Шесть источников и три составные части сцепления

РЫНОК

/ЭКСПЕРТИЗА

ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

ПРОВЕРЯЕМ КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ НА "САМАРУ"

ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН, МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН

Тому, кто решил самостоятельно заменить сцепление, как-то неудобно давать "умные" советы. Новичку за эту работу "без присмотра" браться, наверное, не стоит, а "бывалые" обычно имеют о ней сложившееся представление. Вот только выбрать на прилавке подходящее изделие довольно сложно - даже наличие известного брэнда не всегда гарантирует должное качество. Запас "старых" знаний тоже может подвести - жизнь не стоит на месте. Поэтому предлагаем всем желающим ознакомиться с результатами исследований, проведенных по нашей просьбе в специализированной лаборатории НАМИ.

Проверялись шесть комплектов сцепления на "Самару", приобретенных в розничной торговле. Чтобы скупым протокольным данным на страницах журнала не было одиноко, мы решили сопроводить их комментариями специалистов, а также мнениями бывалых практиков по выбору того или иного изделия, приемам монтажа на автомобиль и т.п.

Для начала напомним, что основных деталей сцепления три: выжимной подшипник, корзина (она же - нажимной диск) и ведомый диск - только и всего. Как обычно, "визитные карточки" изделий приведены под соответствующими фото - оценки же расставим чуть позже.

ЧТО ИЗМЕРЯЛИ?

Что проверить у сцепления кроме упаковки и внешнего вида? Каждый комплект взвесили - подетально и "на брудершафт". Затем оценили ряд геометрических параметров, измерили максимальный передаваемый крутящий момент, определили дисбаланс нажимного и ведомого дисков. Кроме того, замерили усилие выжима каждого сцепления, сравнили торцевые биения поверхностей трения ведомых дисков и т.п. Полученные результаты сопоставили с положениями "талмуда" - РД 37.001.664 - 95 "Сцепления фрикционные сухие автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний", а также комплекта КД на сцепления автомобилей ВАЗ. Наиболее важные и интересные результаты приведены в таблице.

ЧТО ПОЛУЧИЛИ?

Масса комплектов одинаковых на первый взгляд сцеплений отличается более чем на полкило. Самым легким оказался "ЛуК", а в тяжеловесы попал "ВАЗинтерсервис". Конечно, масса комплектов оказывает влияние на крутильные колебания в трансмиссии, но будем считать, что разброс "по граммам" в нашем случае не столь велик, чтобы заметно изменить форму колебаний. В общем, масса скорее характеризует совершенство конструкции сцепления, чем их прямые достоинства или недостатки.

С передачей крутящего момента все сцепления справились, но разброс опять получился внушительный - от 150 до 190 Н.м, причем самым "слабым" оказался вазовский образец. А вот измерения дисбаланса напомнили допинг-контроль на Олимпиаде... Действительно, статический дисбаланс оказался таким, что с "дистанции" сняли всех, кроме "ЛуКа"! И если "Сакс" и "ВАЗинтерсервис" еще могли взывать к милости экспертов (подумаешь, какие-то 10%), то остальным оставалось только краснеть за собственную неполноценность. Особенно удивил "англичанин", превысивший норму аж в пять раз!

С динамическим дисбалансом было иначе. Прекрасные результаты показали "Сакс" и "ЛуК", уложившиеся в требования с большим запасом. А хуже других выглядел опять "Квинтон Хэзл".

Усилие выжима сцепления - это просто: педаль либо тяжелая, либо легкая. Однако и здесь акценты не изменились - чистая победа "ЛуКа" и последнее место "англичанина": только он не уместился в рамках вазовских требований. Остальные выглядели вполне достойно: лишь "ВАЗинтерсервис" опять не добрал до нормы нескольких процентов.

Нажимной диск во всех комплектах перемещался в пределах дозволенного. Относительно большая величина перемещения у "англичанина" частично объясняет большое усилие выжима, отмеченное строчкой выше. Что касается расстояния от концов лепестков до поверхности трения, то это - геометрическая характеристика узла в сборе, нормируемая для конкретной модели автомобиля. При увеличении этого параметра выше нормы снижается срок службы ведомого диска. Торцевое биение в комментариях не нуждается - чем оно ниже, тем лучше.

С официальными результатами разобрались. Пора сделать небольшой перерыв и выслушать мнение "бывалых".

МНЕНИЕ ПРАКТИКА

Чтобы обеспечить оптимальный срок службы сцепления, следует заменять все три "составляющие" одновременно (выжимной подшипник, корзину и ведомый диск).

Количество демпферных пружин в ведомом диске особой роли не играет. Они имеют попарно равную жесткость, подбираемую заводом-изготовителем. У сцеплений с шестью пружинами результирующая угловая жесткость изменяется по более сложному закону, нежели у "четырехпружинных" изделий.

Число лепестков у диафрагменной пружины корзины также не служит критерием качества, хотя можно считать, что точность работы сцепления все же повышается с ростом их числа.

Выбор конкретного производителя во многом определяется личными предпочтениями. Обычно не возникает проблем с "ЛуКом" и "Саксом". С "Квинтоном" педаль становится тугой, но к концу хода она "легчает" - такая вот кинематика.

В процессе замены сцепления необходимо затягивать крепежные болты постепенно и через один, чтобы предотвратить коробление кожуха корзины. Перед затяжкой болтов корзины оправку, используемую для центровки ведомого диска, надо немного пошевелить вверх-вниз и вправо-влево для более точной центровки ведомого диска. С приобретением оправки проблем нет - она одинаковая и на "классику", и на "Самару".

На части ведомых дисков сторона, прилегающая к маховику, может иметь надпись "сторона маховика" (flywheel side или короче - fly wheel). Если надписей нет, необходимо посмотреть на ведомый диск сбоку. Та сторона, с которой демпферные пружины меньше выступают от уровня фрикционных накладок, и является стороной маховика. При неверной установке демпферные пружины будут цеплять за болты маховика если не сразу, то довольно скоро.

В процессе замены никогда не допускайте, чтобы коробка "повисала" на первичном валу: это может привести к деформации ведомого диска и вызвать заедание сцепления или его поломку. Перед установкой необходимо проверить состояние троса сцепления, чтобы он легко ходил и не имел разрывов пластиковой оболочки.

После установки сцепления отрегулируйте трос. Педали сцепления и тормоза должны располагаться на одном уровне. Не забудьте несколько раз нажать на педаль сцепления и проверить, не нарушится ли регулировка.

НАШЕ МНЕНИЕ

Протоколы подписаны, опломбированы и убраны в сейф. Постараемся все кратко подытожить. Из купленных нами изделий лучшими оказались "ЛуК" и "Сакс". А вот "Квинтон Хэзл" все время изображал из себя "Мальчиша-Плохиша". Если каждый лишний рубль имеет принципиальное значение, то лучше выбрать "ВАЗинтерсервис". Впрочем, кто мешает читателю думать иначе?

Фирма / LuK (Lamellen und Kupplungsbau)

Страна-изготовитель / Не указана

Цена / 1570 руб.

Маркировка: подшипник - SKF VKS 2535; диск ведомый - 319 0114 10 LuK 0301; диск нажимной - 118 86100 10А (на диафрагме) 89700 6К13 119009 110 (на корпусе). Знак одобрения МТ14. На ведомом диске есть маркировка для правильной ориентации при установке. Диафрагменная пружина корзины имеет 18 лепестков. У ведомого диска четыре демпферные пружины. Эмблема LuK нанесена повсюду - даже на заклепках. Пластина крепления накладок общая - кольцевая.

Фирма / SACHS

Страна-изготовитель / См. ниже

Цена / 1960 руб.

Маркировка: подшипник - SKF VKS 2535 (SACHS 3151811002) Made in France; диск ведомый - Made in Slovakia; диск нажимной - Made in Germany TYP MF 190 07 3082 12344. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. На стороне ведомого диска, обращенного к маховику, отметка FLY WHEEL. Сам диск имеет шесть демпферных пружин. Пластина крепления накладок общая.

Фирма / ЗАО "ВАЗИНТЕРСЕРВИС"

Страна-изготовитель / Россия, Тольятти

Цена / 970 руб.

Маркировка: подшипник - VBF; диск ведомый; диск нажимной. Знак одобрения АЯ70. Диафрагменная пружина имеет 12 лепестков. Пластина крепления накладок цельная. Ведомый диск - с шестью пружинами. Маркировка присутствует только на упаковках: у корзины - 2109-1601085, у ведомого диска - 2109-1601130. Отметка для ориентации ведомого диска отсутствует.

Фирма / Не указана.*

Страна-изготовитель / Россия

Цена / 850 руб.

Маркировка: подшипник - VBF 520806; диск ведомый - 2109-1601130; диск нажимной. Знак одобрения МТ14. Диафрагменная пружина с 12 лепестками. Пластины для крепления накладок раздельные. Шесть демпферных пружин.

Продавцы называют изделие "тюменским", однако завод утверждает, что он делает только нажимные диски.

Фирма / BORG&BECK

Страна-изготовитель / ЕЭС

Цена / 1670 руб.

Маркировка: подшипник - безымянный; диск ведомый - BORG&BECK Т22F; диск нажимной - NE 7125 T15F. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Сторона монтажа ведомого диска не указана. Шесть пружин. Есть инструкция на русском языке.

Фирма / QH (Quinton Hazell)

Страна-изготовитель / Англия

Цена / 1800 руб.

Маркировка: подшипник - SN-930; диск ведомый - 127-3 1169 0401; диск нажимной - QY93284 KC2630 Made in GB. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Имеется тюбик со смазкой для шлицов первичного вала. Ведомый диск с шестью демпферными пружинами. Инструкция на всех основных языках, кроме русского.

Устройство сцепления:

1 - выжимной подшипник;

2 - нажимной диск;

3- ведомый диск; 4 - маховик.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА К МЕТОДИКЕ ИЗМЕРЕНИЙ

Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением легкового автомобиля, должен быть в пределах 1,2-1,75 от максимального крутящего момента двигателя. Для "Самары" это 127,2-185,5 Н.м, поскольку крутящий момент двигателя VAZ 21083 равен 106 Н.м.

Усилие выжима сцепления измеряют при перемещении концов лепестков нажимной пружины на 7,5 мм. Перемещение нажимного диска определяют при ходе выключения, равном 7,4-7,6 мм от положения, определяемого расстоянием 8,3+0,025 мм между нажимным диском и маховиком.

Расстояние от концов лепестков до поверхности трения маховика измеряют при удалении нажимного диска от маховика на 8,3+0,025 мм. Толщину ведомого диска по накладкам оценивают под нагрузкой сжатия, равной 3300 Н.

Расстояние между плоскостью маховика и тыльной поверхностью выжимного подшипника обозначают буквой f. Его замеряют на собранном комплекте сцепления. Согласно документации, этот размер должен составлять 49,74-52,06 мм, но допустимы и небольшие отклонения. Если f больше нормы, то сцепление может работать, пока хватит хода подшипника. При уменьшенном ниже допуска размере ничего страшного не произойдет - лишь увеличится запас по регулировке сцепления. Любопытно, что у иностранных фирм размер f заметно меньше нашей нормы - это позволяет уменьшить габаритные размеры и массу. Правда, к фирме Borg & Beck это не относится (размер f у них выше верхнего предела).

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КОМПЛЕКТОВ СЦЕПЛЕНИЯ НА "САМАРУ"

Требования LuK SACHS "ВАЗинтер- "Безымян- Borg & Quinton

КД ВАЗ сервис" ный" Beck Hazell

Масса комплекта, г 4010 3500 3780 4030 3995 3895 3800

В том числе:

Нажимной диск 2940 2550 2940 3000 2915 2955 2800

Ведомый диск 820 795 690 810 860 800 770

Выжимной подшипник 250 155 150 220 220 140 230

Максимальный крутящий мо-

мент, передаваемый сцепле-

нием, Н.м 127,2-185,5 164,0 180,0 150,0 156,0 180,0 190,0

Статический дисбаланс нажим-

ного диска в сборе, г.см 20,0 10,2 22,2 22,2 55,5 55,5 110,0

Динамический дисбаланс

ведомого диска при частоте

вращения 1000 об/мин, г.см 15,0 6,0 2,0 18,0 14,0 13,0 22,0

Усилие выжима сцепления,

не более, Н 1210 650 720 1220 730 820 1640

Перемещение нажимного диска,

не менее, мм 1,4 1,4 1,4 1,4 1,55 1,45 1,8

Расстояние от концов лепест-

ков до поверхности трения

маховика, мм 29-31 30,0 30,0 30,0 31,4 31,5 33,0

Толщина ведомого диска, мм 7,55-8,05 7,50 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00

Торцевое биение поверхностей

трения ведомого диска,

не более, мм 0,5 0,4 0,4 0,5 0,85 1,0 0,92

Размер f, мм 49,74-52,06 43,50 43,00 52,00 53,40 52,50 50,50