование гидравлических масел с низким показателем вязкости, как ISO 15, ISO 22, однако данная мера будет обеспечивать решение только на время зимнего сезона, так как в летнее время, когда рабочие температуры масла в гидросистеме могут повышаться до 70–80° С, такое масло будет имеет слишком малую вязкость и не сможет обеспечить необходимое смазывание. Поскольку объемы заливки гидравлических систем некоторых моделей техники достигают не только десятков, но и нескольких сотен литров, сезонная замена гидравлического масла становится «финансовым камнем преткновения». Для решения таких проблем разрабатываются специальные всесезонные гидравлические масла, например Shell Tellus S4 VX 32. Данный продукт имеет сверхвысокий показатель индекса вязкости (более 300), обеспечивая легкий запуск гидросистем при температурах ниже —40° С. Также данный продукт можно применять и в летний период до +30–35° С, что подчеркивает многообразие его применения.

Мнение

Петр Кац, директор по сервису и гарантийному обслуживанию ООО «МАН Трак энд Бас РУС», Москва

— В системе технического обслуживания автомобилей MAN предусматривается «зимняя служба». В стандартный объем обычно входят: проверка и замена стеклоомывателя, фароочистителя, проверка антифриза системы охлаждения и обогрева, смазка цилиндра дверного замка, проверка функциональности и состояния дополнительного отопителя, проверка и при необходимости замена аккумуляторных батарей, использование моторных и агрегатных масел в соответствии с нормами MAN, рекомендованных для условий эксплуатации при низких температурах. Например, использование в качестве моторного масла жидкостей класса вязкости 5W-30. Обязательно проводится ревизия узлов, требующих специальной смазки. Все масла и смазки должны соответствовать региону эксплуатации в соответствии с рекомендациями производителя. Качеству топлива традиционно уделяется особое внимание. Хотя следует отметить, что поставщики не всегда достаточно оперативны в смене вида топлива при переходе на зимний период.

В средней полосе приветствуются универсальные масла. На севере обязательно применение ГСМ, гарантирующих уверенную эксплуатацию при экстремально низких температурах, поскольку в таком случае запуск двигателя на «летних» моторных маслах происходит существенно хуже. В условиях зимнего периода для пуска двигателя немаловажное значение имеют также хорошие аккумуляторные батареи, исправные системы автономного жидкостного подогревателя и электрофакельного устройства, а также наличие топлива соответствующих характеристик. По опыту эксплуатации, такой автомобиль не имеет проблем с запуском при температурах выше —25° С. Эффект при применении зимних рекомендаций и соответствующих материалов исключительно положительный. Экономия с точки зрения эксплуатационных показателей (отсутствие дополнительных простоев на ремонт и обслуживание) довольно существенна и ощутима: более быстрый пуск двигателя, уверенный пуск двигателя. Скорый выход двигателя на оптимальные температурные режимы работы ощутимо увеличивает ресурс его компонентов и уменьшает расход топлива.

Андрей Глотов, технический директор транспортной компании ООО «Гласс-Логистик», Москва

— Парк автомобилей нашей компании составляют седельные тягачи разных марок: DAF, MAN, IVECO и Merсedes с дизельными двигателями объемом 12 литров. Средний пробег по автопарку — 700 тыс. км в месяц. В основном наши автомобили эксплуатируются в средней полосе России, где не редкость и сильная жара, и холодные зимы. Даже в Московской области температура в январе-феврале может опускаться ниже —30° C. Мы используем синтетические и полусинтетические масла класса вязкости 10W-30 и 10W-40 марки Mobil Delvac. Летом гораздо выгоднее использовать полусинтетику, поскольку она дешевле, в то время как зимой для хорошего запуска требуется синтетическое масло, обладающее улучшенными характеристиками. Регулярный масляный сервис и дефектовка узлов — обязательное условие правильной эксплуатации автопарка. По мере наступления холодов проверяем работу автономных отопителей, при необходимости проводим их ремонт. Не менее важные процедуры — проверка работы топливных фильтровсепараторов, элементов подогрева топлива и плотности охлаждающей жидкости. Не все АЗС своевременно переходят на зимние сорта ДТ, поэтому в дорогу мы всегда даем водителю антигель, который предотвращает выпадение парафинов. Считаем, что залог хорошего запуска автомобиля в мороз — это качественное топливо и работоспособная АКБ. Что касается круглогодичного применения «зимних» синтетических масел, то этот вопрос гораздо актуальнее для перевозчиков, осуществляющих деятельность в северных районах России.

Еще одной непростой задачей является подбор правильной смазки, прокачивающейся без помех по системе в зимнее время. Одним из вариантов экономического решения является постепенный переход во время подготовки к зимней эксплуатации на смазку с более «жидкой» консистенцией — переход с NLGI 2 на NLGI 1 или NLGI 0. Для «северного исполнения» техники существуют специальные решения в виде смазок с уникальными низкотемпературными свойствами, работающих в зонах экстремально низких температур. Их применение оговаривается исходя из конкретного типа техники и условий эксплуатации.

Мнение

Игорь Тютин, директор транспортной компании ООО «Карнет», Санкт-Петербург

— Автопарк состоит из автомобилей марки MAN 14.272 (двигатель D0826), 19.402 (D2866), 19.463 (D2876), TGL 12.180 (D0834), TGL 12.210 (D0834), TGA 18.480 (D2876) и TGX 18.400 (D2066). Машины 1994–2008 годов выпуска, пробег от 300 000 до 1 200 000 км, средний возраст 9 лет. По рекомендации сервисных инженеров мы залили полусинтетическое масло Shell Rimula R5 E 10W-40. Оно вполне подходит как для зимы, так и для лета. Наши машины эксплуатируются не в самых суровых условиях. Бывали рейсы, когда на севере Скандинавии или в Сибири температура опускалась до —48° С, но это случаи единичные, и автомобили успешно справлялись с такими условиями.

Артур Михайлов, руководитель отдела транспортной логистики компании ООО «Пит-Продукт», Санкт-Петербург

— Для нашего автопарка тягачей MAN GS 19.390 4Х2 BLS-WW 2010 года выпуска с двигателем D 2066 LF 02/390 л.с. мы используем всесезонное полусинтетическое масло Shell Rimula R5 M 10W-40, рекомендованное производителем для двигателей Евро-3. В среднем годовой пробег составляет 120–150 тыс. км. Обслуживание проводим на официальной сервисной станции с применением всех рекомендованных масел и смазок. По нашим подсчетам экономия при сезонной замене масла может составить около 6000 руб. для одного ТС. Поэтому при дальнейшей эксплуатации автомобилей будем также использовать «сезонные» ГСМ, учитывая при этом не самый мягкий климат в нашем регионе. «Летнее» масло не практикуется. Мы придерживаемся рекомендаций производителей ГСМ, а также сервисной станции MAN, где транспорт проходит обслуживание и плановое ТО. Срок эксплуатации автомобилей сравнительно мал, поэтому об увеличении ресурса двигателя за счет применения соответствующих ГСМ пока говорить сложно. Зимой используем только «зимнее» топливо АЗС «ЛУКОЙЛ». Случаи заливки зимой на АЗС «летнего» топлива иногда бывают на трассе СПб-Москва. Приходилось отогревать автомобиль в теплом боксе, сливать конденсат и менять топливные фильтры. Предупредить подобные случаи практически невозможно, только по факту заправки. В теории можно попробовать выставить претензию поставщику топлива, но на практике точно зафиксировать момент заливки «летнего» топлива на АЗС довольно сложно, так как машина приезжает не с пустым баком, и данный факт выявляется уже только в пути. Прошлой зимой подобный случай произошел один раз. Проблему решили, предъявив устную претензию компании «ЛУКОЙЛ».

К сожалению, не все производители импортного оборудования понимают, что разработанные ими карты смазок не будут рабочими в зимних климатических условиях России. Один из часто встречающихся вопросов от эксплуатирующих организаций касается рекомендации смазочных материалов для импортной техники (американского и азиатского производства), разработанных изначально без учета суровых российских зим или не рассчитанных на эксплуатацию при отрицательных температурах. Как правило, для гидравлических систем, узлов трансмиссий и ЦСС (централизованной системы смазывания) рекомендованы смазочные материалы с ограниченным (до —15/-20º С) или полным отсутствием возможности работать при отрицательных температурах. Эти случаи должны быть обязательно рассмотрены, чтобы не вызвать проблем при эксплуатации в зимнее время, и скоординированы непосредственно с производителем оборудования или его представительством на месте. Ряд таких специальных решений не только разработан «Шелл», но и активно внедрен в жизнь, что позволяет уберечь клиентов от ненужных трат и финансовых потерь.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии