Коктейль: масла

На складах крупных автопредприятий скапливается большое количество остатков различных масел, объема которых не хватает на полноценную заправку, а утилизировать рука не поднимается. Как грамотно распорядиться неликвидом?

Идеальным вариантом для любого автопарка является работа техники на одном сорте моторного, трансмиссионного и гидравлического масла, изготовленного одним производителем, дилер которого осуществляет своевременные поставки нужного перевозчику продукта в требуемых объемах. Однако в реальной жизни все зачастую складывается иначе. Жесткая конкуренция среди производителей смазочных материалов, постоянный процесс передела рынка ГСМ и сфер влияния нефтеперерабатывающих компаний, выход на сцену новых игроков, пробивающих себе дорогу проверенным годами методом демпинга, порождает большое количество привлекательных по цене предложений на смазочные материалы и, как следствие, приводит к ротации поставщиков.

Кто сделал лучшее предложение по соотношению цена/качество, тот и правит бал. Особенно остро конкуренция среди производителей масел вспыхнула в кризис, последствия которого до сих пор ощущаются многими перевозчиками и продавцами горюче-смазочных материалов. Резкое падение рынка, вызванное сокращением перевозок, заставило их держаться за успешные автопарки и всеми известными путями выдавливать конкурентов из ремонтных зон успешных компаний. Случаев, когда масла предлагались перевозчику с мизерной накруткой, а то и вовсе без таковой — лишь бы занять место, достаточно много. Стоит ли удивляться тому, что в поисках снижения эксплуатационных затрат автопредприятия часто переходят с одного масла на другое, с другого на третье и так далее.

Смена бренда и поставщика масел связана также и с возникновением различного рода нареканий на смазку. Заметим, не всегда обоснованных и объективных. Например, ряд автотранспортных предприятий вынужден находиться в постоянном поиске нового масла из-за вдруг участившихся случаев выхода турбин или даже моторов из строя. Правда, масло в этом виновато не всегда. Чаще всего ответственность за поломку техники целиком и полностью лежит на топливе несоответствующего качества и безграмотных сотрудниках ремонтных служб, которые вовремя не заметили рост нагара под клапанными крышками или закоксовывания форсунок топливной аппаратуры. Не заметить того, что форсунка начала лить, невозможно. Но о том, что проблемы с машинами начались при закупке очередной партии топлива или смены автозаправки, почему-то принято умалчивать. Куда проще все свалить на масло, заменить его поставщика и бренд, ждать от нового продукта чуда.

Мнение

Вадим Бабушкин, заместитель директора «Автоколонны 1417» по техническому сервису

— Мы считаем, что при смене производителя и марки масла его надо заменять полностью и не смешивать. Объясню, почему. Масла, которые мы применяем, соответствуют листу разрешения для той или иной марки автобуса. Производителей — масса. Но при этом базовое масло, составляющее примерно 80% от общего объема, почти у всех производителей одно и то же. Формула его секретом не является. А вот добавки (около 20%) у каждого производителя свои, и они — коммерческая тайна, так как именно в них кроется «секрет успеха» марки. И вот эти самые добавки, если смешать масла, могут вступить в конфликт. Мы точно не знаем, вступят ли, но предпочитаем не рисковать. Конечно, в экстремальной ситуации, если произошла нештатная потеря масла, лучше долить любое, чем ехать без него, но, добравшись до станции сервисного обслуживания, масло лучше заменить полностью. Компетентные источники в данном случае: сервисная информация рекомендательного плана, которую предоставляют производители масел.

Смена поставщика масла, а также его бренда нередко связана и с закупкой новой техники, которая должна эксплуатироваться на смазках, имеющих определенные допуски автозавода, указанные на этикетке рядом со стандартными данными, — класс качества, вязкость и т.д. У прежнего поставщика продуктов с допусками могло и не оказаться, так как их получение есть долгий и весьма затратный процесс. При этом грамотные инженеры, следящие за мировыми тенденциями в области разработки и производства смазок, прекрасно понимают, что современные продукты, относящиеся к топ-линейке, перекрывают, и порой со значительным запасом, уровень свойств, указанных на бочке. А раз так, то и требованиям автопроизводителя масла будут скорее всего соответствовать. Выходит, смена поставщика опять-таки не имела никакого смысла и практической выгоды. То есть вместо того чтобы менять проверенного временем партнера, необходимо приобрести у него топ-продукт, обладающий наивысшими качествами и свойствами, не имеющий в своем составе серы, способной навредить сажевым фильтрам, катализаторам и др.

Мнение

Андрей Иванов, глава транспортного департамента City Express

— Необходимость доливки масел в процессе штатной эксплуатации исправной техники возникает редко, как и случаи добавления «чужого» масла в «штатное». Разумеется, многое зависит от условий эксплуатации машин, а также вероятности возникновения форс-мажорных обстоятельств. Так, если речь идет о тяжелых карьерных самосвалах — технике, работающей 24 часа в сутки семь дней в неделю, моторы которой «глушатся» только при постановке авто на ТО, — то ввиду сильного угара и (или) негерметичности системы смазки (уплотнений, сальников) может возникнуть необходимость доливки масла в процессе эксплуатации техники во избежание масляного голодания ДВС. Поскольку потребность в маслах для данных автотранспортных предприятий высока и существует вероятность срыва поставок ГСМ, то и случаи, когда на доливку пойдет «неродное» масло, также могут иметь место. Ничего страшного в этом, особенно когда речь идет о минеральных маслах, я не вижу.

Основа всех масел, за исключением специальных, одинакова — это так называемое базовое масло, которое составляет от 60 до 70% объема, остальное — присадки, которые также по своему компонентному составу практически одинаковы. Различается только процент содержания того или иного элемента. Все рассказы о «свернувшемся» масле и выпавшем осадке я отношу к разряду баек. В самом худшем случае при взаимодействии пакетов присадок различных продуктов будет наблюдаться ухудшение свойств масла. Например, когда в полусинтетику было добавлено минеральное масло. Но даже при смешивании продуктов, имеющих разную основу, уровень качества получаемого масла будет определяться исходными свойствами смешиваемых смазок.

Специально смешивать масла, чтобы как-то «пристроить» неликвидные остатки, не имеет экономического смысла, разве что это делается для того, чтобы не производить замену всего объема масла ранее срока очередного ТО по причине падения его уровня в картере в результате расхода на угар или течи через уплотнения. На ресурсе агрегатов однократная доливка масла иного производителя вряд ли отразится. Однако стоит помнить, что при смешивании масел различных параметров вязкости получаемая в итоге смазка может быть не годной для эксплуатации техники в холодных регионах, так как высокая вязкость «микса» затруднит холодный пуск мотора. При этом для «горячих машин», работающих круглосуточно, ухудшение параметра вязкости не столь актуально. Хуже всего, если в результате смешения снизятся трибологические свойства масла. Однако вряд ли они упадут ниже критического уровня. В завершение приведу пример из собственных наблюдений в одном из железнорудных карьеров средней полосы РФ, на котором мне удалось побывать: в ситуациях нехватки одного сорта моторного масла смешивались масла «Лукойл» и Shell. При этом ресурс моторов самосвалов, которые работали на «миксе», не снижался. Аварийных выходов ДВС из строя по этой причине также не было.

Однако недаром крупные торговые компании вкладывают в обучение своих менеджеров приличные деньги, отправляя их на курсы по повышению квалификации и, в частности, эффективности продаж. Поверьте, каждый успешный продавец — тонкий психолог, способный запросто убедить своего собеседника в том, что его товар самый лучший. В итоге после нескольких лет работы перевозчика под прессингом «самого выгодного» предложения на рынке горюче-смазочных материалов и постоянного перехода с одного продукта на другой на складе скапливаются разнообразные как по брендам, так и по объемам остатки масла. Подтверждением актуальности поднятой темы является пришедшее в редакцию письмо от ООО «АТП „Южкузбассуголь“.

Заметим, что подобные проблемы существуют и у перевозчиков, работающих в относительно благополучных, с точки зрения обеспечения смазочными материалами, регионах центральной части России. Проблема «разномасленницы» возникает не только в крупных, но и средних, а также мелких предприятиях, занятых в самых разных секторах рынка транспортных услуг. Но условия ведения бизнеса меняются, и очень быстро, поэтому сегодня тема скопления остатков масел актуальна как никогда и требует детального рассмотрения. Тем более что экономия на смазочных материалах в условиях жесткой конкуренции на рынке услуг транспортных перевозок дает достаточно весомые преимущества перед соперниками.

Разумеется, первым делом каждый перевозчик должен сделать все, чтобы проблема «разномасленницы» на его предприятии не возникала. Как известно, болезнь легче предупредить, нежели лечить. Поэтому начнем с того, как обойти проблему.

Из-за работы мотора на «коктейле» из масел разных по классу качества и основе может отлагаться нагар

Из-за работы мотора на «коктейле» из масел разных по классу качества и основе может отлагаться нагарИз-за работы мотора на «коктейле» из масел разных по классу качества и основе может отлагаться нагар
Из-за работы мотора на «коктейле» из масел разных по классу качества и основе может отлагаться нагар
Из-за работы мотора на «коктейле» из масел разных по классу качества и основе может отлагаться нагар

Письмо

Алексей Кудинкин, начальник технического отдела ООО «АТП „Южкузбассуголь“

Наше автотранспортное предприятие занимается перевозкой угля и породы на объектах крупной угольной компании в г. Новокузнецке Кемеровской области. На данных перевозках занято порядка 250 единиц различной техники. Она эксплуатируется в особо тяжелых условиях угольных предприятий (повышенная запыленность, низкое качество дорожного покрытия, экстремально низкие температуры и т.д.). По независящим от нас причинам периодически происходит смена производителей поставляемых нам смазочных материалов. Специалисты предприятия встают перед выбором: производить смешивание смазочных материалов различных производителей путем доливки или все-таки осуществлять полную замену масел. Официального подтверждения или опровержения допустимости смешивания смазочных материалов различных производителей, при соблюдении классности, мы не нашли. Как поведут себя смазочные материалы при смешивании и как это отразится на сроке службы агрегатов, также не понятно. Просим вас дать разъяснения по данному вопросу либо указать на компетентные источники, которые могут дать официальное заключение о допустимости смешивания смазочных материалов различных производителей.

Падение смазывающих свойств моторного масла при добавлении в него чужеродного может привести к износу вала

Падение смазывающих свойств моторного масла при добавлении в него чужеродного может привести к износу валаПадение смазывающих свойств моторного масла при добавлении в него чужеродного может привести к износу вала
Падение смазывающих свойств моторного масла при добавлении в него чужеродного может привести к износу вала
Падение смазывающих свойств моторного масла при добавлении в него чужеродного может привести к износу вала

Страницы

← предыдущаяследующая →

1234

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии