Те, кому за сотню: выбираем BMW с пробегом

Премиальные автопроизводители в свое время расширили линейку собственной продукции, сделав предложение в низшем ценовом сегменте. Идея проста — «растить» клиента сызмала. Но что, если предпочесть такой идее подержанный премиум? «За рулем.РФ» разбирался в особенностях секонд-хэнда от BMW на примере 1-й и 3-й серий.

На рынке подержанных автомобилей самые часто встречающиеся на сегодня модели BMW в возрасте от трех до семи лет — машины третьей и первой серий в кузовах Е90 и Е87 соответственно. На вторичном рынке стоимость обеих моделей может очень сильно варьироваться — от 500 тыс. до 1,2 млн руб. Стоимость объясняется как годом и пробегом, так и комплектацией и состоянием.

Чаще всего взгляд потенциального владельца BMW, не отягощенного наследством дядюшки миллионера, но имеющего средний достаток, падает на более-менее свежую пятилетнюю базовую модель BMW 318 с 2,0-литровым двигателем и коробкой-автомат. Самый скромный 136-сильный двигатель выдает максимальную мощность при 3250 об/мин и развивает максимальный крутящий момент в 180 Нм. Этого достаточно, чтобы обеспечить седану разгон до 100 км/ч за 10,8 с и гарантировать максимальную скорость в 208 км/ч. Официально заявленный расход топлива равен 11,1 л в городе и 5,9 л на трассе, что достаточно близко к реальным показателям.

1series_3door_front_side_20090808_2025190632

1series_3door_front_side_20090808_2025190632

Баварская «единичка» встречается у нас чаще всего в версии BMW 118, но в последнее время на улицах и в объявлениях о продаже все больше дизельных машин 120d. Редкие на вторичном рынке, но очень интересные машины с мощными 3,0-литровыми двигателями N52B30 и N54B30 — это BMW 125i/130i/135i. Даже те из поклонников марки, кто не признает «копейку» за «настоящую BMW», к этим машинам относятся уважительно, благо что они демонстрируют замечательную динамику, великолепные характеристики управляемости и всегда очень богато укомплектованы. Как и положено представителю премиум-класса, даже в бюджетном варианте BMW 1-й и 3-й серий порадуют владельца наличием фирменной системы курсовой устойчивости DSC, нивелирующей почти все огрехи в управлении неопытного водителя. За безопасность при столкновении отвечают подушки безопасности водителя, пассажира и боковые шторки. Наличие навигационной системы и насыщенность электрорегулировками сильно зависит от комплектации.

3e91_lci_trunk_20090808_2031073526

3e91_lci_trunk_20090808_2031073526BMW E91 LCI Touring
BMW E91 LCI Touring
BMW E91 LCI Touring

Среди мифов, отпугивающих многих, кто засматривается на подержанного «баварца», — истории о повышенной «ломучести» современных моделей BMW и неимоверной дороговизне деталей и сервиса. Да и сами поклонники марки шутят: если бы BMW умела говорить, то она знала бы всего две фразы: «Смотри, как я умею!» и «Дай денег!». Но может быть эта шутка родилась не на пустом месте и не стоит засматриваться? Поговорить об этом мы направились в сервис «M52», специализирующийся на постгарантийном обслуживании и ремонте автомобилей BMW, Mercedes-Benz и VAG.

Следи за температурой, проверяй масло и мой радиатор!

no_copyright_320si_e90_engine_back_20090808_1361383009

no_copyright_320si_e90_engine_back_20090808_1361383009

Уже при первом взгляде на BMW в возрасте от трех до семи лет будущий владелец может испытать прилив возбуждения: «баварцы» по-прежнему делают одни из самых красивых серийных авто в мире, а первые поездки и вправду подарят ему тот самый восторг от вождения, о котором кричат все рекламные плакаты марки. Но вскоре автомобиль, выбранный без должной подготовки, может преподнести первые сюрпризы. По словам в прошлом мастера-приемщика, а ныне генерального директора «М52» Дмитрия Бычковского, у BMW с четырехцилиндровым мотором чаще всего при приближении отметки одометра к заветной цифре в 100 000 км может начаться резкий рост расхода масла. В особо запущенных случаях «жор» может достигать показателей, сравнимых с «Жигулями» 1976 года выпуска. Причина — потеря эластичности маслосъемных колпачков. Ради топливной экономичности — порой весьма иллюзорной — и экологичности конструктивно новые двигатели более «горячие», их рабочая температура — около 120 градусов Цельсия. Резина, из которой изготовлены колпачки, не в состоянии продолжительно сохранять свою эластичность при подобной тепловой нагрузке.

Многие из автовладельцев не практикуют такую операцию, как мойка радиатора со снятием с автомобиля. По регламенту ТО процедура не предусмотрена, а немецкие конструктора, создавая свои авто, вряд ли предполагали, что им придется передвигаться по улицам, на которых зимний коктейль из гравия и соли сменяет весенняя грязь, а ее позже — тополиный пух. Оплачивать же работу по мойке со снятием (не снимая, очистить поверхность радиатора качественно невозможно) мало кому охота, да и психология многих владельцев новых авто давно уже строится по принципу «покатаюсь три года и продам». В результате радиатор не справляется со своей функцией, и мотор перегревается.

На автомобиле с пробегом под 100 тыс. км свой вклад в перегрев двигателя вносит управляемый термостат, который к этому времени уже завершает жизненный цикл. В отличие от традиционного, он имеет дополнительный нагревательный элемент. В обычном термостате парафиновый шарик при нагреве расширяется и открывает клапан. В новых моторах BMW термостат открывается при 120 градусах. Чтобы избежать перегрева, в нем имеется электрическая спираль, которая по команде блока управления нагревается сама и нагревает шарик, открывая большой круг охлаждения раньше. Рано или поздно эта спираль перегорает, но владелец не получит сигнала тревоги в виде загоревшейся лампочки Check Engine или указателя температуры на приборной доске. Как следствие автомобиль постоянно ездит перегретым как конструктивно, так и по вине недосмотра владельца, а колпачки гарантированно теряют свои свойства. Стоимость замены этих маленьких деталек разнится достаточно сильно — от 17 тыс. до 50 тыс. руб.

no_copyright_n42b18_n42b20_side_20090808_1513592028

no_copyright_n42b18_n42b20_side_20090808_1513592028Двигатель BMW N42
Двигатель BMW N42
Двигатель BMW N42 

Покупатель подержанного BMW или владелец автомобиля, дохаживающего гарантию, столкнувшись с расходом масла, может услышать на некоторых официальных сервисах ответ о том, что производитель допускает расход до 0,75 л масла на 1000 км пробега. Формально ответ правильный. Но фактически такие цифры соответствуют предельному значению, когда машине уже необходим ремонт. И пусть на нас обижаются официалы, инженер по гарантии, глядя на заключение мастера и жалобу клиента на «жор», не хочет делать это гарантийным случаем ни при каких обстоятельствах.

Межсервисный интервал: верить ли «мануалам»?

Другая неприятность, которая может подстерегать владельца гарантийного авто, — недобросовестность отдельных сервисменов. С этим можно столкнуться в любом сервисе, ведь от пороков человеческой натуры не застрахована ни одна система. Недобросовестный мастер при проведении планового ТО может не поменять масло. Такие случаи известны и они неоднократны. Проконтролировать это на моторе, у которого отсутствует масляный щуп, невозможно. «Почему автопроизводитель отказался от щупа? Скорее всего, тут мы видим очередную победу маркетологов над инженерами: по мысли первых, современный автовладелец должен обладать минимальными знаниями о техническом устройстве, а обслуживать машину должны специалисты, и под капотом ему делать нечего. Даже омывайку и ту ему зальют на заправке», — говорят в«M52».

no_copyright_3e90_lci_seats_20090808_1387380685

no_copyright_3e90_lci_seats_20090808_1387380685Салон купе BMW E92 
Салон купе BMW E92 
Салон купе BMW E92 

Те же маркетологи радостно трубят о сверхдлинных межсервисных интервалах. Для BMW это 25 тыс. км. Стоит ли воспринимать эту цифру как руководство к действию без оглядки на наши условия эксплуатации? Однозначно нет. Этой же позиции придерживаются и некоторые представители производителей комплектующих. Так, несколько лет назад технический тренер компании ContiTech Кай-Уве Суппе, некогда начинавший карьеру в качестве механика, на вопрос о ресурсе ремней привода ГРМ, рекомендациях сервисных руководств и справочника Autodata прямо заявил, что условия эксплуатации авто в той же Москве настолько отличаются от европейских, что могут быть признаны экстремальными. А значит, руководствоваться необходимо не только рекомендациями производителей, но и здравым смыслом, порой вдвое снижая рекомендуемый километраж до замены ремня. Отчасти этот подход может быть применен и к другим узлам, расходникам и межсервисным интервалам вообще. Среди однозначных рекомендаций специалистов, работающих с постгарантийными машинами, — никогда не экономить на качестве моторного масла и не верить слепо заявлениям о межсервисных интервалах свыше 10 тыс. км.

«К нам нередко попадают автомобили, когда-то обслуживавшиеся по регламенту ТО раз в 25 тыс. км. В моторах таких машин регулярно наблюдаются низко- и высокотемпературные отложения. Выглядит это, как будто в двигатель засунули маленький „асфальтовый заводик, — продолжает Дмитрий. — У нас было несколько случаев, когда к нам приезжали автовладельцы, пострадавшие от недобросовестных мастеров, отправлявших автомобиль в очередной 25-тысячный тур без замены масла. В результате, когда такое авто попадает на подъемник, из сливного отверстия ничего не выливается, а в снятом поддоне обнаруживается масло консистенции битума. За два года только у нас на сервисе побывало минимум четыре таких „счастливчика“. Чаще всего проблемы возникают, когда владелец нового или слегка подержанного авто, увидев рекомендацию в руководстве пользователя, просто следует ей, наматывая те самые тысячи километров по столичным пробкам, не моет радиатор, ведь в „мануале“ про это нет ни слова, не делает профилактическую компьютерную диагностику, которая могла бы распознать „умершую“ спираль термостата. Зачем, все же работает и при старте загорается надпись „ОК“? При этом поплавок уровня масла завис в положении „ОК“, щупа нет, а выносливый мотор BMW продолжает заводиться, крутиться и везти машину. До той поры, пока не встанет окончательно и двигатель не заклинит по причине масляного голодания“.

Всего одна гайка

Другая встречающаяся проблема моторов N42 и N46 — неисправность натяжителя цепи, у которого при пробеге свыше 120 тыс. км отворачивается гайка. Дефект вызван, скорее всего, проблемами с контролем качества у поставщика. Известно, что дилеры при обращении владельцев на сервис уведомляли о проблеме и ремонтировали этот узел бесплатно. Но у покупателя машины с пробегом до 120 тыс. км все же есть шанс столкнуться с этой проблемой. Владельцы машин, сошедших с гарантии, об отзывной кампании могли узнать только случайно, заехав к официальному дилеру на сервис. Результатом дефекта может стать мгновенная потеря двигателем масла. Успокаивать покупателя подержанного авто можно тем, что, судя по всему, проблема изжита. Повторные случаи обращения с этой проблемой не встречаются.

no_copyright_316titimingchain

no_copyright_316titimingchain
Механизм газораспределения четырехцилиндрового мотора BMW. Если не повезет, то детали 7 и 8 могут стать причиной очень дорогостоящего ремонта.

К пробегу 120–130 тыс. км на четырехцилиндровых моторах растягивается цепь механизма газораспределения. В результате сбиваются фазы, и мотор при этом начинает очень заметно троить, машина перестает нормально разгоняться, адекватно реагировать на смену передач и может попросту встать. В особо запущенном случае растянутая цепь может разрушить планку натяжителя и успокоителя. Стоимость ремонта в таком случае близка к 60 тыс. руб. Проблема характерна только для четырехцилиндровых бензиновых моторов — более сбалансированная классическая рядная «шестерка» этим не страдает.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (1)

Парафиновый шарик в термостате.... Мастер-приёмщик.... Смотришь на такого в сервисе как на клоуна.

Ответить#
0