Дизельный двигатель: сажа и лажа

У дизельного двигателя свой язык общения с владельцем. Перевод на человеческий выполнил Стас Панин.

Обитель зла

Каждые пять лет в Европе принимают новые экологические нормы. Как назло, наибольшие ужесточения касаются тех выбросов, которые более характерны для дизеля, — речь об оксидах азота и твердых частицах. От Евро‑3 до Евро‑6 допустимый уровень понизили соответственно в восемь и десять раз.

Даже при нормальном сгорании дизельного топлива неизбежно образование твердых частиц — сажи. А режимов неполного сгорания предостаточно, причем в каждом выбросы сажи повышаются многократно. Пресловутые оксиды азота образуются в камере сгорания при высокой температуре и большом избытке воздуха в топливовоздушной смеси, на котором, собственно, и работает дизельный двигатель. Из-за этого же избытка воздуха привычный нейтрализатор не способен их обезвреживать.

Для начала инженерам пришлось внедрить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), которая направляет часть их обратно на впуск. Многие думают, что это нужно просто для дожигания выхлопных газов. Отчасти так, но основная задача — снизить количество кислорода в свежей топливо‑ воздушной смеси и сбить температуру сгорания в цилиндре. Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели. У дизеля она состоит из управляющего клапана, охладителя потока газов и впускного запорного клапана.

Управляющий клапан EGR установлен на стороне выпуска и отводит отработавшие газы (ОГ) обратно на впуск. Его работой заведует модуль управления двигателем. Также в клапан встроен датчик положения. Предусмотрена функция самоочистки: при выключении двигателя клапан несколько раз открывается и закрывается. При выходе из строя системы EGR он остается закрытым. Однако нередки случаи, когда отложения сажи и коррозия со временем приводят к залипанию клапана в открытом положении. Дизельный мотор и так не отличается внутренней чистотой, вдобавок постоянно на впуск будет возвращаться полная порция ОГ, что снизит ресурс элементов двигателя и его мощность.

Охладитель EGR работает как интеркулер в системах наддува. Охлажденные газы имеют бóльшую плотность, а значит, влекут больший расход. Дополнительно они еще сильнее сбивают температуру сгорания в цилиндре. В некоторых режимах двигателя такая интенсивная рециркуляция во вред: она ведет к неполному сгоранию топлива — например, при пуске и в режиме прогрева. Чтобы избежать этого, в систему встроен клапан, который направляет газы в обход охладителя и дополнительно предохраняет его от осаждения конденсата из-за слишком низкой температуры.

Впускной запорный клапан — не что иное, как дроссельная заслонка, которая стоит во впускном тракте перед каналом подачи отработавших газов. При необходимости она закрывается почти наполовину, уменьшая поперечное сечение впускного трубопровода. За счет этого во впускном коллекторе создается разрежение и растет интенсивность рециркуляции ОГ. По факту для работы самогó двигателя она не используется, за исключением момента его более мягкой остановки, когда заслонка полностью закрывается и прекращает подачу воздуха. У дизеля — качественное регулирование топливовоздушной смеси, то есть меняются только параметры впрыска топлива. При отказе заслонка полностью открывается. Функция само‑ очистки срабатывает после выключения двигателя, когда дроссель несколько раз полностью открывается и закрывается.

О неисправности системы рециркуляции отработавших газов сигнализирует лампа Сheck. Диагностику проводят в основном с помощью компьютера. Хорошее самочувствие системы да и самого мотора продлят периодические поездки за город без пробок, дабы немного очистить их от нагара, а также применение рекомендованного моторного масла и заправка на проверенных АЗС. Продукты сгорания сомнительной солярки и дешевого масла бумерангом вернутся в двигатель.

Трубочист

Дальше экологи начали сильно прижимать двигателистов насчет выбросов сажи. Для этого окислительный нейтрализатор, который борется с выбросами СО и СН, дополнили дизельным сажевым фильтром (DPF). Чаще их объединяют в одном корпусе, но встречаются и раздельные конструкции.

Фильтр DPF напоминает обычный нейтрализатор. Разница в том, что он именно накапливает в себе частицы сажи и производит их дожигание — регенерацию. Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º и ускоряет сам процесс. Второй путь — использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак.

После регенерации остаются зольные остатки, которые заполняют фильтр. Образуются они из моторного масла и топлива, преобразовать их во что-либо невозможно. Полезный объем фильтра уменьшается, сокращаются интервалы регенерации. Фильтр, забитый окончательно, заменяют.

Фильтр с каталитическим слоем дополнен датчиком разности давлений, датчиками температуры отработавших газов и лямбда-зондом. Датчик давления определяет разницу давлений ОГ до и после фильтра DPF. По разности давлений определяется количество накопленной сажи: чем она больше, тем сильнее забит фильтр. По этому же параметру оценивается состояние самого фильтра. Слишком сильный перепад давлений «мозг» двигателя расценивает как засорение фильтра, зажигает лампу Check и переходит в аварийный режим работы. Аналогично он поведет себя и в случае слишком низкого перепада, приписав его повреждению фильтра. Также сигнал датчика служит для контроля процесса регенерации.

В зависимости от сложности системы используют от двух до трех датчиков температуры ОГ, размещенных на корпусе фильтра. Передний датчик на входе в окислительный нейтрализатор определяет, достигнута ли его рабочая температура. Средний — на входе фильтра DPF — сигнализирует о температуре, необходимой для регенерации. Задний (в более простых системах не используют) ставят на выходе для контроля температуры выхлопных газов в процессе. По показаниям рассчитывается количество сгоревшей сажи.

Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи.

Система с топливной присадкой устроена и работает по похожему принципу. В ней нет лямбда-зонда и только один датчик температуры ОГ. В зависимости от уровня топлива из дополнительной емкости (примерно на пару литров) в основной бак впрыскивается присадка. При работе двигателя она, осаждаясь на частицах сажи в фильтре DPF и его каналах, выступает как катализатор. За регенерацию отвечает блок управления двигателем. Когда уровень накопления сажи превышает 60%, «мозг» начинает искать подходящие условия движения. Обычно это скорость от 40 км/ч при оборотах свыше 2000. В таких условиях различными способами (как правило, это дополнительный впрыск и закрытие управляющего клапана EGR) температура ОГ повышается до 500º. Запущенный процесс контролируется датчиками давления и температуры, так как разогрев свыше 1000º может повредить фильтр DPF.

В идеальных условиях полная регенерация занимает 15 минут. (Не паникуйте, если вдруг из выхлопной трубы пойдет белый дым, а потом так же неожиданно исчезнет: это своеобразный побочный эффект.) Характерных интервалов ее проведения нет, так как каждый автомобиль эксплуатируют по-своему.

Однако в реальных условиях всё сложнее. Постоянная езда в пробках на короткие расстояния препятствует нормальной регенерации. Она может стартовать неоднократно и ни разу не завершиться. Рано или поздно система начинает просить помощи.

При достижении накоплений сажи в 80% загорается сигнальная лампа DPF. В этом случае еще есть надежда на автоматическое протекание процесса, если поездить продолжительное время вне пробок. При 100‑процентной заполненности лампа начинает постоянно мигать. В блоке управления двигателя сохраняется ошибка, и он переходит в аварийный режим с ограничением впрыска топлива. В этом случае следует ехать в сервис, где проведут регенерацию вручную с помощью диагностического компьютера. Но если пропустить и это предупреждение… Когда накопления сажи достигнут 140%, загорается Check — двигатель еще сильнее придушен, однако принудительную регенерацию все еще можно выполнить. При 200% фильтр уже не спасти. А ведь его цена доходит до 100 000 рублей…

Без компьютера диагностику системы не произвести. Для ее нормальной работы требуется качественное топливо с низким содержанием серы и периодическая езда вне пробок. Любые металлосодержащие присадки приводят к повышенному образованию золы в сажевом фильтре и сокращению интервалов регенерации.

Тройной тулуп

При дополнительной подаче топлива в процессе регенерации оно попадает в моторное масло, вызывая его разжижение. Поэтому на масляном щупе дизельного двигателя иногда можно увидеть три метки: две привычные (минимум и максимум) и еще метка максимального уровня разжижения.

Модуль управления двигателем способен сам рассчитывать уровень разжижения по продолжительности и интервалам регенерации. По достижении определенного порога на щитке появляется та или иная индикация.

Полностью полагаться на электронику не стоит, нужно периодически контролировать уровень по щупу. Даже не достигнув предела разжижения, масло заметно теряет свои эффективные свойства, а продукты его сгорания дополнительно забивают сажевый фильтр. Не ждите до последнего и замените масло пораньше. При наличии DPF нужно использовать масло с пониженной зольностью, иначе интервалы регенерации с повышением расхода будут сокращаться, а масло, следовательно, станет еще быстрее терять плотность.

Дорога в ад

Очередное предписание снизить выбросы оксидов азота заставило инженеров еще больше усложнить дизельный мотор. А ведь некоторые уже дошли до предела возможностей ограничивать их образование в цилиндре двигателя. Знакомьтесь: система селективной каталитической нейтрализации (SCR). Увидеть ее можно не только на грузовиках, но и, к примеру, на дизельном кроссовере «Мазда СХ‑7», предназначенном для европейского рынка. В выхлопную систему добавили еще один нейтрализатор-преобразователь и бак с присадкой — карбамидом (мочевиной). Этот раствор AdBlue впрыскивается в нейтрализатор и превращает оксиды азота в безвредные вещества.

Преобразователь состоит из двух частей: цеолитного нейтрализатора и нейтрализатора проскальзывания. Цеолит — это каталитическое покрытие, благодаря которому происходит реакция между карбамидом и оксидами азота. При этом выделяется аммиак, он и нейтрализует оксиды. Иногда непрореагировавший аммиак проходит дальше. Для его обезвреживания служит вторая часть — нейтрализатор проскальзывания. Смеситель перед преобразователем SCR обеспечивает почти равномерное распределение карбамида в потоке ОГ и помогает его испарению.

Датчик NОx (оксидов азота) контролирует очистку ОГ. Работает он аналогично кислородному датчику. Причем подключен к отдельному модулю управления и представляет с ним единый блок.

В бак для AdBlue объемом 15 литров встроены насос и подогреватель. Сам раствор безвреден, но начинает замерзать уже при —11º. По регламенту его надо пополнять и иногда обновлять. Форсунка стоит перед нейтрализатором SCR и впрыскивает карбамид на смеситель. Управляет работой системы отдельный модуль. Индикация SCR в основном связана с малым количеством жидкости. При неисправности она дополняется «чеком». В некоторых случаях возможна блокировка пуска двигателя.

Как и в других системах, диагностика возложена на компьютер. Система очень требовательна к качеству топлива, потому-то бóльшая часть проблем именно из-за него.

Итак, вывод. Следите за лампочками на щитке, не экономьте на топливе и маслах, время от времени выводите машину на загородную прогулку и не ленитесь проверять уровень масла — тогда ваша совместная жизнь продлится дольше.

Важный инструктаж

001

001

На разных автомобилях разные алгоритмы работы лампы DPF, поэтому обязательно изучите руководство по эксплуатации. Встречаются случаи, когда миганием лампы сопровождается штатная регенерация, а владелец, естественно, пугается и глушит двигатель... В основном же лампа загорается и гаснет при включении зажигания, давая о себе знать только при возникновении проблем.

Свои дрова

На современных дизельных машинах в корпус печки встраивают электрический обогреватель. По виду он похож на радиатор: нагревается очень быстро и готов порадовать теплым воздухом из печки на холодном моторе.

Встречаются и другие решения. Например, в выхлопную систему встраивают заслонку, которую можно прикрыть, нажав кнопку. Сопротивление на выпуске возрастет — мотор прогреется быстрее.

Рукомойник?

В большинство топливных фильтров дизелей встроен датчик уровня воды. Она попадает в топливо различными путями и ведет к коррозии элементов топливной аппаратуры. Плотность воды выше плотности солярки, поэтому она скапливается в нижней части фильтра. Поплавковый датчик известит о ее переполнении. Для слива предусмотрены болт или крышка.

В некоторые фильтры встраивают подогреватель. С легкой парафинизацией солярки в мороз он справится, но только если топливо изначально зимнее.

Иногда на корпусе фильтра встретите ручной насос для прокачки системы, глотнувшей воздуха.

Универсальный фен

Большинство дизельных двигателей наддувные. Турбины в них довольно хитрые: их изменяемую геометрию каждый производитель видит по-своему.

Одни встраивают в корпус направляющие лопатки, которые могут менять проходное сечение канала ОГ перед колесом турбины. За счет этого получается постоянное давление наддува в широком диапазоне оборотов. Другие пошли еще дальше, встроив в один большой корпус две турбины — высокого и низкого давления.

В дизельном двигателе турбина термически меньше нагружена, чем в бензиновом. Но бензиновые правила продления жизни этого узла работают и здесь. Не глушите мотор сразу после остановки. Если перед этим была езда с высокой нагрузкой или вовсю шла регенерация, то температура ОГ может быть очень высокой. Можно, кстати, поставить турботаймер, поручив заботу ему.

Подсвечник

Для облегчения старта в холодную погоду служит предпусковой подогрев. Специальные свечи за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000º. Благодаря этому облегчается испарение топлива и возгорание смеси. Но, к сожалению, неисправность даже одной из них может поставить крест на удачном пуске.

В настоящее время свечи работают в трех режимах: привычный предпусковой подогрев, сопровождающий и режим регенерации DPF. Сопровождающий режим используется на холодном моторе и длится около четырех минут. Нужен он в основном для снижения вредных выбросов. В режиме регенерации свечи могут дополнительно увеличивать температуру ОГ. Продлить их жизнь не в нашей власти, а потому лишь посоветуем не торопиться сразу пускать мотор: лучше выждать несколько секунд после того, как погаснет их индикация на щитке.

Хитрая масленка

Индикация высокого разжижения масла зависит уже от конкретного автомобиля. Это может быть лампа DPF, привычная масленка или конкретное текстовое предупреждение. На некоторых машинах встречаются отдельные датчики высокого и низкого уровня масла. Когда индикация уже появилась, двигатель может перейти в аварийный режим работы с ограничением мощности.

После каждой замены масла следует с помощью компьютера сообщить об этом «мозгу» двигателя, выполнив перенастройку расчета разжижения

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (45)

Самые новые

Уважаемый автор, нет у меня пристрастия выискивать «киноляпы» везде, где можно и даже невозможно. Просто не хотелось, чтобы читатели получили неутчненную информацию и несли ее по жизни, как абсолютную истину. Так как это делали читатели еще с 20-х годов, с момента начала выпуска журнала (во всяком случае с 70-х, это то, что помню лично я).

Я бы предложил всем интересующимся просто перепроверить технические тонкости в других источниках для полной уверенности.

Далее то, что, скорее всего, удалят модераторы. Я немного в курсе ситуации в редакции. Общеизвестно, что качество материала зависит от оплаты работника. Так что результат предсказуем. Хочется, искренне хочется, чтобы мы могли воскликнуть не только «король мертв», но и продолжить:

«Да здравствует король!»

Ответить#
0

Станислав, я тут полазил по сети, если вы рисунок срисовали вот с этой конструкции

tQZbR.png

то все указано правильно, лямбда-зонд позиция 5 размещен за корпусом — ввинчен в трубу. А в подобных устройствах Фольксвагена лябда ввинчивается до корпуса.

Кстати этот агрегат (позиция 4) в документации Мазда называется не сажевым фильтром, а каталитическим нейтрализатором — Oxidation catalytic converter

Но тем не менее написанное вами:

"...Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º и ускоряет сам процесс..."

Не верно. Платина в этом агрегате применена не для снижения Т до «нужных 500 С» при активной регенерации, а для нейтрализации остаточных газов и для пассивной регенерации агрегата от сажи при относительно низких температурах (от 350 С и выше).

Впрочем, пиплу такие тонкости знать ни к чему, пиплу и так нравится — следовательно своей цели вы достигли

Ответить#
0

+1 хорошее сравнение...

...кстати, нормальная статья. Я даже что то новое узнал — например про щуп с тремя метками (у меня на старом форе тоже три — но третья для горячего масла). Хотя про два, а то и три уровня «масла» (там уже одна соляра) я слышал давно — на Вольво люди страдали. Причем если по началу Вольво меняли масло, то потом просто сливали лишнее, что бы мотор в разнос не пошел (когда уровень достанет до коленвала, то начинается взбивание масленосоляровой смеси и она по каналам картерных газов летит в мотор — в результате мотор идет в разнос. Вот такие они, новые дизеля :).

Ответить#
0

Lew ,без обид. :) Просто вы мне напоминаете паука ,который сидит возле паутины и ждет...очередную жерству.
Вот и автор статьи попался.

Ответить#
0

:) ждите. Пипец — вы же мертвого достанете, вас уже по несколько раз везде банили — нет, Дон Кихот, с упорством прет на мельницу...

Ответить#
0

Схема без изменений перенесена из техническй литературы Мазда. Температурные датчики и кислородник указаны на схеме из эксиста.
Станислав, похоже, что на схеме из экзиста показан DPF, в котором процесс регенерации осуществляется с помощью присадки, подаваемой из отдельного бачка в топливный бак.

Мы же с вами ведем спор о конструкции DPF с платиновым напылением, это совершено другой агрегат.

С нетерпением жду рисунок из оригинальной документации Мазда с оригинальным текстом (только не на японском biggrin )

Ответить#
0

В чём мои вопросы не корректны, и в чём не корректна моя аргументация?

Если автор статьи что-то написал не правильно, а я аргументированно указал на ошибки, то что в этом может быть плохого?

Все мы люди, можем ошибаться, можем допускать ошибки, могут проскакивать ошибки по вине редакции, в иностранном оригинале могут вкрасться ошибки.

Так часто происходит при изложении сложного тех. материала.

Но по возможности ошибки нужно исправлять, а материал изучать более глубоко, докапываясь до сути

Ответить#
0

Странно,что коллеги Стасу Панину не сказали.Вон Шабанов Колодочкину сказал(на форуме написал),типа-это не связывайтесь вы .Колодочкин сразу понял... и перестал на многочисленные вопросы отвечать.

Ответить#
0

Вы как всегда, лишь бы пукнуть...
Еще один знаток подтянулся biggrin

Значение слова «практически» понятно, или дать ссылку на словарь Ожегова?

Ответить#
0

Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию

У меня вроде современный — в 2011 начали выпускать. Но не имеет :). А так же в 90% всех турбомоторов ЕГР не наблюдается. Вы как всегда, лишь бы пукнуть...

Ответить#
0

Станислав, уже просил 3 раза: представьте в этой ветке оригинальный рисунок сажевого фильтра от Мазда, тогда и будет понятно, кто напутал: вы, я, или инженеры Фольксваген.

Что мешает выполнить мою просьбу?????????????????????????????????????????????????

Пока что по факту вы прячитесь за некий никому не ведомый мануал, где якобы написано все точно так, как вы написали в статье.

Не убедительно

Станислав, ваши ошибки я подробно изложил. Не хотите их признавать — ваше право, пусть главный редактор с вами разбирается.

Я лишь замечу: не нужно голословно списывать свои ошибки на Мазду.

И кстати вы в своем рис.Б в статье почему то не указали датчики давления. Тоже Мазда виновата? biggrin

1. Рисунки оригинальные, только раскрашены. Все они представлены в статье.

2. Датчики давления указаны схематично, как подключение трубок до и после филтра. Физически датчики расположены не на самом сажевом фильтре.

3. Про ошибки. Я описал работу системы на основе соответсвующей технической литературы. Все цифры, раположение и название элементов, и другие вещи соответствуют дейтсвительности, если говорить именно о описанной системе. В материале нет ни моих ошибок, ни Мазды!

4. Конкретно с вам я больше не хочу дискутировать ни на какие темы. Кому-то что-то доказывать и убеждать я тоже не обязан. Не нравятся мои материала — не читайте!

Ответить#
0

Ну, раз уж пошло общение совсем зашло в тупик, то я умываю руки. Мой материал построен на работе системы сажевого фильтра Мазда.

Станислав, уже просил 3 раза: представьте в этой ветке оригинальный рисунок сажевого фильтра от Мазда, тогда и будет понятно, кто напутал: вы, я, или инженеры Фольксваген.

Что мешает выполнить мою просьбу?????????????????????????????????????????????????

Пока что по факту вы прячитесь за некий никому не ведомый мануал, где якобы написано все точно так, как вы написали в статье.

Не убедительно

В своем материале я не вижу ошибок. Более того в тексте нигде не написано, что все системы с сажевым фильтром работают на 100% так же, как у Мазды.

Станислав, ваши ошибки я подробно изложил. Не хотите их признавать — ваше право, пусть главный редактор с вами разбирается.

Я лишь замечу: не нужно голословно списывать свои ошибки на Мазду.

И кстати вы в своем рис.Б в статье почему то не указали датчики давления. Тоже Мазда виновата? biggrin

Ответить#
0

Ну, раз уж общение совсем зашло в тупик, то я умываю руки. Мой материал построен на работе системы сажевого фильтра Мазда. Как ни крути, но в своей основе конструкции и принципов работы она повторяет системы других производителей. У VW есть свои отличия, у другого производителя может быть что-то еще. По всем вашим вопросам я ответил как мог. Дискутировать на почве неприципиальных различий в системах считаю бессмысленным. В своем материале я не вижу ошибок. Более того в тексте нигде не написано, что все системы с сажевым фильтром работают на 100% так же, как у Мазды.

Ответить#
0

Ну как же?) В материале VW есть схема с разделенными окислительным нейтрализатором и сажевым фильтром. Я думаю, что для простоты понимания работы единого агрегата из вдух узлов его можно мысленно поделить на две части, как на схеме «а» в постах выше)

Станислав, у меня не такое богатое воображение, чтобы изьять из сажевого фильтра всю платину вместе с оксидами алюминия и церия, затем мысленно создать корпус каталитического нейтрализатора, мысленно поместить его перед корпусом сажевого фильтра, и затем мысленно построить с помощью ранее мысленно изъятых веществ внутри него сложную структуру, которая станет катализатором.

У меня не настолько богатое воображение, видимо по данной причине меня и не приглашают в ЗР yes

Ответить#
0

Ну как же?) В материале VW есть схема с разделенными окислительным нейтрализатором и сажевым фильтром. Я думаю, что для простоты понимания работы единого агрегата из вдух узлов его можно мысленно поделить на две части, как на схеме «а» в постах выше)

Стас, на этом форуме уже есть 2 упёртых персонажа, никогда не признающих свои ошибки. Не стоит уподобляться им и им подобным.

Еще раз:

ОК, расскажите как поделите в том агрегате, что вы привели в своей статье? Каким способом будете делить: на атомы разделите, да?

Давайте, делите на 2 отдельных устройства, а я посмеюсь в сторонке :rofl:

В  мануале от фолькса на пальцах все объясняется, неужели вы до сих пор не поняли?

Ответить#
0

Согласен.

ОК, расскажи как поделите в том агрегате, что вы привели в своей статье? Каким способом будете делить: на атомы разделите, да?

Стас, вы прочли тот источник, что я вам представил?

Не прочитали, да? Или недопоняли?

Там же по русски сказано:

«Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный

металл — платина".

Давайте, делите на 2 отдельных устройства, а я посмеюсь в сторонке :rofl:

Ну как же?) В материале VW есть схема с разделенными окислительным нейтрализатором и сажевым фильтром. Я думаю, что для простоты понимания работы единого агрегата из вдух узлов его можно мысленно поделить на две части, как на схеме «а» в постах выше)

Ответить#
0

Сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор могут быть отдельными узлами или представлять единый.

Согласен.

Как бы там ни было, но даже сборный узел можно поделить на две части: окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр.

ОК, расскажи как поделите в том агрегате, что вы привели в своей статье? Каким способом будете делить: на атомы разделите, да?

Нейтрализация СО и СН идет только в части окислительного нейтрализаторы, а в сажевом только нейтрализация сажи.

Стас, вы прочли тот источник, что я вам представил?

Не прочитали, да? Или недопоняли?

Там же по русски сказано:

«Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный

металл — платина".

Давайте, делите на 2 отдельных устройства, а я посмеюсь в сторонке :rofl:

2. Про заблуждение. Я говорю про вашт ошибочные суждения про нейтрализацию оксидов азота.
ОК, я признал, что описался, не оксиды азота, а НС и СО.

Ответить#
0

Что это было? Попытка риторики?

Зачем вы процитировали содержание моих постов, и затем ткнули меня в них, словно это ВАШИ выводы, а не мои?

А это кто писал?

Я же вам перед этим писал:

Так кто из нас вводит в заблуждение читателей?

1. Честно говоря не очень понял этот пост. Видно друг друга не поняли. Давайте заново)

Сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор могут быть отдельными узлами или представлять единый. Как бы там ни было, но даже сборный узел можно условно поделить на две части: окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр. Нейтрализация СО и СН идет только в части окислительного нейтрализаторы, а в сажевом только нейтрализация сажи.

Мне показлось, что вы утверждаете, якобы реакции окисления проходят в сажевой зоне.

2. Про заблуждение. Я говорю про вашт ошибочные суждения про нейтрализацию оксидов азота.

Ответить#
0

Пожалуйста, будьте внимательнее. когда что-то цитируете. Думаю понятно, что реакции окисления проходят именно в одноименном (окислительном) нейтрализаторе, который объединен в одном корпусе в сажевым. Но по факту их можносчитать разделенными.

Что это было? Попытка риторики?

Зачем вы процитировали содержание моих постов, и затем ткнули меня в них, словно это ВАШИ выводы, а не мои?

А это кто писал?

Тут я с вами и не спорю) Сажевы фильтр нейтрализует чатицы сажи. но не более того.

Я же вам перед этим указал:

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Так кто из нас вводит в заблуждение читателей?

Или вы считаете, что этот агрегат не сажевый фильтр? :shok:

И что значит «по факту можно считать раздельными», если по факту они объединены в одном корпусе??? :shok:

Как вы реально представляете возможность разделения этого устройства на два отдельных: нейтрализатора и фильтра?

Есть предолжение?

Ответить#
0

Крайний, но только не с той стороны, что на вашем рисунке. Лямбда-зонд стоит ДО сажевого, а не после него.

Это вы объясните инженерам Фольксваген, а не мене. В источнике, что я вам указал, стр. 13 внизу читайте:

«Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в

окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2)."

1.И на экзисте и на моей схеме смотрим слева направо.Слева вход в сажевый фильтр, справа — выход) Это дополнительный второй датчик кислорода. Грубо говоря, это как второй кислородник после нейтрализатора в бензиновом моторе.

2. Выдержка с той же страницы:

В данном случае применяется сажевый фильтр с каталитическим покрытием, который конструктивно объединен с нейтрализатором окислительного типа. Таким образом имеющий общий корпус агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора.

«Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в

окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2)."

Пожалуйста, будьте внимательнее. когда что-то цитируете. Думаю, понятно, что реакции окисления проходят именно в одноименном (окислительном) нейтрализаторе, который объединен в одном корпусе в сажевым. Но по факту их можно считать разделенными.

Ответить#
0

Вот вы неугомонный) Надеюсь на схеме из того же экзиста видно, что крайний — это датчик кислорода.

Крайний, но только не с той стороны, что на вашем рисунке. Лямбда-зонд стоит ДО сажевого, а не после него.

СО и СН нейтрализуются в окислительном нейтрализаторе, который стоит отдельно до сажевого ли в объединенном корпусе, но все равно до сажевого!

Это вы расскажите инженерам Фольксваген, а не мне. В источнике, что я вам указал, стр. 13 внизу читайте:

«В данном случае применяется сажевый фильтр с каталитическим покрытием, который конструктивно объединен с  нейтрализатором окислительного типа. Таким образом имеющий общий корпус агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора».

«Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в

окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2)."

Схема без изменений перенесена из техническй литературы Мазда.

Стас, попахивает «верь мне — я знаю».

Оригинал можно увидеть, или сов. секретно? biggrin

Сильно сомневаюсь, что маздовцы установили фильтр, подобный фольксвагеновскому, задом наперед

Ответить#
0

И еще: мне думается, что на рис. Б в вашей статье все названия датчиков указаны не правильно

Ну, уже не в первый раз вам неправильно думается) Схема без изменений перенесена из техническй литературы Мазда. Температурные датчики и кислородник указаны на схеме из эксиста.

Ответить#
0

Вот вы неугомонный) Надеюсь на схеме из того же экзиста видно, что крайний  — это датчик кислорода.

Более того — в таком конструктивном исполнении (с платиной) он нейтрализует НС и СО, по крайней мере так утверждают инженеры Фольксваген (сам в этом не ручаюсь — свечку не держал)

СО и СН нейтрализуются в окислительном нейтрализаторе, который стоит отдельно до сажевого ли в объединенном корпусе, но все равно до сажевого!

Ответить#
0

Сажевы фильтр нейтрализует чатицы сажи. но не более того

Более того — в таком конструктивном исполнении (с платиной) он нейтрализует НС и СО, по крайней мере так утверждают инженеры Фольксваген (сам в этом не ручаюсь — свечку не держал)

И еще: мне думается, что на рис. Б в вашей статье все названия датчиков указаны не правильно

Ответить#
0

Стас, по оксидам азота прошу пардона — БЫЛ НЕ ПРАВ.

Но этот пардон никак не изменяет мои остальные выводы, в частности:

Тут я с вами и не спорю) Сажевы фильтр нейтрализует чатицы сажи. но не более того.

Ответить#
0

Стас, по оксидам азота прошу пардона — БЫЛ НЕ ПРАВ.

Но этот пардон никак не изменяет мои остальные выводы, в частности:

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Платина в первую очередь катализатор остаточных газов, и лишь во вторую средство для снижения температуры дожигания сажи в режиме пассивной регенерации

1. Я уже писал, что не буду вам ничего доказывать). Если хотите, найдем на авто.ру владельца дизельной Мазды и поспорим на шоколадку, что в этом месте расположен дамда-зонд?!)

Стас, в этом месте установка лямбды бессмысленна, проверьте еще раз ваши источники информации

Ответить#
0

Если вы не сочтете за труд прочесть «Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия» от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.

Перечитайте еще раз)

Ну что тут скажешь? Прибегну к своей обычной просьбе: чем обоснуете, кроме «верь мне — я знаю»?

А кто утверждал, что в сажевом фильтре оксиды азота нейтрализуются??? :shok:

Где именно я сделал такие выводы???????????????????????????????? :shok:

Конкретно приведите мои слова, а не ваши собственные измышления

1. Я уже писал, что не буду вам ничего доказывать). Если хотите, найдем на авто.ру владельца дизельной Мазды и поспорим на шоколадку, что в этом месте расположен дамда-зонд?!)

2.

Если вы не сочтете за труд прочесть «Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия» от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей. Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Ответить#
0

1. По рисунку. На нем представлена Маздовская схема. Позиция 4 — лямбда-зонд.

Ну что тут скажешь? Прибегну к своей обычной просьбе: чем обоснуете, кроме «верь мне — я знаю»?

Ответить#
0

Ну да, снижает, только не в такой версии, как это себе представляет Стас Панин

Я рассмотрел работу системы сажевого фильтра на основе схемы одного из производителей. У каждого компании есть свою нюансы в конструкции, которые невозомжно рассмотреть в отведенных для меня рамках.

И мне не понятна ваша тяга постояно что-то оспаривать. Более того, в приведенном выше примере вы сделали поспешные выводы по поводу нейтрализации оксидов азота. И таким образом ввели в заблуждение читателей форума.

Собственно, при остром желании можно докапаться до любого текста. Только вряд ли от такого подхода будет какая-то польза!

Ответить#
0

Ну да, снижает, только не в такой версии, как это себе представляет Стас Панин

Ответить#
0

Станислав, при всем уважении: тот факт, что вы пишите для журнала За Рулём, еще не дает вам право писать халтуру.

Если вы не сочтете за труд прочесть «Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия» от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Далее вы узнаете, что регенерация сажевого фильтра бывает активной и пассивной.

При пассивной регенерации за счет наличия платины очистка фильтра проходит уже при температуре 350 С.

Но если фильтр все же забивается частицами сажи, то включается режим активной регенерации, для которого необходима температура 600–650 С. И наличие платины при данном режиме регенерации этот температурный порог не снижает до 500 С, как вы утверждаете в своей статье.

Мало того, такие высокие температуры выжигают не только сажу, но и слой платины.

Вы же в своей статье все перепутали и смешали воедино два процесса: активную регенерацию и пассивную регенерацию.

Ну нельзя же так относиться к порученному делу :acute:

И еще, Станислав, не хотел вас расстраивать, но придется. На рис. Б 

0219.jpg

это НЕ лямбла —зонд, а датчик температуры ОГ

1. По рисунку. На нем представлена Маздовская схема. Позиция 4 — лямбда-зонд. Такую систему я видел в живую. Данная схема отличается от VW. У всех производителей есть что-то свое) К примеру, у кото-го всего 2 датчика температуры, а у кого-то 3!

2. Да, я писал материал на основе литературы Мазда. Ее система отличается от VW. В маздовской системе нет пассивной регенерации, но есть активная. Такая регенарция есть во всех системах, поэтому я и сделал упор именно на нее. Я перечитал обучение VW. Вот одна из выдержек:

Содержащиеся в ОГ оксиды азота (NOX) реагируют в присутствии платины с кислородом, образуя диоксид азота (NO2).
NOX + O2 образуют NO2

Диоксид азота (NO2) реагирует с углеродом © сажевых частиц. В результате получаются окись углерода (CO) и окись азота (NO).

NO2 + C образуют CO + NO

Окись углерода (CO) и окись азота (NO) реагируют с кислородом (O2), образуя диоксид азота (NO2) и диоксид углерода (CO2).
CO + NO + O2 образуют NO2 + CO2

Оксиды азота не нейтрализуются, а используются для преобразования сажи. На выходе мы имеем те же опасные NOx.

Более того. Дизельный двигатель работает на очень бедных смесях. И в этих условиях нейтрализация оксидов азота в выхлопной системе не возможна. Поэтому, собственно, дело и дошло до системы с мочевиной SCR.

Ответить#
0

Может быть повышает?

Снижает.

Ответить#
0

Источник — техническая литература фирмы Мазда. Я не могу выложить ее для всеобщего ознакомления.

Ага yes

Фсё засекречено, а я дал подписку о неразглашении :good:

Ответить#
0

1. Здесь я с вами не соглашусь. Если что-то не совсем понятно именно вам, то это еще не значит, что это непонятно другим). Информация из технической литературы Мазда.

Станислав, при всем уважении: тот факт, что вы пишите для журнала За Рулём, еще не дает вам право писать халтуру.

Если вы не сочтете за труд прочесть «Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия» от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Далее вы узнаете, что регенерация сажевого фильтра бывает активной и пассивной.

При пассивной регенерации за счет наличия платины очистка фильтра проходит уже при температуре 350 С.

Но если фильтр все же забивается частицами сажи, то включается режим активной регенерации, для которого необходима температура 600–650 С. И наличие платины при данном режиме регенерации этот температурный порог не снижает до 500 С, как вы утверждаете в своей статье.

Мало того, такие высокие температуры выжигают не только сажу, но и слой платины.

Вы же в своей статье все перепутали и смешали воедино два процесса: активную регенерацию и пассивную регенерацию.

Ну нельзя же так относиться к порученному делу :acute:

И еще, Станислав, не хотел вас расстраивать, но придется. На рис. Б 

0219.jpg

это НЕ лямбла —зонд, а датчик температуры ОГ

Ответить#
0

Ну теперь более понятно, но согласитесь, в оригинале понять эту мысль очень не просто. Кстати, откуда вы взяли эту планку в 600 С, и информацию что платина помогает ее снизить до 500 С?

ОК, Станислав, раз вы на этом так убедительно настаиваете, вопрос: в каком конкретно внушающим доверие источнике, подписанном специалистом (к.т.н. или д.т.н.) можно увидет этот термин?

Станислав, я лишь призываю вас более точно формулировать свои мысли.

Вывод «При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС» лично мне кажется очень сомнительным, ибо, как известно, температура в конце процесса сжатия в КС дизелей составляет около 400–700 С, а это означает, что даже если в цилиндре прогретого до рабочей Т двигателя кратковременно «прогонять» один лишь воздух без воспламенения топлива, его температура при выпуске вряд ли опустится ниже 300 С.

Откуда же вы взяли 150–300 С при нормально работающем двигателе, тем более «в обычных условиях»? Можно источник?

Что я и делаю :hi:

1. Здесь я с вами не соглашусь. Если что-то не совсем понятно именно вам, то это еще не значит, что это непонятно другим). Информация из технической литературы Мазда.

2.  Уж простите, но я не буду вам что-то доказывать и тратить время на поиски источников с этим термином. С тем же успехом я могу попросить вас развернуто доказать мне, что такого термина нет)

3. Я уже вам ответил про специфику написания тестов. Речь идет о температуре ОГ в сажевом фильтре. Источник — техническая литература фирмы Мазда. Я не могу выложить ее для всеобщего ознакомления.

Ответить#
0

1. Да, читал. Для выжигания сажи нужна температура 600 градусов.

Ну теперь более понятно, но согласитесь, в оригинале понять эту мысль очень не просто. Кстати, откуда вы взяли эту планку в 600 С, и информацию что платина помогает ее снизить до 500 С?

Термин «регулирование топливовоздушной смеси» есть в технической литературе. Я предпочитаю пользоваться именно им.

ОК, Станислав, раз вы на этом так убедительно настаиваете, вопрос: в каком конкретно внушающим доверие источнике, подписанном специалистом (к.т.н. или д.т.н.) можно увидет этот термин?

Уточнять про температуру ОГ в клапанной щели, когда речь идет о температуре в сажевом фильтре, и более подробно говорить про режимы работы мотора у меня в принципе нет возможности, так как у меня есть определенные рамки по объему и доступности материала для широкого круга читателей.

Станислав, я лишь призываю вас более точно формулировать свои мысли.

Вывод «При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС» лично мне кажется очень сомнительным, ибо, как известно, температура в конце процесса сжатия в КС дизелей составляет около 400–700 С, а это означает, что даже если в цилиндре прогретого до рабочей Т двигателя кратковременно «прогонять» один лишь воздух без воспламенения топлива, его температура при выпуске вряд ли опустится ниже 300 С.

Откуда же вы взяли 150–300 С при нормально работающем двигателе, тем более «в обычных условиях»? Можно источник?

Вы, конечно же, можете свободно высказывать свое отношение и видение вопроса.

Что я и делаю :hi:

Ответить#
0

Стас, вы первоисточник читали?

"...При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º..."

По вашим словам имеется проблема: трудно поднять Т до 500 С. И как ее решают?

По вашим словам каналы покрывают платиной, что помогает ОПУСТИТЬ :shok: температуру до 500 С.

Вопрос, а как она ухитрилась так сильно вырасти, что ее необходимо снизить до 500 С, если по условиям задачи «При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС» ??? :shok:

И потом, чтобы «выжечь сажу» нужно не снижать Т в фильтре, а наоборот — повышать ее.

Где логика?

Нет, не так. Правильно «способы регулирования мощности и частоты вращения: качественное регулирование; количественное регулирование.

И еще бывает смешанное.

Согласен, но всё же нужно тщательнЕЕ, все-ж не для форума пишите, а для автомобилистов всей страны.

Нобилис облидж :good:

1. Да, читал. Для выжигания сажи нужна температура 600 градусов. В обычных режимах работы дизельного мотора температура выхлопных газов 150–300 градусов. С помощью дополнительного впрыска топлива в цилиндры температуру ОГ можно поднять только до 500. Процесс сгорания сажи — химическая реакция, для начала которой нужна температура 600 градусов. Платина выступает в этой реакции, как кактализатор. И благодаря ней реакция начинается уже при 500 градусах.

2. Возможно тут опять дело вкуса. Термин «регулирование топливовоздушной смеси» есть в технической литературе. Я предпочитаю пользоваться именно им.

3. Уважаемый, Zor. Вы и сами прекрасно понимаете, что я пишу для журнала «За рулем», а не для учебника. Уточнять про температуру ОГ в клапанной щели, когда речь идет о температуре в сажевом фильтре, и более подробно говорить про режимы работы мотора у меня в принципе нет возможности, так как у меня есть определенные рамки по объему и доступности материала для широкого круга читателей.

Так же я считаю неуместным дискутировать на тему заголовков и авторской позиции по ряду вопросов) Вы, конечно же, можете свободно высказывать свое отношение и видение вопроса. Но только отвечать на это я не буду, так как в этом в принципе нет смысла.

Ответить#
0

При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот.

Кстати тут также неточность изложения. Не при обычных, а при работе двигателя с малой нагрузкой.

На мощностных режимах Т ОГ дизеля (на выходе из клапанной щели) может достигать 900 С.

В этом и заключается основная проблема регенерации фильтра: у авты, работающей в городском режиме, тяжело «разогреть» фильтр чтобы выжечь сажу — температура ОГ слишком низкая. Поэтому фильтры и забиваются.

И вобще название вашей статьи неудачное, я бы назвал так:

«Сколько лет осталось жить современному легковому дизелю»?

Ибо ужесточение экологических требований по саже (причем совершенно бессмысленное и даже вредное) скоро сведет дизели в могилу — люди просто перестанут покупать дизельные легковые авто — смысла не будет

Ответить#
0

3. Температура сгорания сажи около 600 градусов. Каталитический слой снижает ее до 500.

Стас, вы первоисточник читали?

"...При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º..."

По вашим словам имеется проблема: трудно поднять Т до 500 С. И как ее решают?

По вашим словам каналы покрывают платиной, что помогает ОПУСТИТЬ :shok: температуру до 500 С.

Вопрос, а как она ухитрилась так сильно вырасти, что ее необходимо снизить до 500 С, если по условиям задачи «При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС» ??? :shok:

И потом, чтобы «выжечь сажу» нужно не снижать Т в фильтре, а наоборот — повышать ее.

Где логика?

2. Существуют технические термины «качественное — и количественное регулирование смеси».

Нет, не так. Правильно «способы регулирования мощности и частоты вращения: качественное регулирование; количественное регулирование.

И еще бывает смешанное.

К сожалению, любой текст проходит несколько стадий правок и коррекций, которые иногда сложно вовремя отследить.

Согласен, но всё же нужно тщательнЕЕ, все-ж не для форума пишите, а для автомобилистов всей страны.

Нобилис облидж :good:

Ответить#
0

Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию

Не смеси — мощности biggrin

Может быть повышает?

Стас, ну нельзя писать такую халтуру yes

1. Согласен. Но я в своем утверждении говорил про бензиновые моторы в целом, современные и уже устаревшие. На наших дорогах ведь живут не только новые автомомбили.

2. Существуют технические термины «качественное — и количественное регулирование смеси».

3. Температура сгорания сажи около 600 градусов. Каталитический слой снижает ее до 500.

4. Согласен. К сожалению, любой текст проходит несколько стадий правок и коррекций, которые иногда сложно вовремя отследить. Изаначально речь шла о температуре нагрева наконечника свечи.

Ответить#
0

Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели.

Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию

У дизеля — качественное регулирование топливовоздушной смеси,

Не смеси — мощности biggrin

При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º

Может быть повышает?

Для облегчения старта в холодную погоду служит предпусковой подогрев. Специальные свечи за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000º.

Стас, ну нельзя писать такую халтуру yes

Ответить#
0

«Второй путь — использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак.» — Очень интересно что это за «присадка к топливу» в дополнительном баке? На каких авто она применяется. На сколько я понимаю автор путается между системой SCR, которая не имеет ничего общего с сажевым фильтром, и впрыском обычного топлива в DPF при помощи дополнительной топливной форсунки расположенной перед сажевым фильтром.

Ошибки нет. На европейском рынке были Мазды 3 с сажевым фильтром, в который впрыскивалась присадка для снижения температуры сгорания сажи. К сожалению, я не смог найти ее названия. В привычном фильтре DPF для этой цели применено платиновое покрытие сот. Про температуры подробно расписано в тексте статьи.

«Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи.» — каким образом Лямбда-зондопределяет количество сажи? Могу предположить, что автор путает Лямбда-зонд измеряемы колличество кислорода в выхлопных газах с PM(partikel menge)-сенсором, измеряющем количество частиц сажи в выхлопных газах.

При выжигании сажи в отработавших газах меняется содержание кислорода.

Да-да, многие вещи в статье насторожили.

Например, куда это для повышения температуры в сажевом фильтре дополнительное топливо впрыскивается так, что разжидает моторное масло? И кто это допускает работу двигателя на смеси масла и диз. топлива в такой пропорции, что аж дополнительная метка на щупе?

Очень хотелось бы получить объяснения автора. Иначе становится очевидным уровень знаний.

С уважением, инженер-механик, бывший работник холдинга «За Рулем», Сергей.

Дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры двигателя для повышения температуры отработавших газов. А они в свою очередь разогревают сажевый фильтр. Об этом в статье тоже подробно расписано.

Увы, экологические нормы заставляют инженеров применять подобные системы, которые безусловно вредять здоровью моторов. Дополнительная метка на щупе в настоящее время есть в большинтсве современных дизелей.

Ответить#
0

Да-да, многие вещи в статье насторожили.

Например, куда это для повышения температуры в сажевом фильтре дополнительное топливо впрыскивается так, что разжидает моторное масло? И кто это допускает работу двигателя на смеси масла и диз. топлива в такой пропорции, что аж дополнительная метка на щупе?

Очень хотелось бы получить объяснения автора. Иначе становится очевидным уровень знаний.

С уважением, инженер-механик, бывший работник холдинга «За Рулем», Сергей.

Ответить#
0

«Второй путь — использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак.» — Очень интересно что это за «присадка к топливу» в дополнительном баке? На каких авто она применяется.

На сколько я понимаю автор путается между системой SCR, которая не имеет ничего общего с сажевым фильтром, и впрыском обычного топлива в DPF при помощи дополнительной топливной форсунки расположенной перед сажевым фильтром.

«Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи.» — каким образом Лямбда-зондопределяет количество сажи?
Могу предположить, что автор путает Лямбда-зонд измеряемы колличество кислорода в выхлопных газах с PM(partikel menge)-сенсором, измеряющем количество частиц сажи в выхлопных газах.

Ответить#
0

Написаннная простым языком статья об эволюции экологических норм двигателей.И все равно, нам всего лишь объясняют что производители усовершенствуют (читай ухудшают-дорожают) моторы с целью догнать эко-нормы. А зачем бегут вперед эко-нормы молчат. Ведущие производители согласились на эту гонку т.к. одной из целей была защита наиболее емкого рынка (североамериканского и европейского). Если весы качнутся и наиболее прибыльным станет южноамериканский и азиатский рынок, то эти же производители начнут кричать, что евро-3 вполне достаточно... И да, если дойдет до евро-6, то солярка скорее всего подешевеет. жаль это случится не скоро...

Ответить#
0