С нашим мотором гораздо резвей...

С НАШИМ МОТОРОМ ГОРАЗДО РЕЗВЕЙ...

]

ТЕХНИКА

С НАШИМ МОТОРОМ ГОРАЗДО РЕЗВЕЙ...

ЗАМЕТКИ ОБ ОСВОЕНИИ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Заволжский моторный завод раньше не баловал потребителей новинками, и вдруг на тебе, совсем новый мотор, да какой! Впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели... Ради этого, уже представленного в журнале двигателя (ЗР, 1996, № 6), наши корреспонденты Олег БУДКИН и Антон ЧУЙКИН и отправились на ЗМЗ, где мотор поставили на редакционную «Волгу». Но то, что они попутно узнали там, наверно, представляет интерес и для наших читателей. Судите об этом по публикуемым здесь заметкам.

Если верить Советскому энциклопедическому словарю, статус города Заволжье получил уже после ввода в строй моторного завода. Вначале это был просто поселок, возникший при строительстве Горьковской ГЭС в 1948–1956 гг. Когда на ГАЗе встал вопрос об отдельном моторном производстве, лучшего места было не найти — всего в 60 километрах выше по течению Волги, электричество — рядом, что еще надо? Днем рождения завода считается 17 апреля 1958 года.

Строили ЗМЗ, чтобы делать новые, весьма современные по тем временам моторы — верхнеклапанные, с алюминиевым блоком. Начали с четырехцилиндровых — в ноябре 1959 года собрали первый мотор для «Волги» ГАЗ-21, в 1963-м пришла очередь восьмицилиндровых для грузовиков, вездеходов и военной техники. В 1970 году по конвейеру пошли двигатели для новой «Волги» GAZ 24. А потом... больше 20 лет ЗМЗ ничего нового не выпускал — продукция ГАЗа пользовалась плановым спросом, и существующие моторы всех как бы устраивали.

Правда, в 80-е годы ГАЗ стал готовить замену стремительно устаревающей «Волге», и новой машине решили дать новый двигатель — резервы модернизации прежнего были исчерпаны до дна. В Заволжье перспективным мотором начали заниматься в 1983 году — прорабатывали концепцию, выбирали конструктивные решения — пока по собственной инициативе. Тремя годами позже Минавтопром утвердил техзадание на двигатель ЗМЗ для Горьковского автозавода.

Будущий «406-й» конструкторы Заволжского завода видели таким.

— С впрыском топлива под управлением электроники — уже было ясно, что по-другому грядущие экологические нормы не выполнить.

— С чугунным блоком цилиндров, позволяющим гарантировать надежность высокофорсированного мотора. Отказ от традиционного алюминия был весьма ответственным шагом — завод всегда был ориентирован на крылатый металл, располагает мощным литейным производством. А заготовки серийных чугунных «406-х» блоков по сию пору возят из Нижнего.

— С четырьмя клапанами на цилиндр, чтобы достичь высокой литровой мощности и, естественно, общей, эффективной. Существовавший поначалу вариант двигателя с двумя клапанами на цилиндр развивал только 125 л. с., а ГАЗу по техзаданию нужно было 140–150 л. с. 

— С минимальной трудоемкостью технического обслуживания. Самая продолжительная операция при ТО — регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов. От нее избавились, применив гидротолкатели, а заодно — и гидронатяжители цепей.

О чем сейчас с сожалением говорят конструкторы, так это о нереализованной идее — регулировке фаз газораспределения. Очевидно, она достанется какому-нибудь следующему мотору.

Про то, как «406-й» получал путевку в жизнь, на ЗМЗ рассказывают такую историю. Несколько двигателей из экспериментального цеха передали для испытаний в гараж КГБ (возможно, тогда эта организация называлась уже иначе). Там их поставили на «волги», одна из которых как-то попала в сопровождение машины главного чекиста страны. А у того был редкий в ту пору «Вольво», оставлявший обычно позади весь кортеж. В этот раз всю дорогу от дачи до Лубянки на хвосте сидела обычная с виду черная GAZ 3102, оторваться от которой иномарке не удалось. Шеф подивился прыткости «Волги», поинтересовался, что у нее под капотом, и... заказал еще несколько десятков моторов для оперативных машин.

Не беремся судить, так это было или нет, во всяком случае, первые моторы «406» попали в гараж особого назначения (ГОН) и на Лубянку. Двигатели были еще сыроваты, да к тому же совершенно неизвестны ремонтникам, так что поначалу бригады из Заволжья буквально поселились в ГОНе, присматривая за своей продукцией и обучая персонал.

Новая «Волга» GAZ 3105, о необходимости которой, как уже было сказано, заговорили еще в начале 80-х, безнадежно запаздывала, а мотор для нее уже был готов. Продолжая в массовом производстве делать прежние двигатели, заводчане, чтобы отработать технологию и убрать мелкие огрехи в конструкции «406-го» (завершить доводку), решили организовать ПМС — производство малых серий.

Самое удивительное, что идею эту удалось осуществить, и с 1993 года ПМС полностью изготовляет моторы — от механообработки до обкатки. Это и сейчас самое новое, чистое, хорошо оборудованное производство — в общем, гордость ЗМЗ.

ПМС выпустило несколько тысяч моторов, ввело около 500 изменений в их конструкцию, чтобы сделать «406-е» надежными и технологичными. Двигатели разошлись по всей стране, приучая водителей к тому, что и «Волга» может быть резвой машиной.

Что ж, производство малых серий свою задачу по моторам этой модели выполнило. Теперь на очереди другие двигатели этого семейства — с увеличенным объемом, дизели! Ну а пока юбилейный десятитысячный ЗМЗ-4062.10 прошел уже по конвейеру основного производства.

На этот год ГАЗ заказал 50 тысяч новых моторов — теперь они почти сравняются по объемам выпуска со старыми «402-ми», которых сделают тысяч 60–70. Заводу придется поднапрячься — все-таки «406-е» намного сложнее и требуют высокой культуры производства. На сборочном конвейере мы видели небольшие учебные группы, где опытные слесари готовят новичков к работе с «406-ми». Единственная операция при сборке, которая проще на новом двигателе, — регулировка клапанов (ее попросту нет). Все остальное — сложнее, а вообще мотор проводит на конвейере в среднем 5,5 часа — на два больше, чем старая модель.

Но не может же у нас быть все хорошо да гладко. Добавим ложку дегтя — поговорим о ценах и сервисе. Новый мотор соблазняет многих потенциальных потребителей, тем более что завод сам охотно берется за его установку на «волги» клиентов. Отпугивает цена — больше 14 миллионов рублей (старый «402-й» почти в два раза дешевле). Остается надеяться, что массовое производство удешевит мотор, как это происходит во всем мире.

Потребитель о новом моторе знает немного — и это вина и ЗМЗ, и ГАЗа, не позаботившихся о выпуске литературы. Сервис «406-му» нужен только фирменный, на первой попавшейся СТО его не знают. Здесь, очевидно, положение также исправится с ростом выпуска, то есть, надеемся, вот-вот.

Из всего обширного 406-го семейства (ЗР, 1996, № 6) сейчас в производстве три модели одного рабочего объема — 2,3 л: 4062.10 с впрыском топлива для «Волги» и два карбюраторных для «Газели» — 4061.10 (степень сжатия — 8,0, топливо — бензин А-76) и 4063.10 (степень сжатия — 9,5, бензин — АИ-91).

В опытных образцах — пока модель 4064.10 с турбонаддувом. Один такой двигатель установлен на заводскую «Волгу», и нам дали на ней немного прокатиться. Несмотря на некоторые сбои в подаче топлива (программа, по которой работает электронный блок, пока не отлажена), при разгоне возникает чувство полета. Еще бы, момент — 323 Н.м, максимальная мощность — 200 л. с. Наверное, такой двигатель на нынешнюю «Волгу» вовсе ставить нельзя — уж больно велика разница между их возможностями.

Важнее всего для ЗМЗ и нужнее ГАЗу сейчас дизельный двигатель. Вернее, даже два — чтобы на «волги» с «газелями» был один, а на грузовики и автобусы — другой, побольше. Несмотря на присутствие австрийского конкурента «Штайра» (ЗР, 1997, № 3), на ЗМЗ дизельную тематику развивают, считая ее перспективной. Ведь «Штайром» единым сыт не будешь...

Один мотор делают на базе «406-го» заводские конструкторы. Дизелистов в стране немного, методикой расчета рабочего процесса занимались раньше только в НАМИ, так что завтра этот двигатель на «газелях» не появится, но сам факт работы над ним вдохновляет. Возможно, доводку его осуществит фирма «Рикардо» или, может быть, AVL — авторитеты в этой области.

Другой дизель доводят до ума на Ярославском моторном заводе, и он должен заявить о себе совсем скоро. Это четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 4 л, мощностью примерно 135 л. с. и крутящим моментом 500 Н.м. 

Есть еще совсем новый мотор, пока только на чертежах — V-образная «шестерка» объемом 3,2–3,4 л, мощностью 210–220 л. с. Раньше ХХI века этот двигатель вряд ли появится, да и сложностей с ним, наверняка, будет немало — V6 для ЗМЗ непривычен.

Наши беглые заметки о четыреста шестом двигателе Заволжского моторного подошли к концу. Мы намеренно опустили многие технические подробности — об одних журнал недавно уже писал, о других еще напишет, основываясь на собственном опыте эксплуатации.

Завершить же хочется тем главным впечатлением, которое мы вынесли из нашей поездки: ЗМЗ, бесспорно, крепкое предприятие, и в том, что с его моторами наши железные кони станут гораздо резвей, сомнений нет.

Двигатели Заволжского моторного завода. Слева направо: перспективный дизель на базе «406»; ЗМЗ-4062.10 с электронным впрыском топлива; 8-цилиндровый ЗМЗ-511.10 для грузовиков и автобусов; «ветеран» ЗМЗ-402.10 для «Волги» и РАФа; опытный бензиновый ЗМЗ-4064.10 с турбонаддувом; карбюраторный ЗМЗ-4061.10 для «Газели».

Десятитысячный ЗМЗ-4062.10 на конвейере.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии