Заз-1102. "нью-таврия": 309 изменений

ЗАЗ-1102. «НЬЮ-ТАВРИЯ»: 309 ИЗМЕНЕНИЙ

ТЕХНИКА

ВЕСТИ С УКРАИНЫ

«НЬЮ-ТАВРИЯ»: 309 ИЗМЕНЕНИЙ

Проголосует ли 

за нее потребитель рублем и гривной?

Леонид САПОЖНИКОВ

ВЗГЛЯД ИЗ-ПОД ЗОНТИКА

Эту первую «Нью-Таврию» (термин корейцев) я заснял перед киевской презентацией СП «АвтоЗАЗ-Дэу». Очень мешали дождь и не в меру ретивый охранник, уверенный, что фотографировать «новую технику» нельзя. Старушке «Таврии» и не снилось, что ее могут охранять от объективов, словно какую-нибудь принцессу...

Перемены в ее наружности пока минимальны, и не каждый отметит их с первого взгляда. Кузов нарядно окрашен современной эмалью, но и раньше малярный цех Запорожского завода умел работать прилично, так что разница не показалась слишком заметной. Металлическая облицовка радиатора получила две просечки, а дверь задка — спойлер со встроенным дополнительным стоп-сигналом. Крупнее и солиднее стали наружные зеркала, намного красивее — декоративные колпаки колес. Черный цвет бамперов сменился более элегантным серо-графитным. Обновились молдинги (в них теперь встроены повторители поворотов). Вот, пожалуй, и все.

Чтобы познакомиться с остальными изменениями — а всего, по словам главного конструктора, их 309, — пришлось отправиться на ЗАЗ.

САДИМСЯ ЗА РУЛЬ

Первое, что отмечаешь в салоне, — новые передние сиденья. Другой формы, несколько более жесткие, с улучшенной боковой поддержкой. Подголовники для пущей безопасности приближены к затылку. Испытатели говорят, что водителю и переднему пассажиру стало удобнее. Для проверки надо поездить не один час, так что пока поверим.

Конструкция рулевого колеса осталась прежней. Но такое, с четырьмя спицами, имели раньше только машины комплектации «люкс», теперь же оно устанавливается и на «стандарте». Кстати, от промежуточной комплектации под названием «норма» (ЗР, 1988, № 3) решено отказаться.

На щитке приборов — новшество: шкалы и символы «работают на просвет». В темное время нужная водителю информация должна читаться гораздо легче, чем при прежней тусклой боковой подсветке.

Обзор в «Таврии» всегда был неплохим, но сейчас вроде бы улучшился. Показалось? Нет. Просто прежде ветровые стекла очень часто были раза в полтора толще, чем положено, теперь же устанавливаются только сертифицированные, стандартные, толщиной 3,2 мм.

Приятнее выглядит и салон. За счет чего, сразу не поймешь.

— Конструкторская документация автомобиля пополнилась «Картой цветофактурного решения салона», — подсказал мне главный конструктор Юрий Плечун. — Раньше этого не было и, скажем, при черных сиденьях запросто могли установить рыжую шторку багажника. Теперь разнобой исключен: весь интерьер выдерживается в единой цветовой гамме. Более того, обивка салона подбирается под цвет кузова.

К сожалению, не могу сказать, что вентиляция заметно улучшилась. Но вентилятор стал тише (по данным инженеров-исследователей — на 4 децибела, или почти на 20%). Другой источник неприятного шума в салоне — бачок заднего стеклоомывателя — вовсе исчез: теперь под капотом единый бачок с двумя мотонасосами. И наконец, проехав с десяток километров, я не услышал до боли знакомых скрипов панели приборов: под все монтируемые на ней узлы и детали устанавливаются специальные противоскрипные прокладки.

Чем тише в машине, тем уместнее в ней музыка. «Таврии» комплектации «люкс» обзаводятся магнитолой «Дэу» и антенной прямо на конвейере. Это удовольствие, а также улучшенная обивка салона и спойлер двери задка обходятся покупателю примерно в $300. «Стандарт» же покидает завод без музыки и без спойлера, дабы не повышать и без того высокую цену — $3999. Производитель считает, что на Украине с ее сравнительно низким платежеспособным спросом нельзя переступать через психологически значимую отметку 4000...

Несмотря на стремление к дешевизне, на безопасности стараются не экономить: вакуумным усилителем тормозов оснащен уже не только «люкс», но и «стандарт». Причем пороговое усилие срабатывания уменьшено вдвое — до 10 кгс.

ТРИСТА НЕЗАМЕТНЫХ

Есть популярный тест для проверки наблюдательности: нужно найти различия в двух, казалось бы, одинаковых рисунках. Сравнение двух «таврий» — до и после модернизации — сродни этой головоломке.

К уже названным изменениям могу добавить более широкие диски колес (четыре с половиной дюйма вместо прежних четырех), винтовые хомуты на шлангах взамен допотопных ленточных и приятные мелочи вроде твердой полки багажника в комплектации «люкс». Ну и, конечно, нельзя умолчать о зазорах между наружными элементами кузова: они стали более узкими и равномерными. Это было заметно уже на презентационном автомобиле, но по образцам, предназначенным для показа, судить рискованно. На заводе я убедился: у серийных машин то же самое. Значит, в прессовом производстве действительно навели порядок.

Но где остальные усовершенствования, которых аж за триста? О них ведают лишь конструкторы и технологи. Владельцу «Нью-Таврии» незачем знать, к примеру, что поверхность штока мелитопольских амортизаторов обработана теперь по одиннадцатому классу точности. Главное, чтобы амортизаторы работали нормально и выдерживали заданный ресурс (5 миллионов циклов). И нужна ли ему, владельцу, информация о том, что, скажем, кременчугские диски колес усовершенствованы по материалу и по конструкции? Для него важно, что они теперь не сминаются на выбоинах (ахиллесова пята старых «таврий»).

Кстати, это позволило заводу устанавливать бескамерные шины.

— Многие опасаются разгерметизации, — сказал главный конструктор, — но я должен заявить: прежде чем принять такое решение, мы провели серьезные испытания. Ни одного смятия диска не было. Отказ от камер позволил уменьшить неподрессоренную массу, что, как известно, продлевает срок службы узлов подвесок — от сайлент-блоков и шаровых опор до подшипников.

Прежним остался типоразмер шин — 155/70R13. Поставщики — известный польский завод «Дэбица» и Белоцерковский шинный...

Не стану утомлять читателя долгим перечнем изменений (Плечун бегло рассказывал мне о них битый час). Назову просто отдельные типичные дефекты запорожского автомобиля, которые, по заверениям заводчан, остались в прошлом.

Резинотехнические изделия — шланги, чехлы и т. п. — быстро трескались. Чтобы сделать их стойкими к озону и к экстремальным температурам, заставили изготовителей перейти на новые типы резиновых смесей.

Шаровые опоры последних лет выпуска были весьма недолговечны. В новых опорах улучшен материал и повышена точность обработки.

Трос сцепления позорно рвался в среднем через 20 тысяч километров. Ныне его поставщик перестал быть монополистом и, теснимый конкурентами, вынужден соблюдать технологию.

Качество и ресурс херсонского стартера вызывали много нареканий. Сейчас на конвейере устанавливают корейский, который при тех же характеристиках легче на целый килограмм и служит значительно дольше.

И так далее, и тому подобное...

— Мы считаем, — подвел итог главный конструктор, — что купившие новую «Таврию» не будут разочарованы. Надо только иметь в виду: изменения внедряются поэтапно, а не вдруг. Это постоянный, а не одномоментный процесс. Но главное, что он, как говорится, пошел. Мы будем и дальше модернизировать этот автомобиль, если, конечно, он станет пользоваться спросом.

ИСКУССТВО ПРОДАВАТЬ

Со спросом, что и говорить, неизбежны проблемы: слишком долго производители «Таврии», работая кое-как, создавали своему детищу антирекламу. Вся надежда на дилерскую сеть. На Украине СП «АвтоЗАЗ-Дэу» быстро ее развивает, рассчитывая иметь в каждом городе с населением от 50 тысяч человек фирменный автосалон и сервисный центр. Общее число аттестованных дилеров должно достигнуть 500.

В России, где АвтоЗАЗ не имеет точек опоры (в частности, утратил свои спецавтоцентры), такой размах пока нереален. Совместному предприятию пришлось начать с «нулевого цикла» — создания в Москве генерального представительства и поиска солидного банка-партнера, имеющего многочисленные филиалы по всей стране. Роль такого банка исключительно важна: без него немыслима, скажем, продажа автомобилей в кредит.

Заместитель директора СП по маркетингу Василий Гриценко рассказал мне, что на Украине и в России будет применяться несколько систем продаж. Прежде всего, конечно, за полную стоимость по наличному или безналичному расчету. При продаже в кредит первый взнос составит 40%, а остальное равномерно распределится на срок от 2 до 5 лет (таковы, по крайней мере, условия для украинского покупателя). Тот, кому автомобиль нужен как средство заработка, например таксист, сможет взять его в лизинг, то есть, проще говоря, арендовать с правом последующего выкупа. И наконец, людям, которым из-за нехватки денег не подходит ни одна из трех систем, будет предложена четвертая — так называемая «аргентинская». По словам Гриценко, в этой далекой стране ее широко применяют при продаже не только автомобилей.

В Аргентине я не был, но видел, как эта система (она еще называется «консорциум») действует в Польше. Дилер формирует группу из 120 человек, желающих приобрести данную модель. Каждый выплачивает ее стоимость равными долями в течение 60 месяцев. Раз в месяц среди участников группы разыгрываются в лотерею две машины — как раз все 120 машин за 5 лет. Таким образом, получить собственное авто можно довольно быстро, но можно и через несколько лет. Думается, у нашего небогатого и вместе с тем азартного народа «аргентинская» система будет иметь успех...

«АвтоЗАЗ-Дэу» собирается продавать этими методами не только «таврии», но и автомобили корейских кровей: «Ланос», «Нубиру», «Нубиру-вэгон» и «Леганзу», крупноузловая сборка которых ведется в Ильичевске под Одессой. И становится понятно, почему корейская сторона неподдельно заинтересована в модернизации «Таврии»: по ее качеству будут судить и об автомобилях «Дэу».

Как сказал мне председатель совета директоров СП Александр Сотников, «Таврия» продержится на конвейере минимум до 2003 года. 46% ее комплектующих — из России и сворачивать эти связи СП не намерено (был уже после развала СССР печальный опыт). 40% «таврий» предполагается поставлять на российский рынок.

В текущем, «раскруточном» году поставка в РФ будет сравнительно невелика — порядка 16 тысяч машин. В дальнейшем — примерно по 50 тысяч. Но эти цифры могут резко возрасти за счет инвалидных модификаций 11027 и 11028 — если в российском бюджете найдутся средства. Потребность России в автомобилях для инвалидов — примерно 100 тысяч в год. «Мы готовы помочь удовлетворить этот спрос», — говорят руководители СП.

Грех было бы не поинтересоваться, сколько же «Таврия» в комплектации «стандарт» может стоить у российских дилеров. По прогнозу Гриценко — 4100–4150 у. е. Имеется в виду базовая модель 1102. В октябре-ноябре начнется выпуск пятидверной «Даны» (1105), а в январе 1999 года поступят в продажу первые трехобъемники — псевдоседаны 1103. О цене этих моделей говорить, конечно, рано.

Напоследок я спросил от имени владельцев старых «таврий»: можно ли будет сдавать их дилерам и покупать с соответствующей скидкой новые автомобили?

— Такая возможность рассматривается, — был ответ. — Давайте вернемся к этому вопросу через год...

Ну, а пока порадую владельцев «ставрид» хотя бы тем, что запчасти к «Нью-Таврии» уже начали поступать в продажу. А значит, кое-какую модернизацию можно выполнить своими силами. Нам не привыкать...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые