Гиганто-мания

ГИГАНТО-МАНИЯ

АКТУАЛЬНО

/ПРОЖЕКТЫ

ГИГАНТО-МАНИЯ

УДАРНЫЕ СТРОЙКИ ХХI ВЕКА

ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

Рубеж веков ознаменовался для России не только первым бездефицитным бюджетом, но и торжественным объявлением о строительстве невиданных транспортных магистралей. Но, может, прежде чем строить, стоит еще раз хорошенько подумать?

КЕРЧЕНСКО-ТАМАНСКИЙ МОСТ

Когда около года назад пресса заговорила о проекте моста через Керченский пролив, мало кто воспринял это всерьез. Хотя бы потому, что инициаторами выступили правительства Москвы и Автономной республики Крым. Первое в то же время заявляло, что в связи с бюджетными новациями и перераспределением денег Дорожного фонда вынуждено значительно сократить строительство дорог в Москве; второе вообще числится в банкротах. И нужно ли в принципе «вбухивать» полмиллиарда долларов (по первым оценкам) в мост к полуострову, если транспортный поток по дорогам, уже проложенным посуху, год от года скудеет? До развала СССР между украинской Керчью и российским Темрюком регулярно курсировал паром. Сейчас пропускная способность его — два состава в день — маловата. И хотя оснастить переправу современными судами стоит совсем недорого (говорят, не больше миллиона долларов!), московскую мэрию, столь неравнодушную к судьбе Крыма вообще, проект не устраивает. Ведь паром — это «вчерашний день»...

И вот казавшийся поначалу утопическим проект начинает обрастать реальными подробностями. В июле 2000 года в Симферополе руководители Москвы и Крыма подписывают протокол о намерениях. В декабре учреждают ОАО «Керченский мост» с уставным капиталом 550 тыс. руб. (три четверти обязалось внести московское правительство, четверть — правительство Крыма; в таком же соотношении распределяются акции АО). Но по-настоящему работа закипела, когда проект одобрили во время встречи в Днепропетровске президенты двух стран (умейте вовремя доложить!). Были созданы рабочие группы с обеих сторон и координационный совет, а в московском институте «Гипротрансмост» начались работы по проектированию гигантского моста, предварительные геологические и геодезические исследования. На это уже выделено из бюджета России (!) 170 тыс. долл.

В общем, запахло живыми деньгами. Еще бы — за пять лет предстоит построить многоярусный мост длиной 7 км, причем под ним должны спокойно проходить морские суда (по проектному заданию, высота пролета составит не менее 64 м). Он рассчитан на пропуск до 3 тысяч автомобилей в час и 30 поездов в сутки; по мосту планируется организовать передачу электроэнергии, газа и даже пресной воды для засушливой восточной части Крыма. На реализацию проекта потребуется не менее 1,5 млрд. долл. Но аппетит, как известно, приходит во время еды, и, по прогнозам экспертов, смета может вырасти в два-три раза.

А пока из Керчи в Темрюк и обратно проходит 100 автомобилей и два железнодорожных состава в сутки...

ТОННЕЛЬ ДО ОСТРОВА САХАЛИН

Идея не новая: впервые о ней заговорили японцы в начале 40-х годов, когда пытались расширить границы империи на Дальний Восток и Сибирь. Потом идея приглянулась тов. Сталину: остров надо было покрепче привязать к материку. Летом 1951-го силами советских заключенных и японских военнопленных начали строить тоннель. Но в апреле 1953 года, сразу после смерти вождя, ЦК и Совмин постановили приостановить стройку. Временно. Тем более, что паромная переправа между крупнейшими местными портами Ванино и Холмск (длина — 260 км) вполне справлялась с пассажиро- и грузопотоком с материка на остров и обратно. Более того, справляется и сегодня, хотя количество паромов на линии сократилось вдвое.

Но министр путей сообщения Николай Аксененко (спустя полвека!) смело решил реанимировать проект тоннеля. «Ну и что с того, что грузопоток сократился? — идут в наступление министр и его сторонники. — В будущем он наверняка возрастет, особенно когда в полную силу заработают нефтяные месторождения в рамках проектов „Сахалин-1“ и „Сахалин-2“! Кроме того, тоннель ведь не зависит от погодных условий — штормов, сильных течений, сложной ледовой обстановки».

НУЖНЫ ЛИ СТРАНЕ

ТАКИЕ

«ПРОЕКТЫ ВЕКА»?

Энергичный министр МПС слов на ветер бросать не привык. В числе его сторонников, естественно, губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов, а также многие государственные мужи из Японии, которые спят и видят, как их острова через мосты (тоннели?) и Сахалин соединятся с материком. Но у железнодорожных руководителей — свой, сегодняшний интерес — загрузить Транссиб, а также свои строительные организации. Тоннель хоть и не длинный — всего 10 км, но пролегает по тяжелым, «плывущим» грунтам Татарского пролива, а ведь еще надо обеспечить запас прочности, учитывая высокий уровень сейсмичности района... Словом, по самым предварительным оценкам, потребуется около 10 млрд. долл. Откуда их взять?

Руководство Забайкальской железной дороги (читай — Аксененко Н. Е.) предлагает гениальный ход — создать государственную акционерную компанию, в ведение которой передать полосу, прилегающую к железной дороге, шириной эдак 20–50 км, с правом использования природных ресурсов и недр. Затем привлечь инвесторов, желающих вкладывать денежки в строительство, раздавая им по участочку земли... Глядишь — и средства на тоннель найдутся! Но это пока из области прожектов. А в реальной жизни МПС уже ведет активные изыскательские и проектные работы и уверяет, что в октябре нынешнего года начнется и само строительство. Словом, зачем «доводить до ума» БАМ, если впереди освоение средств на прокладку нового тоннеля — на десятилетия?

ТОННЕЛЬ ПОД БЕРИНГОВЫМ ПРОЛИВОМ

В интервью немецкой газете «Ди Вельт» чукотский губернатор Роман Абрамович предложил построить тоннель длиной 96 км между «их» Аляской и нашей Чукоткой. Ни по протяженности, ни по стоимости (по самым предварительным оценкам потребуется 20 лет и 50–60 млрд. долл.) аналогов у него нет. Зато Америку и Евразию свяжут железная дорога и автомагистраль.

Кроме финансовой и юридической, тут еще одна проблема — ни на российской, ни на американской стороне доселе нет необходимых автомобильных и железнодорожных подъездов к берегу Берингова пролива. Американцам понадобится построить 1200 км автомобильной дороги от города Фербенкса и проложить почти 2000 км железнодорожного полотна до станции Принс-Джордж в Канаде, а на пути у них, без сомнения, грудью встанут «зеленые» (дорога должна пройти по территории нескольких национальных парков). На российской земле ближайшая автодорога (зимник) заканчивается в 1600 км в Магаданской области. До железной дороги (Транссиба) от предполагаемого тоннеля — в три раза больше, и пройти она должна через горы, болота и вечную мерзлоту...

Так стоит ли автолюбителю, например, из Рязани отправляться на своем автомобиле в Мехико? Может, быстрее, дешевле и проще погрузиться вместе с любимым «жигулем» в самолет и через несколько часов наслаждаться отдыхом на пляже в Акапулько?..

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии