Спорт как бизнес: интервью с Александром Яхничем

Журнал «Мото» следит за подготовкой первого в России этапа World Superbike с самого момента его включения в календарь 2012-го года — для нашего мотоспорта это событие экстраординарное.

000_moto_0612_092

000_moto_0612_092«Мотоспорта как бизнеса в России, к сожалению, нет. Построить его здесь с нуля — задача гораздо сложнее, чем выиграть чемпионат мира.»
«Мотоспорта как бизнеса в России, к сожалению, нет. Построить его здесь с нуля — задача гораздо сложнее, чем выиграть чемпионат мира.»

Однако, если бы не усилия Александра Яхнича, президента команды Yakhnich Motorsport, оно так и осталось бы в далекой перспективе — как и «Кубок двух стран», и многие другие спортивные события с участием российских гонщиков. Об этом, а также о том, насколько привлекателен мотоспорт как бизнес, мы и побеседовали с Александром Яхничем в московском офисе команды.

В первую очередь, позвольте поздравить Вас с успехом команды — очень хороший старт. Каковы Ваши ожидания в этом сезоне, какие цели поставлены?

Ожидания хорошие. Мы уже который сезон работаем системно, без ставок на отдельный этап. Это касается не только подготовки Леонова, который, безусловно, на сегодняшний момент является одним из сильнейших гонщиков в России, Европе и даже в мире. Другое дело, что для реализации того потенциала, который есть и у гонщика и, естественно, у команды, нужно время, удача и — самое главное — упорство. Потому что невозможно дойти до какой-то большой, серьезной цели без спадов, без падений — это совершенно нормально. И на сегодня, мне кажется, мы нашли свою технологию, знаем, как нам совершенствовать технику, инженерный состав, работу внутри команды и взаимодействие с пилотом. Результат? В Имоле Владимир Леонов приехал в мировом Суперспорте шестым, а в Ассене — и вовсе третьим! Там же, в Имоле, он выиграл этап итальянского чемпионата CIV и «привез» «второму месту» 24 секунды! Кроме того, младший Леонов (Давид — прим. ред.) приехал 11-ым на одном из раундов итальянского Yamaha R6 Cup, стартовав 34-м. Еще один молодой пилот — Дакота Мамола — до последнего круга в STOCK600 шел на третьем месте чемпионата Италии. А парнишке — 17 лет, и он лишь первый сезон проводит на «шестисотках». Это показывает, что команда в состоянии генерировать отличный результат.

А если взять отрезок времени и задачи помасштабнее — на два-три года?

Если говорить о спортивной составляющей, то серьезных задач много. В перспективе двух лет хотелось бы, если не выиграть чемпионат мира, то, по крайней мере, уверенно ехать «в призах». Это, на наш взгляд, вполне реализуемо. На следующий год мы хотим поднять в чемпионат мира еще одного или двух пилотов в разных классах. Фактически у нас есть несколько предложений от производителей мотоциклов о представлении их интересов в классе SBK в 2013 году. Но мы ответственно подходим к этому вопросу, потому что должны получать лучшие технические решения. Ведь размениваться на полумеры мы не можем. Именно поэтому у нас была очень серьезная работа по выбору техники и на этот сезон. Мы общались с разными компаниями (не только с «Ямахой») и решили, что если мы не получаем заводскую технику, то второй командой ехать не будем. По «Ямахе» ситуация, с одной стороны, сложная: нас завод не поддерживает никак, отчего мы вынуждены инвестировать собственные средства и в развитие двигателя. Но надо отдать должное нашим специалистам, среди которых есть и те, кто ранее трудился на Yamaha ParkinGO. У нас — один из лучших «стаффов» по «Ямахе» в чемпионате. У нас — лучший мотоцикл, это сейчас очевидно. Единственная проблема — весьма средненький двигатель. Я думаю, где-то от полусекунды до секунды мы проигрываем из-за него. И решить это мы сможем примерно к середине сезона или даже ближе к концу. В этом нам помогает один известный инжиниринговый центр, который работает и для команд Формулы-1. Жаль, авторитетный тюнер двигателей Маркус Эшенбахер (экс-шеф-механик Кэла Крачлоу — прим. ред.) фактически отказался с нами сотрудничать, в силу надуманных причин. И он официально ушел в Aprilia (которая от этого немало выиграла). Так что, хотя мы и лучшие из «Ямах», преимущество Honda и Kawasaki очень заметно — все-таки частной команде сложно конкурировать с заводскими.

Каковы сильные стороны команды на сегодняшний день?

Наша команда хорошо работает с подвеской и с электроникой. Более того, совершенствуется и в отношении мотоцикла, и в общении с пилотом. Мы все больше и больше строим байк под Леонова. И это, я считаю, правильно. На этапе чемпионата Италии в «Имоле» Леонов установил рекорд круга со временем 1:52,2. Если мы с таким временем ехали бы в чемпионате мира, место у нас было бы чуть получше. И опыт выступлений в прошлогоднем итальянском чемпионате тут ни при чем. «Имолу», кстати, Леонов не знает. Первые тесты там мы провели за две недели до этапа WSS. Знаете, я часто слышу, в том числе и от мотожурналистов: повезло, там все упали. «Имола» — физически сложная трасса. Посмотрите на Мораиша, который в гонке лидировал, потом ехал третьим: он упал — ему просто сил не хватило. Леонов всегда был талантливым парнем, но за последние два года он сильно вырос как пилот. Он отлично взаимодействует с техниками в работе над мотоциклом. В нашей команде люди из ParkinGO считают, что Чэз Дэвис в этом плане проигрывает Леонову.

По поводу заводской поддержки «Ямахи». Вы с нашим представительством контактируете? Может оно помочь договориться с головным офисом в Японии?

К сожалению, никак. И здесь, как я понимаю, есть объективное обстоятельство. Дело в том, что собственно гонки профилирует Yamaha Europe, а российский офис, насколько я знаю, подчинен напрямую Японии. Мы года три назад приходили в «Ямаху» и беседовали, но ответ был примерно такой: «Много вас здесь ходит...» И я просто сделал для себя вывод, что, к сожалению, невозможно добиваться взаимопонимания со всеми (это касается не только «Ямахи»). В данном случае, ну нет заводской поддержки — и нет. Я могу сказать, что в нашем офисе в Италии фактически уже прописалась Yamaha Italy. Естественно, сегодня в Европе лучшая Yamaha в «шестисотках» — это Yakhnich Motorsport. И тут уже деться им некуда. Но Yamaha Europe еще сама не понимает, с чем она будет жить в следующем году. Посмотрим...

Для Европы, для «Ямахи», вы — все-таки европейская команда. В России вы — российская команда. Вы отбираете лучших. Насколько для Вас принципиально найти российского пилота?

Принципиально, безусловно. Это основополагающие ценности, которые мы закладываем в развитие данного проекта. Из шести пилотов, включая двух девушек, которые у нас в команде сегодня на контракте, пятеро — российские гонщики. У меня было много предложений от иностранных пилотов совершенно разного уровня, предложений как бесплатных, так и со спонсорской поддержкой. Например, перед прошлогодним этапом в Портимао Фабьен Форе был без работы, и мы рассматривали вопрос: «Не взять ли его в команду?» Тогда решили, что это — не наш выбор. И в Портимао Володя его объехал... Вот и сейчас, когда Форе выиграл, итальянцы спросили: «Может, надо было?» Но нет, не надо. Ведь мы уже думали над вариантами наиболее эффективного развития команды и Володи как пилота. Даже собирались пригласить сверхопытного чемпиона, который мог бы свои знания и опыт передать Володе. Более того, у меня великолепные отношения лично с Джулиано Ровелли, владельцем ParkinGO, и он предлагал передать нам всю команду с Лукой Скасса. Но весь прошлый год буквально каждый месяц ситуация менялась в пользу того, что нам такой человек не нужен. Сейчас проблема «как совершенствовать мотоцикл» больше не стоит. У нас — хорошая синергия, хорошие инженеры. Наш мотоцикл, насколько может, едет. И не самый плохой мотоцикл — точно.

Как Вы отбираете кандидатов в вашу команду? Есть ли шанс у молодых ребят, скажем, из Барнаула, с Камчатки попасться Вам на глаза и сделать карьеру?

Легко сказать: «Конечно, есть!» Но давайте будем реалистами. Наша функция — не в этом. Ведь нельзя объять необъятное — я ж все-таки не ДОСААФ. Мы вынуждены были заниматься от минимото до большого кольцевого просто, чтобы обозначить возможность развития такого бизнеса. Это не значит, что мы будем продолжать в том же духе. Для мальчишек, которым понравится спорт, будут трансляции. К кольцевому спорту придет популярность — начнется совсем другая история развития. Мы сдвинули глыбу. В последнее время появились, как минимум, три компании, которые организуют различного рода соревнования. Открываются школы в Питере, в Казани, в Москве. Они приглашают к себе и известных гонщиков. Для молодых ребят путь профессионального роста уже существует. Со своей стороны, мы начинаем в этом году еще один совместный проект с Infront — официальную школу гоночного мастерства World Superbike, где будут преподавать самые настоящие чемпионы. Одно из занятий состоится 27 августа, сразу после гонки WSBK в Москве. Так что мы стараемся и в этой сфере дать некую цель, некое направление движения. Поверьте, будет в России активно развиваться супербайк — будут и школы развиваться. Думаю, ребята из Барнаула, скорее, приедут тренироваться в Новосибирск, туда, где есть или будут хоть какие-то трассы, хотя бы картинговые.

Команда «Яхнич Моторспорт» — это меценатство или бизнес?

Конечно, бизнес. Но, к сожалению, его в России нет. Построить этот бизнес здесь с нуля — задача гораздо сложнее, чем выиграть чемпионат мира. Но, с другой стороны, реализуемый нами проект — комплексный. Мы хотим развить этот рынок и занять на нем определенную нишу. У нас есть права на проведение чемпионата мира World Superbike на 10 лет, есть собственный проект «Кубок двух стран»*, который мы планируем в ближайшие годы активно развивать, для чего заручились поддержкой Infront Motorsport и Infront Sport Media (глобальной компании с Филиппом Блаттером во главе), а также руководства FIM. Самое главное — в международном календаре соревнований мы находим для него правильное место по соседству с чемпионатом мира, что станет хорошим трамплином для европейских и, прежде всего, российских гонщиков.

Кстати, с самого начала было ощущение, что «Кубок двух стран» был создан специально для наших спортсменов, чтобы они могли опробовать свои силы на европейском уровне.

Самое главное — опробовать их внутри чемпионата мира, где совсем другая атмосфера. Понятно, что уровень спортсменов европейских — это близко к «топу», хотя не «топ». В России же есть всего четыре-пять пилотов, которые могут соревноваться на уровне европейских чемпионатов (Италии, Германии или Испании) и которые что-то делают и где-то едут... Другое дело: как только мы дадим возможность не пяти людям это делать, а пятнадцати-двадцати, поверьте, во-первых, подтянутся молодые ребята, а во-вторых, из двадцати-то человек двое-трое точно выстрелят.

Давайте вернемся к перспективам и инвестициям. Мало кто вообще в России видит мотоспорт как бизнес. За сколько лет при самом удачном раскладе могут окупиться вложения в мотоспорт?

На самом деле, в России возможность есть у многих. Удачный расклад может случиться и не за «сколько лет», а за «сколько дней». Приезжает премьер-министр в город Томск — и случается счастье у футбольной команды. А мы строим свой проект с точки зрения классического бизнеса и, на наш взгляд, он имеет совершенно четкие и ясные перспективы. На операционную окупаемость, я думаю, мы выйдем и в этом году. Что касается возврата инвестиций — мне бы хотелось оценивать это года в три. Конечно, много приходящих факторов, но интерес к этому проекту весьма большой. Проблема в том, что слишком мало людей, в том числе и из бизнес-сообщества, реально понимают, что это может вправду случится в 2012 году. Поэтому для нас Рубикон — это сам чемпионат. Проект развивается правильно и в плане спонсорства, и в плане построения бизнеса вокруг спортивных мероприятий. Мы крайне довольны темпами строительства трассы и вообще уровнем менеджмента, который на трассе присутствует: Ханс-Йорг Фишер — настоящий профессионал. К российскому этапу Супербайка готовим хорошую программу. Должен получиться праздник. Будет праздник — будет бизнес.

Одно время шел разговор о том, что вы собираетесь строить «кольцо» в Ярославле.

Да, была такая бизнес-идея. Мы даже взяли приличный кусок земли. Потом мы рассматривали вопрос о приобретении у муниципалитета трассы Imola, но не договорились с итальянцами. С трассами в России чуть сложнее, чем в Европе. Основное — это место расположения. Трасса в 200 км от Москвы заведомо теряет в инвестиционной привлекательности, и каждые 30 км ближе к столице дают больший эффект. В данном случае, Moscow Raceway, может быть, чуть далековата, но это — уже московская трасса. Вопрос — в наличии клиентов. Я в данном случае говорю о заполняемости трека. Это значит, что должны быть трек-дни, авто-мотопроизводители, готовые купить время на трассе и что-то там организовать. Понятно, что основной автомобильный рынок сильно централизован. Россия — второй рынок в Европе по продаже автомобилей, и процентов 50 из этого рынка — в Москве. Поэтому московская трасса намного эффективней, чем любая другая. Даже с учетом Питера, Казани и других городов. Та же трасса «Казань-ринг» — отличное, качественное «кольцо» с точки зрения спортивных ощущений. Для того чтобы сделать из существующей трассы трассу мирового уровня, придется серьезно вложиться. Вопрос в том — надо ли это делать?

В прошлом году руководство «Казань-Ринга» все предложения европейской комиссии, которая проверяла готовность трассы к одному из этапов «Кубка двух стран», встретило в штыки. Какова ситуация на Moscow Raceway? Насколько там восприимчивы к рекомендациям FIM и FIA?

С точностью до наоборот. Но перед Moscow Raceway стоит иная задача. В Казани комиссия была действительно европейская, чтобы омологировать «кольцо» под UEM (Union Europèenne de Motocyclisme, Европейская мотоциклетная федерация — прим. ред.). Под FIM — я даже не знаю, что с казанским треком нужно было сделать. Для процедур омологации мы неоднократно привозили на Moscow Raceway комиссию FIM. И надо отдать должное и Хансу-Йорг Фишеру, и руководителю проекта Екатерине Бильцевич, и владельцу трека Рустему Терегулову — там переложено два участка уже готовой трассы, на что было потрачено дополнительно почти 500 тыс. евро. Хотя, в принципе, это было необходимо лишь для того, чтобы принять Супербайк.

А не осталось ли мысли приобрести или построить какой-нибудь трек здесь или в Европе?

Мы анализировали и такой вариант до того момента, пока не сформировали инвестиционную стратегию, которую реализуем последние года два. Владение спортивным объектом — бизнес специфический. В Европе он развит хорошо, в России — плохо. Мы серьезно вложились именно в спортивный маркетинг и в этом направлении пошли. Если на каком-то этапе нам покажется интересным инвестировать в строительство нового трека, то это будет какая-то отдельная история. Сегодня этот вопрос не актуален.

В Россию пришел Мировой Супербайк. Как думаете, что в большем объеме придет в российский мотоспорт: иностранные инвестиции или отечественные?

Российского мотоспорта нет как бизнеса, как спортивной инфраструктуры. Нам ее нужно создать. Иностранные инвестиции появятся тогда, когда будет что предложить. Пока в России продукт на стадии выхода. Мы еще должны доинвестировать. Потому что нельзя прийти в мир, что-то выиграть, и назавтра ты — Aspar или Gresini. Только через какое-то время продукт становится инвестиционно привлекательным. Вследствие этого, в ближайшие годы стоит ожидать, прежде всего, российские инвестиции. Иностранные, скорее, войдут через топовые соревнования. Вот есть, например, новый спонсор у World Superbike — это компания Eni. У Eni есть большие интересы в России — партнерская программа с Газпромом и так далее. Но эта история — из мира больших финансов. У «развития изнутри» экономический потенциал в России очень большой. Есть российская команда в Германии (Vector Racing Евгения Сокловского — прим. ред.), есть ребята, которые выставили молодого парня в чемпионате Испании (команда Motorrika Road Racing в составе Андрея Марцевича и Антона Еремина борются за медали в CEV — прим. ред.), в IDM люди едут. Плюс те, кто вовлечен в отечественный мотоспорт, начинают создавать свои кубки, какие-то соревнования... Это тоже инвестиции, денежные либо организационные. То есть рынок уже ожил.

001_moto_0612_092

001_moto_0612_092«Хотя в „Суперспорте“ мы лучшие из „Ямах“, преимущество заводских Honda и Kawasaki очень заметно — все-таки частной команде сложно конкурировать с заводскими.»
«Хотя в „Суперспорте“ мы лучшие из „Ямах“, преимущество заводских Honda и Kawasaki очень заметно — все-таки частной команде сложно конкурировать с заводскими.»

Российско-итальянский проект «Кубок двух стран» или Coppa dei due Paesi был инициирован «Яхнич Моторспорт» в 2010 году, а в прошлом году он стартовал уже под патронажем Чемпионата Мира World Superbike. Первый этап кубка прошел год назад, 12 июня 2011 года, в рамках шестого этапа чемпионата World Superbike на итальянской трассе Мизано. В нынешнем году он состоится уже на трех треках: 10 июня — Misano Adriatico (Италия), 22 июля — Brno (Чехия) и 26 августа — Moscow Raceway (Россия). Все гонщики должны иметь действующие лицензии FIM/UEM/FMN, быть не моложе 16 и не старше 50 лет. Всего стартовая решетка может вместить до 40 участников. Для пилотов из Италии и России гарантировано, как минимум, по 10 мест, при этом преимущество отдается тем, кто последние три года занимал первые строчки в турнирных таблицах национальных чемпионатов или международных монокубковых серий. А чтобы предотвратить ненужную и дорогостоящую «гонку вооружений», организаторы установили технические требования к 600-кубовым машинам на уровне «стокового» класса SТK600.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии