Световые приборы для коммерческого транспорта

В фарах современных автомобилей могут быть установлены привычные галогенные, современные ксеноновые и ультрамодные светодиодные лампы. Какие из них предпочесть?

Разговоры и споры о том, какой источник света предпочтителен, идут уже давно. Причем ситуация постоянно меняется. Так, когда ксеноновый свет только начинал литься из фар, стоимость установочного комплекта была столь высока, что позволить себе такое благо цивилизации могли по большей части состоятельные граждане и спецслужбы. Сегодня, когда стоимость ксенона упала в разы, а по некоторым позициям (производителям и брендам)  — и вовсе на порядок, некогда признак материального достатка можно обнаружить практически в каждой пятой машине. Что касается светодиодной светотехники, то ситуация с ней сегодня как под копирку повторяет ту, что складывалась между ксеноном и галогеном в прошлом. Так что же предпочесть перевозчику, разумеется, при наличии предложения (доступной опции) от автопроизводителя? Во-первых, все слухи о том, что старый добрый галоген уходит со сцены, не более чем слухи. Оптика, оснащаемая галогенными лампами, имеет самую низкую первоначальную стоимость. Именно поэтому производители автомобильной техники в стремлении снизить стоимость своей продукции используют галоген и будут еще долго его использовать.

Немаловажную роль в укреплении позиций галогена играет и сравнительно невысокая стоимость самих ламп, а также разработанные под них фары, реализуемые на вторичном рынке. Да и приобрести их гораздо проще, так как производство поставлено на поток. И не только в мекке дешевых запасных частей — Китае, но и у нас в России. Именно низкая цена еще долго будет держать галоген в лидерах. А что же более дорогие, но заметно улучшающие светотехнические характеристики автомобильной оптики лампы ксенонового света? Почему они до сих пор не идут в массы? Причин тому несколько. Основная — нет спроса среди перевозчиков, оговоримся сразу, российский перевозчиков.

Возможность заменить сгоревшую галогенную лампу, приобретенную в ближайшем магазине запасных частей за символические деньги, перевешивает все доводы о том, что в темное время суток в свете ксеноновой лампы водитель лучше различает предметы, следовательно, возрастает безопасность и, что немаловажно, скорость перевозок. А чем она выше, тем больше прибыль транспортной компании. Причина вторая — инертность самих автопроизводителей. Ведь чтобы оснастить автомобиль лампами ксенонового света, необходимо разработать фары, в которые эти лампы устанавливались бы, а также сертифицировать светотехнику в составе транспортного средства. А это дополнительные затраты, и весьма существенные. Как быстро они «отобьются», будет зависеть только от спроса на машины с этой опцией (в данной комплектации). А здесь опять, как в анекдоте, происходит переадресация в пункт первый — нежелание перевозчиков приобретать более дорогую оптику с менее распространенными, чем галогенные, лампами. Но раз круг замкнулся, то тогда возникает резонный вопрос: откуда же берутся коммерческие автомобили, из фар которых льется ксеноновый свет? По большей части это импортная (европейского производства) техника, оснащенная ксеноном на сборочном конвейере, или автомобили, на которые ксенон, как правило, китайского производства был установлен кустарно, незаконно. Последних, заметим, на порядок больше.

Объясним почему. Дело в том, что, с одной стороны, установить газоразрядную лампу (ксеноновую) в фару, предназначенную для галогенной лампы, невозможно технически: они имеют свой цоколь и свое обозначение «D» (D2, D2R, D2S, D2C). Галогенные лампы имеют иные стандарты цоколей, маркируемых буквой «Н» и следующей за ней цифрой (H7,H4 и т. п.). То есть из-за разных цоколей заменить одну лампу другой не представляется возможным, правда, если за дело не берутся китайцы. Так, еще для дедушки всех ксенонов — лампы с цоколем D2 — был разработан и выпускался переходник, позволяющий установить ее вместо галогенных ламп широко распространенных стандартов H7 и H4. Следом за появлением модификаций D2R и D2S, цоколь которых отличался выемкой под направляющий штырек (R — справа и S — слева), появились свои, доработанные переходники (лампы разработаны для установки в фары с разными отражателями!). Но и это еще не вершина совершенства китайской мысли. Зачем производить переходники и прочие адаптеры для использования ксеноновых ламп стандарта «D», когда газоразрядные лампы можно выпускать сразу с нужным цоколем «Н», заимствованным у галогенной лампы. Однако, несмотря на то, что поставить китайскую газоразрядную лампу в фару, предназначенную для галогенной, не представляет труда, это не означает, что светотехника будет работать должным образом, то есть формировать пучок света требуемой геометрии. Кроме того, такая самодеятельность запрещена законодательством.

Провода от балласта к лампам должны быть как можно короче

Провода от балласта к лампам должны быть как можно корочеПровода от балласта к лампам должны быть как можно короче
Провода от балласта к лампам должны быть как можно короче

При замене галогенной лампы китайской газоразрядной вы можете столкнуться со следующими проблемами. Первая — нарушается распределение световых потоков, что выражается в невозможности отрегулировать фару. Такая оптика не просто плохо освещает дорогу, так как отражатель не формирует нужную картинку с характерной «полкой», а слепит встречных водителей. Вторая — из-за того что на розжиг ксеноновой лампы требуется больше времени, чем галогенной, электроника автомобиля воспринимает эту задержку не иначе как за перегоревшие лампы и выдает соответствующую ошибку. Сама по себе она не влияет на работу техники. Лампа перегорела — необходимо ее заменить! Это нормальное явление в эксплуатации техники. При наличии соответствующего сервисного оборудования можно внести в программу управления поправку: не замечать ошибку. Но ни один «официал» на это не пойдет, так как это является вмешательством в устройство автомобиля. На мультибрендовых станциях, имеющих программаторы, задачу решат — только заплати. Однако никакой ответственности за корректную работу электрооборудования и, в частности, светотехнику они нести не будут. Если перевозчик желает оборудовать свой грузовик или автобус лампами ксенонового света, он должен приобрести не просто лампы и блоки розжига к ним, а соответствующую оптику (фару). Помимо этого, согласно действующему закону (см. ПДД) придется потратится на систему автоматической коррекции наклона фар, омыватель и заплатить за процедуру сертификации — внесения изменений в конструкцию автомобиля. Сделать это можно, обратившись в сертифицированную лабораторию одного из автомобильных институтов, к примеру, НАМИ.

Современная линзованная оптика часто комплектуется ксеноном

Современная линзованная оптика  часто комплектуется ксенономСовременная линзованная оптика часто комплектуется ксеноном
Современная линзованная оптика часто комплектуется ксеноном

Однако на этом нюансы конструкции и эксплуатации ксеноновых и  галогенных ламп не заканчиваются. Так, если по прошествии некоторого времени, скажем 500 часов, галогенная лампа перегорает и источник света гаснет, то затухание лампы ксенонового света происходит постепенно. С одной стороны, это можно считать преимуществом ксенона: нет внезапного отказа и мгновенного ухудшения видимости дороги. С другой стороны, еще рабочую лампу при наработке около 2500 часов необходимо заменить новой по причине ухудшения яркости ее свечения и, соответственно, светотехнических характеристик. Не будем забывать, что на яркость свечения лампы оказывает влияние и техническое состояние блока розжига, который также имеет свойство стареть.

Самым экономичным, выгодным, перспективным источником света в автомобильной технике, впрочем, как и специальной, являются сверхъяркие светодиоды. Главный их козырь — долгий срок службы. Данные источники света работают в различных приборах, в том числе и бытовых, более десяти лет, и ничего с ними не происходит. Современные образцы обходят их по всем статьям, в том числе и по сроку службы. По сути, если отбросить различные форс-мажорные обстоятельства, как-то: гибель светотехники в результате дорожнотранспортного происшествия, то даже при интенсивной эксплуатации техники в течение десяти лет на светотехнику ее владелец тратится вообще не должен. Опять-таки это применительно к самим светодиодам. А что делать с окисляющимися и гниющими контактами? Над этим нужно еще работать. Следующее преимущество — излучаемый светодиодами свет максимально приближен к дневному, а значит, глаз водителя будет меньше уставать и лучше различать предметы в темное время суток. Это особенно актуально на междугородных и международных маршрутах, когда автопоезд или автобус движется 24 часа в сутки.

Блок розжига имеет герметичный корпус и разъем подключения

Блок розжига имеет герметичный  корпус и разъем подключенияБлок розжига имеет герметичный корпус и разъем подключения
Блок розжига имеет герметичный корпус и разъем подключения

Так почему же, несмотря на положительные тестовые испытания светодиодной оптики, она до сих пор не нашла широкого применения в автомобильном транспорте? Увы, по тем же самым причинам, которые мешают ксенону полностью вытеснить галоген. Это и высокая стоимость оптики, и затраты на ее адаптацию в конкретные транспортные средства. Нужны прорывные технологии — такие, как те, что позволили в промышленных масштабах выпускать сверхъяркие светодиоды. Именно такие применяются в светотехнике. Поэтому запасемся терпением лет эдак на пять-десять.

Комплект ксеноновой оптики: линзованный модуль, балласт, лампа

Комплект ксеноновой оптики: линзованный модуль, балласт, лампа Комплект ксеноновой оптики: линзованный модуль, балласт, лампа
Комплект ксеноновой оптики: линзованный модуль, балласт, лампа

Мнение

Евгений Ковтунов, технический специалист московского представительства Hella KGaA Hueck & Co

— Различие технологий это не только иные светотехнические характеристики фар и фонарей, но и другие параметры энергоэффективности. Простой пример: ксенон потребляет 42 Ватта на источник света против 70 Ватт галогенной лампы. Как это скажется на потреблении топлива? Давайте посчитаем. Например, городской автобус среднего класса, оснащенный галогенными и лампами накаливания, в режиме движения потребляет около 300 Вт электроэнергии. И это независимо от времени суток, потому что ПДД регламентируют движение с ближним или противотуманным светом днем, что, в свою очередь, означает включение цепи габаритных огней, а это и маркерные фонари, и контурные, и подсветка приборной панели, номерного знака… Если автобус имеет самое современное оснащение, и все функции реализованы на светодиодах, мы получим цифру, близкую к 90 Вт. Если же производитель не готов применять LED головные фары, но предусмотрел ксенон в головной оптике, общее потребление будет около 190 Вт. Конечно же, разница есть, и она ощутима, но что вы скажете, узнав о реальности понизить потребление в режиме движения в светлое время суток до 42 Вт, а то и до 8 Вт? Например, новые автобусы ЛиАЗ, эксплуатирующиеся в Москве, потребляют всего 40 Вт, потому что оснащены дневными ходовыми огнями. Экономия в светлое время суток по сравнению с ближним галогенным светом около 0,1 л на 100 км пути — очень неплохо в масштабах автоколонны.

Информация

Правила сертификации автомобильной светотехники

  •  Фара с галогеном — правила 8 и 20 EЭК

  •  Фара с газоразрядной лампой — 98 ЕЭК

  •  Лампа газоразрядная — 99 ЕЭК

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии