Volkswagen Crafter: дорого, но сердито
Volkswagen Crafter – относительно редкий автомобиль на российских дорогах, однако среди малотоннажников европейских фирм, купленных у нас новыми, его доля не так уж и мала, ведь большая часть машин из почти семи тысяч стоящих на учете в нашей стране продана через официальных дилеров. Сравнивая статистику на начало нынешнего года с данными на начало прошлого (см. таблицы аналитического агентства «Автостат»), мы видим, что количество автомобилей за столь короткий срок почти удвоилось.
Причем наивысший интерес к этой модели внезапно проявили в Петербурге – там купили почти восемь сотен новых машин, то есть на треть больше, чем в Москве. Покупатели уважают Crafter за немецкую надежность и отличные моторы – достоинства, за которые они согласны платить дороже, чем стоят куда более распространенные в России французские, корейские и итальянские малотоннажники. То, что большая часть перевозчиков, выбравших Crafter, сосредоточена в финансово благополучном Центральном округе – вполне закономерно, а неплохие объемы продаж в Поволжье, на Урале и в Сибири можно объяснить тем, что немецкая техника лучше приспособлена к холодному климату, чем сделанная на юге Европы, и многие наслышаны о беспроблемном пуске «фольсвагеновских» движков в лютый мороз.
Анатомия модели
Выпускаемый с 2006 года и переживший легкий рестайлинг в 2011-м, Volkswagen Crafter по-прежнему унифицирован по большинству узлов с аналогичным малотоннажником Mercedes-Benz Sprinter. Фактически модели отличаются лишь двигателями, коробками передач, светотехникой, элементами внешней отделки и интерьера кабины. По соглашению между двумя немецкими автоконцернами их собирают на заводах Mercedes-Benz в Дюссельдорфе (цельнометаллические фургоны и автобусы) и Людвигсфельде (шасси и бортовые модификации). В первом случае на 11-й позиции номера VIN стоит цифра 6, а во втором – 7. На первых трех позициях всегда указан код WV1. Обозначение модификаций предельно простое: двузначным числом зашифрована округленная полная масса автомобиля в сотнях килограммов, и всего предусмотрено три варианта: 30, 35 и 50. Помимо этой маркировки есть и разделение по типу кузова: Kasten – грузовой цельнометаллический фургон, Kombi – грузопассажирский фургон с числом мест от двух до девяти, Pritschenwagen – бортовой грузовик и Fahrgestell – шасси под установку спецкузова или иной надстройки.
По статистике дилеров, в России чаще покупают цельнометаллические 3- и 3,5-тонные модификации, используемые в качестве развозных грузовиков. Спрос на 5-тонные фургоны, в том числе предназначенные для переоборудования в маршрутные такси, невысок, в этой нише гораздо более востребован аналогичный Sprinter – его эмблема смотрится солиднее. Еще реже покупают Crafter-шасси, ведь за те же 1,3-1,5 миллиона рублей можно взять, например, Isuzu NQR75, берущий на борт на две тонны больше, и с мотором-«миллионником». Также почти не востребованы у нас Kombi – в качестве офисного микроавтобуса гораздо актуальнее более легкий T5, а версии с большей пассажировместимостью ввозить в Россию в готовом виде нерентабельно.
Мнение
Андрей Иванов, начальник департамента транспорта компании City Express, Москва.
– Наша компания занимается курьерской доставкой экспресспочты и грузов, в автопарке московского отделения около тридцати малотоннажных фургонов, среди них все представители коммерческой гаммы фирмы Volkswagen: Caddy, Transporter, а также один цельнометаллический фургон Crafter 2008 года выпуска. Покупали его новым у официального дилера и используем для одномоментных перевозок крупных партий грузов. Рейсы в основном по Москве и Подмосковью, но бывают и в соседние области – как правило, с возвращением в тот же день. 5-тонную модификацию Crafter 50 выбрали исходя скорее из большого внутреннего объема длиннобазной версии с высокой крышей, а не ее грузоподъемности 2500 кг.
За четыре года автомобиль пробежал около 100 тыс. км – никаких крупных поломок и серьезных ремонтов не было. Держим его круглый год на открытой стоянке – в любой мороз пуск двигателя гарантирован. Единственный случай, когда мотор сразу не завелся, произошел по вине водителя: вечером в пятницу он забыл выключить один из потребителей энергии, и за выходные батарея разрядилась. Из мелких недостатков машины отмечу капризность некоторых элементов электрооборудования в сырую и снежную погоду. Например, при попадании мокрого снега на ступичные датчики АБС, что нередко бывает при снегопаде и снежной каше на дороге, начинает мигать контрольная лампа на панели приборов. На эффективность тормозов это никак не влияет, и при необходимости они срабатывают с неизменной надежностью. Но ложные сигналы об отказе действуют на нервы водителю, и если он неукоснительно соблюдает правила безопасности, то должен немедленно прервать рейс для выяснения причины неисправности – с тормозами не шутят! При прогреве тормозных механизмов контрольная лампа гаснет. Аналогично ведут себя датчики температуры и уровня охлаждающей жидкости двигателя – видимо, конструкторы обеспечили их четкую работу лишь в достаточно мягких условиях европейского климата. У нас же, как только ударят морозы, на панели приборов загорается лампа нехватки антифриза – особенно если машина идет по трассе и через радиатор интенсивно проходит холодный воздух. Водитель останавливается, открывает капот – уровень жидкости в норме. «Лечение» тут простое: по старинке ставим перед радиатором кусок картона, и электроника перестает «сходить с ума».
Более серьезные претензии – к качеству покраски, эмаль недостаточно эластичная и легко отваливается от кузова вместе с грунтом. Выглядит это как мелкие сколы без коррозии металла (он оцинкован), которые постепенно зарастают грязью, и наша белая машина приобретает непрезентабельный вид. Причем для такого точечного выкрашивания достаточно даже легкого воздействия – по гравийным дорогам наши машины не ездят, максимум – обычный «пескоструй» из грязных луж. Хрупкость эмали характерна для всех коммерческих моделей марки Volkwagen, выпускаемых разными заводами: Crafter (Дюссельдорф), Transporter (Ганновер) и Caddy (Познань) – видимо, краска поступает с одного предприятия. Помогло лишь «брендирование» автомобиля: обклеили его специальной пленкой в фирменном стиле City Express, сейчас такие услуги предлагает множество организаций.
Пока действовала заводская гарантия, обслуживали Crafter в техцентре официального дилера. Потом стали ездить в независимый сервис – его услуги, учитывая возможность применения неоригинальных запчастей, обходятся гораздо дешевле, да и квалификация персонала внушает больше доверия. Тем более что там мы издавна обслуживаем модели Caddy и Transporter. Оглядываясь назад, задумываешься: возможно, стоило отказаться от услуг дилерского техцентра сразу после покупки нового автомобиля.
Диапазон грузоподъемности цельнометаллических фургонов Crafter – от 680 до 2710 кг при полезных объемах от 7,5 до 17 м3. Предусмотрено три варианта колесной базы: 3250, 3665 и 4325 мм, для последней есть на выбор обычный и увеличенный задний свес, что в сумме дает четыре варианта длины кузова. А три варианта высоты крыши (низкая, высокая и сверхвысокая) позволяют точно подобрать объем фургона при требуемой длине. При этом Crafter 30 бывает только коротко- и среднебазный, с низкой и высокой крышей. «Тридцать пятому» положены все варианты баз и высот, и даже удлиненный задний свес, а «пятидесятому» – все тоже самое, кроме короткой базы. Кроме того, Crafter 50 отличается от менее грузоподъемных версий двускатными задними колесами.
Последнее обстоятельство может не устроить некоторых покупателей из провинции, которым зимой приходится ездить по нерасчищенным от снега дорогам. В этом случае можно посоветовать 4,6-тонную версию «пятидесятого» с одинарными шинами размером 285/65 R16, проходящими сквозь рыхлый снег (а летом – через глиняную «кашу») значительно успешнее сдвоенных. Но такую машину придется заказывать индивидуально и ждать дольше обычного, ведь типовой «пятидесятый», который привозят наши дилеры, идет с двускатной ошиновкой. Видимо, есть опасение, что не все российские перевозчики захотят покупать довольно дорогие спецшины super single, рассчитанные на почти удвоенную нагрузку – ведь такие модели редкого спроса не представлены в каталогах множества конкурирующих продавцов. Вполне вероятно, что хозяин будет ставить на задок 4,6-тонной машины обычную резину, но загружаться при этом в соответствии с паспортной грузоподъемностью. В результате при неудачном стечении обстоятельств (жаркая погода, чуть перекачанный баллон плюс серия интенсивных торможений) вполне вероятны взрывы шин и тяжелые травмы проходящих рядом пешеходов. Достаточно нескольких подобных случаев, чтобы Crafter приобрел репутацию «автомобиля-убийцы», что совершенно не в интересах уважаемой немецкой фирмы, поэтому ее решение поставлять к нам «пятидесятый» с двускатными задними колесами почеловечески понятно.
Мнение
Виктор Сечин, технический директор компании «Фольксваген Центр Авторусь», Москва.
– Как правило, в течение первых трех, а нередко и пяти-шести лет эксплуатации Volkswagen Crafter может служить практически безотказно – для этого достаточно регулярно пригонять машину на обслуживание в авторизованный сервисный центр. Проблемы начинаются, если владельцы после окончания гарантийного периода начинают применять не рекомендованные заводом масла и неоригинальные запчасти – из соображений экономии. А на новых автомобилях – устанавливать вне дилерских сервисных центров какое-либо дополнительное оборудование, например охранные системы, кондиционеры, аудиоаппаратуру и т. д. Последствия неквалифицированного вторжения в сложную схему электрооборудования современного автомобиля приходится устранять нам, и таких случаев немало.
По отзывам наших клиентов, обновленный в 2011 году Crafter заметно экономичнее в эксплуатации, чем прежний благодаря не только меньшему расходу топлива 2-литровым мотором, но и увеличенному до 20 тыс. км межсервисному пробегу. Последнее обстоятельство отнюдь не означает, что, съездив на очередное ТО, можно надолго забыть о техническом состоянии машины – хозяйская забота ей нужна всегда. Бывает так, что мы рекомендуем владельцу приехать раньше – например, если запаса толщины тормозных колодок не хватит до следующего планового обслуживания. Как правило, оценить обычный темп их износа на конкретном автомобиле можно достаточно точно, а приезжать ли специально для замены через, скажем, 6 тыс. км, решает сам клиент. Если путь неблизкий – из соседней области – видимо, будет выгоднее, да и удобнее поставить новые колодки сразу. Тормозные диски гораздо дороже, но их тоже надо своевременно менять, и, увы, не все владельцы машин это понимают. Толщина нового – 28 мм, а уже при оставшихся 25 мм диск считается предельно изношенным. Вовремя не заменить – нарушится правильная работа плавающей скобы, возможны разрывы пыльника поршня и последующая замена дорогостоящего узла в сборе. С постепенным улучшением качества продаваемого в Москве дизельного топлива уходят в прошлое дорогостоящие ремонты топливной системы – за последние полгода у нас практически не было случаев, чтобы Crafter приехал с неисправностями форсунок системы Common Rail. Отказы связаны в основном с применением зимних присадок в топливо – разумеется, не получивших одобрения от фирмы Volkswagen.
Вылитое в бак снадобье нередко забивает топливный фильтр, после чего машину к нам привозят на эвакуаторе. Диагностика показывает отсутствие давления в магистрали после подкачивающего насоса, и, как правило, вернуть автомобиль в строй удается всего лишь заменой фильтра и промывкой топливной системы. А в целом двигатели, что ставят на Crafter сейчас (2-литровые), и ставили раньше (2,5-литровые) – исключительно надежны, случаи их преждевременного капремонта крайне редки. Не припомню, чтобы мы ремонтировали коробки передач и ведущие мосты – вывести эти агрегаты из строя можно разве что умышленно. Ни разу не меняли рессоры – как задние, так и поперечную в передней подвеске. Срок службы сцепления сильно зависит от стиля вождения и региона эксплуатации машины. Если Crafter из глубинки, где приходится вызволять его из грязи или снега враскачку, ведомый диск может проработать и менее 100 тыс. км, а для столичных машин, резво стартующих от светофоров, больше характерна преждевременная замена двухмассового маховика – его демпфер разрушается, что вызывает стук на холостом ходу и при трогании с места. У бережливых же водителей и сцепление, и маховик служат годами.
Бортовой Crafter и шасси под надстройку вместо несущего кузова имеют лонжеронную раму с приваренной к ней кабиной. Последнюю можно заказать как с одним (2 или 3 места), так и с двумя (6 или 7 мест) рядами сидений. Грузоподъемность рамных машин – от 800 до 3100 кг, и для них также предусмотрены вышеперечисленные сочетания колесных баз, задних свесов, полных масс и ошиновок задней оси.
Модернизация 2011 года затронула экстерьер – слегка изменилась форма капота и несколько увеличилась решетка радиатора, но главным стала замена пятицилиндрового мотора на четырехцилиндровый (см. характеристики двигателей обоих поколений в таблице). Процесс удаления «лишнего» цилиндра (а на большинстве дизелей Volkswagen, включая «легковые», они традиционно «пол-литровые» диаметром 81 мм и ходом поршня 95,5 мм) начался в гамме коммерческих автомобилей фирмы еще в 2009 году – тогда 2-литровые моторы вместо 2,5-литровых получил Transporter. Причем одновременно с системой Common Rail, сменившей насос-форсунки. Crafter же, изначально, с 2006 года, имел движок с «общей рампой», поэтому осталось просто приспособить новый поперечный агрегат к автомобилю классической компоновки, применив соответствующие опоры и навесное оборудование. Ну и, разумеется, продольную 6-ступенчатую КП, которая, как правило, обычная механическая, но теоретически может быть и роботизированной ShiftMatic – если вдруг найдется покупатель, который такую пожелает заказать. Обновление 2011 года коснулось и других узлов: например, была повышена мощность насоса – усилителя тормозов. Важный аспект рестайлинга – увеличение межсервисного пробега с 15 до 20 тыс. км, что резко снизило расходы владельцев гарантийных машин: меньше поводов жаловаться на дороговизну сервиса официальных дилеров. Кроме того, условия действия заводской гарантии расширены – если машине менее двух лет, пробег не регламентирован, а в течение третьего машина остается гарантийной при пробеге до 250 тыс. км.
Мнение
Егор Сочнев, руководитель корпоративного отдела компании «Фольксваген Центр Север»
– В 2011 году Volkswagen Crafter получил 2-литровый двигатель. Благодаря уменьшению рабочего объема все четыре его версии мощностью 80, 100, 105 и 120 кВт теперь отличаются выдающейся экономичностью – расход топлива снизился на величину от 1,2 л/100 км (для 80 киловаттного) до 2,1 л/100 км (для варианта мощностью 120 кВт). То есть последний в смешанном цикле расходует топлива в среднем лишь 7,7/100 км при выбросе CO2 в 203 г/км. С учетом повышения надежности двигателей и дополнительного снижения затрат на техобслуживание (межсервисный пробег увеличился на 5 тыс. км) эксплуатационные расходы перевозчика сократились примерно на 10 %. Причем, по сравнению с прежним 2,5-литровым той же мощности, крутящий момент нового двигателя возрос с 360 Нм до 400 Н.м – это лучший показатель в своем классе. Кроме того, нелишним стало и некоторое увеличение грузоподъемности – до 90 кг в зависимости от модели – тоже отчасти связанное с применением более легкого 4-цилиндрового двигателя. Тем не менее некоторые покупатели, уже имевшие положительный опыт эксплуатации малотоннажников Volkswagen Crafter, неоднозначно восприняли уменьшение количества цилиндров двигателя, однако после детального ознакомления с достоинствами нового агрегата вопросы отпадают.
Одно из преимуществ автомобилей Volkswagen, ценимое покупателями, – практически неограниченная индивидуальная конфигурация. Желание клиента для нас – закон, и если он выбрал какой-либо вариант комплектации или опцию, не входящие в типовой перечень для поставки на наш рынок, его заказ все равно будет выполнен – просто в несколько более долгий срок. Например, привезем ему весьма редкий для России Crafter 50 с односкатными задними колесами.
Бережем смолоду
Как показывает опыт перевозчиков, несмотря на почти «легковую» конструкцию с несущим кузовом, независимой передней подвеской на штампованных из листа рычагах и поперечной стеклопластиковой рессорой, ни малейших проблем все это, на первый взгляд, «хлипкое хозяйство» не причиняет – ходовая служит годами, не требуя замены деталей. Почти неубиваемы коробка передач и редуктор главной передачи. О долговечности последнего говорит сама конструкция – Crafter оснащен задним мостом типа «спайсер», который для ремонта редуктора нужно снимать с машины целиком, предварительно «расстремянив» рессоры. Но делать это вряд ли придется, если не увлекаться ездой по раскисшим или заснеженным грунтовкам (подшипники ведомой шестерни не любят, когда их дергают туда-сюда), вытягивая машину враскачку, и регулярно следить за чистотой сапуна моста, чтобы агрегат не терял масло через сальники. Тем не менее после пробега 100 тыс. км может начать потеть горловина редуктора. В этом случае лучше заблаговременно заменить сальник фланца ведущей шестерни, и забыть о нем до следующего обнуления пяти знаков на одометре.
Отличные пусковые качества мотора не должны, однако, вводить владельца машины в заблуждение – немцы вовсе не задумывали Crafter как покорителя ледяных зимников на Енисее. Попав в экстремальные погодные условия, он может вначале радовать своей безотказностью и живучестью, а потом вдруг внезапно «развалиться на части». По нескольким сценариям. Например, на трассе в мороз ниже минус 30 градусов нередко замерзает водяной конденсат в сапуне двигателя, когда тепла от мотора (ведь это современный экономичный дизель) недостаточно, чтобы все поверхности агрегата имели плюсовую температуру. Дальше последует повышение давления в картере, выдавливание масла через передние сальники и его попадание на ремень привода ГРМ. Хорошо если последний, просто проскользнув при добавлении газа, перескочит на один-два зуба, и водитель, почуяв неладное (потеря мощности, дым из глушителя), остановится и поймает буксир. В худшем случае гнутся не только клапаны, но и один-два шатуна… Перескок ремня по зубьям шкива коленвала возможен даже при прокрутке стартером – сибирским морозным утром, если владелец пожалел денег на дорогое масло класса вязкости 0W30. Еще хуже, если из-за «прилипшего» распредвала ремень не перескочит, а потянув ролик, разогнет его жестяной фиксатор, входящий в отверстие блока. Вот тогда уж точно коленвал сделает пару полных оборотов независимо от распредвала, размолотив все, что ему будет мешать в этом занятии…
И, разумеется, каждый покупатель малотоннажника с дизелем и ремнем ГРМ – даже если он живет в солнечном Сочи – должен понимать, что про пуск мотора с буксира надо забыть раз и навсегда. То есть отдавать себе отчет, что увенчавшиеся победой старания конструкторов создать столь же долговечный, как и цепь, ремень в полной мере оценили лишь блаженствующие в своем идеальном климате европейцы. Для них появившиеся лет шесть назад ремни с ресурсом 200-240 тыс. км действительно стали подарком, позволившим тамошнему первому покупателю переложить замену этого «расходника» на плечи второго. У нас иные реалии, и поэтому есть целый класс перевозчиков (видимо, тех, кто уже разок «обжегся»), которые, выбирая малотоннажник, рассматривают модели только с «цепными» моторами (Sprinter, Transit, Boxer, Jumper, 3-литровый Daily).
Еще одно техническое новшество последних двух десятилетий – широкое внедрение на дизелях двухмассовых маховиков со встроенным неремонтопригодным демпфером. То есть прежний чугунный «блин» перестал быть вечным, и для некоторых, обожающих спортивный стиль езды водителей перешел в категорию «расходников». Поэтому, если вам меняют сцепление после пробега 80-100 тыс. км, прислушайтесь к совету мастера СТО заменить и маховик тоже – пока все разобрано и коробка передач лежит на полу. Жалко лишней тысячи евро? Так ее все равно отдать придется – может быть, уже через пару месяцев, когда маховик застучит. Только тогда еще раз заплатите 5 тыс. рублей за работу и снова потеряете целый день в простое. Особое внимание к машине, эксплуатирующейся в провинции. Достаточно разок заправиться в неудачном месте, и новые форсунки обойдутся более чем 100 тыс. рублей. На фоне таких затрат совсем копеечной покажется замена разбитых на ухабах шаровых опор или съеденных от постоянной болтанки подушек стабилизатора.
56712