"форд-транзит"

«ФОРД-ТРАНЗИТ»

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОПАРК ЗР 

«ФОРД-ТРАНЗИТ»

Модель — «Форд-Транзит L190»; изготовитель — «Форд» (Бельгия); год выпуска — 1997; в эксплуатации — с июня 1997 года; пробег на момент отчета — 16 тыс. км; предыдущая публикация — ЗР, 1997, № 10.

Антон УТКИН

Больше года трудится в автопарке ЗР «Форд-Транзит» — дизельный фургон грузоподъемностью 1,9 т. Дел у него хватает, так что со временем можно будет ответить на вопрос: как быстро может себя окупить грузовая иномарка такого класса? И не зря ли мы потратили 22,5 тысячи долларов (втрое больше, чем стоит «Газель»)?

Кстати, из зарубежных развозных грузовиков категории «В» именно «Транзит» способен отбить часть покупателей у ГАЗа — он заметно дешевле своих аналогов от «Фольксвагена», «Пежо» и прочих, особенно если собран в Белоруссии. Мы же взяли модификацию несколько дороже, чем базовая, и нисколько не жалеем об этом. У нашего «Форда» бельгийской сборки гидроусилитель руля, отличная шумоизоляция кабины и моторного отсека, добротно отделанный салон. Машины базовой комплектации, привлекательные весьма низкой для легких грузовиков ценой (около $15 000), ничем этим не обладают. Работать на такой, сотни раз в день перекладывая из стороны в сторону тяжелый руль и слушая перестук дизеля, резонирующий в голых жестяных панелях кабины, — удовольствие сомнительное. Наш «Транзит» комфортен и эргономичен, как и подобает полноценной иномарке, а иначе — стоило ли переплачивать? На «уазиках» и «газонах» мы уже наездились вдоволь — давно хочется и на грузовиках работать «по-человечески».

За два месяца после покупки вишневый «Транзит» благополучно пробежал 2500 км, после чего ему положено первое ТО. На фирменном сервисе машину сразу загнали на подъемник, все четыре лапы которого нарастили специальными стойками — грузовики положено поднимать не за усилители порогов кузова, а за лонжероны. Тут же залили в двигатель (прямо в старое масло) промывочную жидкость и, дав мотору поработать несколько минут, отвернули пробку поддона картера. Кстати, ее резьба — М14х1,5 — такая же, как у датчика аварийного давления масла «Жигулей». Иными словами, если пробка потеряется, вместо нее в отверстие можно завернуть датчик, ценой всего в 20 рублей.

Пока остатки масла капали из картера, механик заменил фильтры: масляный — Motorcraft модели EFL-386 с резьбой под штуцер М22х1,5 и топливный — EFG-87 (крепится к двигателю специальным зажимом, захватывающим корпус сверху). В двигатель залили 6 литров свежего масла вязкостью 15W-40.

Потом, как и положено на проходящей обкатку машине, проверили затяжку крепежа ходовой части и трансмиссии — после заводской сборки эти соединения чаще всего дают усадку. Во время ревизии передней подвески обнаружили повышенный люфт в телескопических стойках. На ходу он был неощутим, однако мастер распорядился заменить стойки по гарантии, что и сделали минут за двадцать. Остается добавить, что заплатили мы только за масло и фильтры — первое ТО дилер проводит бесплатно.

Дальнейшая жизнь вишневого фургона протекала тихо и безмятежно. Удобный, комфортабельный и экономичный «Транзит» работал себе и работал, таская ежедневно по 2 тонны груза и не давая сбоев. Еще разок мы заезжали на сервис — отрегулировать обороты холостого хода. Дело это нехитрое, но сами решили в мотор не лазить — лучше довериться опытному дизелисту.

И вот пришла первая для нашего «Форда» зима, подтвердившая предположения о недостатке, точнее, о конструктивной особенности — крайне низкой проходимости по раскатанному снегу и льду. Малейшая ямка на дороге, и «Транзит» беспомощно буксует незагруженными задними колесами — у порожней машины значительная часть веса приходится на передние.

Кроме того, дизель пускался зимой не лучшим образом. Чтобы облегчить себе жизнь, установили немецкий предпусковой подогреватель «Вебасто BBW-46». Подробно принцип работы таких устройств описан в статье «Хочется тепла» (ЗР, 1997, № 11). Полностью автономный агрегат на дизельном топливе включается автоматически в заданное время, прогревая мотор и кабину, после чего остается только «чиркнуть» стартером и сразу трогаться с места. Разумеется, такое удовольствие стоит недешево ($1500 с установкой), но для грузовика, каждый выезд которого на линию приносит деньги, это важно.

В конце зимы на спидометре было уже 10 000 км, и второе ТО на фирменном сервисе полностью повторило первое — дополнительных работ «Транзиту» пока не положено. Масло в коробке передач и заднем мосту до сих пор то, что заправили на заводе, — у «Форда» принято его менять только после потемнения, что обычно бывает к 40 тысячам километров. Масло в двигатель на этот раз залили подороже — «полусинтетику» вязкостью 10W-40. Вместе с фильтрами расходные материалы обошлись в 700 рублей и еще 830 заплатили за работу. Ничего не поделаешь, обслуживать приходится на фирменном сервисе, а то лишат гарантии. Стало быть, 55 долларов в час вынь да положь.

В марте случилась первая неисправность — сломался датчик уровня топлива. При полном баке указатель показывал одну треть, а при неполном — и вовсе ноль. Датчик заменили по гарантии, и с тех пор никаких поломок не было. За 16 тыс. км на «Газели» сумма, истраченная на ремонт и запчасти, обычно переваливает за $1000, так что наш «Транзит» экономичнее в сравнении с «нижегородцем». Хотелось, чтобы так было и в будущем.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые