Школа чемпионов

ШКОЛА ЧЕМПИОНОВ

ТЕХНИКА

Экзотика

ШКОЛА ЧЕМПИОНОВ

МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

Яркие раллийные машины, несущиеся по грунтовкам и раскисшим проселкам, на первый взгляд выделяются лишь боевой раскраской, кое-какими внешними деталями да басовитым выхлопом. Но современный автомобиль для ралли похож на серийный, как чемпионский стиль вождения Карлоса Сайнса на манеры «светофорного гонщика».

А начиналось все действительно как соревнование серийных машин. Потом их разделили на классы по объему двигателя, дав шанс отличиться разным по мощности автомобилям. Затем появились технические требования, уравнивающие соперников одной группы.

Заглянем в боксы, последим за предстартовой лихорадкой, посмотрим, как же готовят будущих чемпионов.

ОТБОР И ПРИМЕРКА ФОРМЫ

Гонка начинается задолго до старта. Уровень оснащения автомобиля, а значит, и вероятность победы напрямую зависят от бюджета команды. Как правило, подготовка машины занимает от трех недель до нескольких месяцев, а сумма затрат начинается от 10 000 долларов. Машины «высшей лиги» — группы А, участвующие в чемпионате мира, конечно, несравнимо дороже.

Первый шаг — выбор автомобиля. Некоторые команды приобретают подержанную, но уже подготовленную машину. Другие отдают предпочтение новому серийному автомобилю мощной версии и сами доводят его до спортивной кондиции. На раллистов работают специализированные фирмы, выпускающие спортивные автомобили «под ключ». Там квалифицированно и быстро сделают автомобиль группы N, в конструкции которого, по сравнению с серийными собратьями, относительно немного изменений. О таких машинах у нас в основном и пойдет речь. «Аппараты» заводских команд, выступающих в группе А (где от серийной машины, по сути, не остается ничего), строят специальные подразделения фирмы-производителя.

Итак, «заготовка» доставлена в бокс. Механики — к бою! Первым делом перекраивают кузов. Главная задача — сделать его легким и максимально жестким. Для начала из автомобиля «выносят» практически все из того, чем старательно начиняли салон на конвейере. Звукоизоляционные маты в спортивном авто ни к чему, а весят они немало. Обивки дверей меняют на боковые защитные панели из композитных материалов. По заказу изготавливают даже особые легкие стекла, но это удовольствие не для бедных.

А вот панель приборов менять нельзя — она должна остаться штатной. При этом подушки безопасности можно убрать, руль заменить на спортивный, а приборы — на более удобные в гонке. К спидометру, тахометру и прочим приборам добавляют специальные раллийные. Главный из них — трипмастер. С помощью него штурман отслеживает пройденную дистанцию, расстояния между пунктами контроля времени (КВ) и путевыми ориентирами, по которым привязывают скоростную «легенду». Это — стенограмма гонки: читая ее на ходу, штурман быстро сообщает гонщику о характере трассы — предстоящих спусках, подъемах, поворотах.

Стандартные сиденья уступают место жестким «ковшам», задний диван демонтируют, обязательно заменяют серийные ремни безопасности четырехточечными.

Один из самых ответственных этапов — монтаж силового каркаса кузова. Он обеспечивает автомобилю жесткость и, главное, спасет экипаж в аварии. Хитросплетения бесшовных труб вваривают с особой тщательностью, перепроверяя каждый шов. В тренировочных машинах каркас часто крепят на болтах. Такая конструкция дешевле, к тому же каркас нетрудно демонтировать и использовать на другом автомобиле.

Тему безопасности продолжает система пожаротушения. Помимо обычного огнетушителя в ногах у штурмана, машину оборудуют еще одним, несъемным баллоном. Из него по магистралям пена поступает в моторный отсек и под панель приборов — наиболее опасные с точки зрения возгорания места. Стационарный огнетушитель пускают в ход рычагом на панели приборов или его дублером снаружи, у кромки ветрового стекла. Если повреждена топливная магистраль и требуется оперативно обесточить автомобиль, достаточно нажать выключатель «массы». Впрочем, пожары современных автомобилей относительно редки, ведь все топливные магистрали усилены и снабжены автоматическими клапанами. Бензобаки тоже снабжены пожаро- и топливостойкими кожухами.

Чтобы анализировать нюансы поведения машины и ошибки пилота, нередко под потолком вешают видеокамеру. Она, а также «черный ящик», собирающий, как в самолете, всю информацию о машине и действиях пилота, помогают работать над ошибками и корректировать настройки автомобиля.

Начинка готова, осталось доработать кузов снаружи. Для повышения устойчивости иногда (в разрешенных пределах) расширяют колею автомобиля. Тогда приходится «раздувать» и колесные арки. Столь любимый иными автолюбителями пластиковый «обвес» на спортивных машинах несет сугубо функциональную нагрузку, способствуя лучшему притоку воздуха к радиаторам, тормозам и теплообменнику системы смазки. Антикрылья с изменяемым углом атаки для современных раллийных машин — норма. Последний штрих — замки на капот и крышку багажника, страхующие их открывание на ходу.

ФИЗПОДГОТОВКА

Многие фирмы выпускают комплекты деталей для доводки автомобиля и в первую очередь — двигателя. Как минимум, заменяют распределительные валы, блок управления двигателем, монтируют воздушный фильтр и выпускную систему с пониженным сопротивлением. Устанавливают систему смазки с сухим картером и принудительной циркуляцией масла — тогда мотор при любой траектории движения (крутые повороты, спуски-подъемы, резкий разгон) не испытает масляного голодания.

Более сложная доводка включает полировку впускных и выпускных каналов, замену некоторых стальных деталей на легкосплавные, увеличение степени сжатия, другие серьезные доработки. Теперь машину заправят бензином, октановое число которого иногда доходит до 104. Иные, особо мощные раллисты «выпивают» в гонке до 1 л «золотого» топлива на 1 км!

Отдельная «песня» — моторы с турбонаддувом. Их крутящий момент увеличивают, повышая (иногда вдвое) давление наддува. При этом резко ухудшается тепловой режим работы двигателя. Приходится серьезно модернизировать систему охлаждения, устанавливать дополнительные масляные радиаторы для мотора и коробки передач.

Итак, мощность двигателя подняли минимум в полтора раза. Пора выезжать на тренировку? Вот и нет! Без переделки трансмиссии шансы на успех призрачны. Первым делом «под списание» идет сцепление. Вместо штатного ставят многодисковое металлокерамическое, способное передавать существенно возросший крутящий момент без перегрева и пробуксовки.

На очереди коробка передач. Тут, как говорится, возможны варианты. Как минимум, изменяют передаточные числа, чтобы гонщику легче было поддерживать оптимальные обороты двигателя. Столь привычные нам синхронизаторы только мешают молниеносно переключать скорости, поэтому традиционный механизм уступает место кулачковому.

Все чаще применяют коробки с последовательным переключением. Их плюсы очевидны: педалью сцепления пользуются, по сути, лишь при троганье, случайно перескочить с IV передачи на I (и тем угробить коробку и мотор) почти невозможно.

В полноприводной трансмиссии не обойтись без блокировки дифференциалов. На некоторых автомобилях распределение крутящего момента по осям гонщик регулирует на ходу. А, например, на " Mitsubishi Lancer Evolution/">Мицубиси Лансер Эволюшн VII" используют контролируемый электроникой активный дифференциал с запрограммированными режимами для сухих и заснеженных дорог, грейдеров. Наконец, штатные приводы колес уступают место усиленным, способным пережить несколько гонок.

ОТТАЧИВАЕМ ТЕХНИКУ

Мощный мотор и надежная трансмиссия не уживутся со стандартной подвеской. Спортивные амортизаторы регулируют по нескольким параметрам, прежде всего по ходу сжатия и отбоя. Огромную роль играет подбор пружин, согласование их характеристик с амортизаторами. Для более четкой, однозначной работы подвески иногда отказываются от стандартных эластичных элементов, например, сайлент-блоков, заменяя их менее податливыми.

Жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости тоже регулируют для каждой гонки. После таких переделок раллийная машина практически непригодна для повседневной езды — о комфорте не стоит даже заикаться!

Спортсмены не прислушиваются к народной «мудрости», гласящей, что тормоза придумали трусы. Мощному автомобилю необходимы тормозные диски увеличенного диаметра. Колодки к ним прижимают порой до шести поршней! Нередко команда возит с собой разные диски и колодки — для сухой или дождливой погоды. Иногда тормоза охлаждают... водой! Ее гоняют по замкнутому контуру отдельные насосы. Соотношение тормозных сил между передними и задними колесами можно менять на ходу. Гонщик, «не сходя с места», управляет более сложным аналогом знакомого рядовым автолюбителям «колдуна». Осталось подобрать несколько комплектов шин — для шоссе, грейдера, сухой и мокрой трассы, и — на старт.

За раллийным экипажем тенью последует техничка — передвижная СТО, в которой шиномонтажный станок и электростанция, а на полках запасные генераторы, амортизаторы, детали подвески, рулевого управления и многое, многое другое...

Итак, боевой автомобиль «порыкивает» спортивным выхлопом, впереди флаг судьи-стартера... Будет ли спортивная карьера машины удачной? Долгой она не станет точно: как правило, раллийный автомобиль уходит из большого спорта уже через три-четыре года, уступая место новой модели...

Конфигурация каркаса безопасности строго нормирована: он должен крепиться к силовым элементам кузова в определенных точках.

Трипмастер — основной прибор штурмана.

Кресла в салоне «Шкоды-Фабия WRC» — не для отдыха! Пульт управления всем и вся на консоли сравним с самолетным.

Обесточить машину и потушить пожар можно как из салона, так и с улицы.

Малыш " Ситроен Саксо", участник чемпионатов и кубков России в группе N, совсем не прост: 103 кВт/140 л. с. при массе 850 кг — не шутка!

Техничка после гонки требует генеральной уборки.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые