Вторая родина иномарок

ВТОРАЯ РОДИНА ИНОМАРОК

]

АВТОПРОМ

ВТОРАЯ РОДИНА ИНОМАРОК

Елена ВАРШАВСКАЯ, Юрий БУГАЕВ, Алексей СОЛОПОВ, Дмитрий ЖЕРНОВ

Пока «флагманы» озабочены, как удержаться на плаву, у них в тылу развиваются новые сборочные заводы.

«АКСАЙ» ШАГАЕТ ВПЕРЕДИ

«Просчитано, что автосборочное производство рентабельно при выпуске не менее 50 тысяч автомобилей в год. Сейчас даем 150 в сутки, — говорит директор АО „Красный Аксай“ Владимир Саликов, — надо 200. Не хватает людей и оборотных средств, но к концу года выйдем на проект».

Сейчас уже не упомнят, кто три года назад подкинул автомобильную идею коммерческому банку «Донинвест», к тому времени объединившему в финансово-промышленную группу (ФПГ) чахнувшие «Красный Аксай», Таганрогский комбайновый, металлургический комбинат, Белокалитвинский алюминиевый, серьезный НИИ «Гранит» (электроника для ВПК) и даже крупнейший в Европе Азовский комбинат диетического питания. Но с января 1995 года здесь началась новая автомобильная история, кстати, не прошедшая незамеченной журналом (ЗР, 1996, № 2).

«Начинали с американцами — не сложилось. Маленькие семейные хитрости», — вспоминает В. Саликов. Ростовским экспериментом с подачи ФПГ «Донинвест» заинтересовалась корпорация «Дэу», сама начинавшая с отверточной сборки немецких и японских автомобилей, но с тех пор успевшая наладить 13 автосборочных производств уже своих машин по всему миру. В июне 1995-го был подписан двухгодичный контракт на поставку в Ростов-на-Дону комплектов автомобилей «Нексия» и «Эсперо» для сборки в АО «Красный Аксай». Уже в ноябре полторы сотни «дэу» вышли из цеха и мгновенно разошлись при тогдашней цене на «люкс» с кондиционером 15000 долларов («Нексия») и 18200 («Эсперо»). К концу 1995 года собрали 330 машин. В следующем — уже 4100. В 1997-м намерены достичь контрактного рубежа — 50 тысяч.

Начинали с так называемой стапельной сборки: на 14 подъемниках по машине в день, затем на 40 — по две машины на каждом. С января 1997 года делали 1000 автомобилей в месяц, в мае с вводом двух конвейерных ниток собрано 5000 штук. Завод перешел на трехсменную работу.

Автосборочное производство на АО «Красный Аксай» действует ритмично — набирают новых рабочих, машины не успевают отгружать под заказы дилеров более чем в 50 городов России — от Мурманска на Севере до Екатеринбурга на Востоке.

О серьезности намерений донских автомобилестроителей свидетельствует налаженная система продажи, гарантийного и платного обслуживания. Занимается этим ОАО «Аксай» — у него четыре автосалона в Ростове, две СТО на 30 постов, полностью оснащенные корейцами. Готовятся открыть этим летом крупнейший на юге России автоцентр общей площадью более 8 га. По контракту Сеул поставляет буквально все запчасти для гарантийного ремонта и обслуживания собираемых в Ростове машин. Здесь впервые в регионе организованы ремонт и установка японских автоматических коробок. Сейчас в среднем продают 50 агрегатов в месяц.

Специалисты «Дэу» постоянно присутствуют в Ростове. Вахтовым методом проводят двухнедельные стажировки дилеров.

Заключив двухгодичный контракт на сборку автомобилей «Красным Аксаем», ФПГ «Донинвест» продолжает переговоры с «Дэу» о проекте завода с «нормальным сборочным циклом» (подразумевается получение штампованных деталей кузова, их сварка, окраска и сборка автомобиля). Это производство будет организовано на Таганрогском комбайновом заводе (70 км от Ростова к Азовскому морю).

Предприятие занимает 184 га. Две трети площадей оставляют под замершее пока (нет заказов) производство комбайнов и мостов к ним, треть очищают от ненужного оборудования. Идут строительно-монтажные работы в главном сборочном цехе, махине Г-образной формы — два этажа восьмиметровой высоты каждый плюс десятиметровый подвал.

Рядом «зеркально» будет возведен такой же корпус на месте заводского «шанхая» (подсобок, хозблоков, складов и т. п.). Все старое оборудование уже демонтировано и вывезено, завезено новое (американское, южнокорейское, итальянское — окрасочные камеры), готовятся его установить. На сборке будет занято 500 человек, кроме того, как и на «Красном Аксае», сотни рабочих примут вспомогательные службы.

Ростовчане были осторожны в прогнозах — российский рынок для этого труден. Московский институт НАМИ сделал обзор рынка для ФПГ «Донинвест», есть и свои прикидки. Но... «Не надо шума, подождите, когда дело пойдет», — сказал на прощание шеф «Аксая», директор департамента ФПГ «Донинвест» Олег Грызнов.

Подождем. Но уже стало фактом: на юге России, в регионе дотационном, сумели — простите за избитую фразу — «изыскав собственные ресурсы», наладить стабильное сборочное производство автомобилей, пользующихся устойчивым спросом.

2 (кузова) + 2 (коробки с двигателями и оборудованием) = 2 «Эсперо» в одном контейнере.

АВТОМОБИЛЬ В ОСОБОЙ ЗОНЕ

О Калининградском проекте написано и сказано немало, в том числе и нами (ЗР, 1996, № 11; 1997, № 6). Но мы обещали вернуться к теме, когда умолкнут фанфары, сопровождавшие пуск автосборочного завода.

Закрытое акционерное общество «Автотор» состоит из двух предприятий. Это «Автотор-1», где на подъемниках собирают автомобили (здесь же готовят к продаже подержанные иномарки), и собственно «КИА-Балтика» — оно выпускает машины из корейских сборочных комплектов на линии, установленной в бывшем цехе судостроительного завода «Янтарь». Итак, частное автосборочное предприятие. Однако в сравнении с тоже частным «Красным Аксаем» у калининградцев, казалось бы, есть явные преимущества. Их дает «Закон об особой экономической зоне», принятый 31 января 1996 года.

Закон освобождает от таможенных пошлин, акцизов и НДС ввозимые в Калининградскую область товары — значит, и оборудование, на котором можно делать автомобили, и сами сборочные комплекты. Не надо быть великим экономистом, чтобы подсчитать, насколько выгодно открыть дело в Калининграде.

И вот его открыли, да еще с большой помпой. Толпа журналистов, делегация высокопоставленных чиновников из Москвы... Сам премьер Черномырдин, большой друг автомобилистов, разрезал ленточку на входе в цех!

А спустя всего месяц его ворота оказались наглухо закрытыми перед прессой. Перестали пускать, объяснили в «Автоторе», потому что пишут всякие гадости, грязью поливают. Представителю «За рулем» позволили увидеть «КИА-Балтику» изнутри только после долгих сомнений: взяли обещание заранее ознакомить с материалом и запретили фотографировать. Прямо-таки секретный объект!

Секрет раскрылся, как только отворили дверь показанного всей матушке России цеха. Он был пуст! Рабочих — ни души, ни одной коробки с комплектующими, ни одного инструмента... Лишь неподвижная нитка сборочной линии и... кадки с пальмами (от презентации остались, объяснили сопровождающие).

Неужто проект — дутый, нужный лишь для того, чтобы, пустив пыль в глаза, обходить таможенные барьеры под видом производства? Или какие-то неведомые силы опустошили «КИА-Балтику»?

Ирония здесь неуместна — у калининградского завода возникли, действительно, серьезные проблемы.

Тот самый «Закон об особой экономической зоне», который подвигнул на строительство предприятия, и стал главной преградой. Многое в этом документе лишь декларируется, но никаких подзаконных актов, положений, регламентирующих действие закона, нет. Жизнь идет по уже существующим, никаким не «особым» правилам. Например, таможенным. Так, чтобы довезти за пять километров от порта до завода сборочные комплекты, нужно оформить внутренний таможенный транзит, как если бы они ехали через всю страну! Процедура эта занимает целый день, если оформлять один контейнер, а контейнеров приходит ежедневно 20, должно — еще больше.

Но это цветочки. «Ягодка» же — одна-единственная буква «и» в «Законе об особой экономической зоне». Документ гласит, что товар считается произведенным в Калининграде (а значит, его не нужно растаможивать), если изменен его код, то есть потребительские свойства (у автомобилей — идентификационный номер VIN, который в Калининграде, действительно, получает другую букву). «И» — если глубина его переработки (или, в нашем случае, сборки) — больше 30 процентов.

Но откуда им взяться, если на «КИА-Балтика» поступает полностью собранный кузов: с обтянутыми полиэтиленом сиденьями, автомагнитолой, фарами и прочим. В него ставят двигатель, монтируют колеса, выпускную систему — немного. Но ведь трудно было ожидать, что за полгода построят автогигант с полным циклом производства (и надо ли?). Выбран вполне разумный путь: частная фирма за несколько десятков миллионов долларов покупает неновую сборочную линию. Отверточная сборка приносит прибыль, которую вкладывают в сварочное и окрасочное производства. Прибыль становится больше — предприятие расширяется, чтобы производить некоторые комплектующие. Это логичный путь, даже «АвтоВАЗ» осуществляет такой пошаговый проект с «Опелем», а уж их не заподозришь в отсутствии размаха... Поэтому требование Закона, чтобы глубина сборки автомобилей была свыше 30 процентов, нереально. Кстати, Закон о таможенном тарифе, действующий в России (но не в особой зоне), мягче: там, кроме «и», есть «или». Например, тот же «Красный Аксай» меняет код товара и этого достаточно, чтобы при глубине сборки менее 30% не растаможивать собранные автомобили (правда, ростовчане платят на таможне и за комплекты, и за оборудование...). Так что особая зона, вроде бы дав заводу более льготные условия, тут же их отнимает: если КИА, собранные на Балтике, для продажи в России придется растаможивать, то никакой экономической выгоды проект не несет.

На конец июня из 600 собранных в Калининграде машин («Кларус», «Авелла», «Рокста», «Беста») получили сертификат происхождения всего 92. Эту бумагу придется оформлять всякий раз в Москве, в ГТК, на каждую партию машин. Насколько это затруднит работу предприятия, видно по опустевшему после торжественного открытия цеху «КИА-Балтика».

«АКЦЕНТОВ» МНОГО ЗОЛОТЫХ НА УЛИЦАХ САРАТОВА

И все-таки рождаются все новые и новые проекты. Саратовский, пожалуй, наименее известен: «какие-то химики намереваются выпускать „Хёндэ“... А ведь в корпусах балаковского завода „Химэксмаш“ предполагалось в свое время разместить производство — ни много ни мало — VAZ 2110! Но обо всем по порядку.

Небольшой городок в Саратовской области производственными мощностями не беден. Когда-то местные купцы вложили деньги в промышленность и сделали первый в России колесный трактор. (Сейчас там завод судовых дизелей.) Во второй половине века нынешнего здесь обосновались большая химия — завод «Химволокно» и «Балаковорезинотехника», снабжающая едва ли не весь автопром, и энергетика — ГЭС на Волге и Балаковская атомная.

Завод землеройных машин заложили в начале 70-х в соответствии с приснопамятной программой переброски стока северных рек на юг. Начали выпускать бульдозеры на базе чебоксарских промышленных тракторов и гигантские скреперы. Программу свернули — техника эта оказалась невостребованной. Тут и возникла у тогдашнего министра автопрома В. Полякова идея: следующую модель ВАЗа выпускать на этом заводе. Но экономические обстоятельства стали меняться с калейдоскопической быстротой, помешав ее осуществить.

В пору приватизации акции завода скупила местная группа «Химэкс». Из названия группы ясно, что она строит свое развитие на химической продукции. Но перспективность автомобильного рынка очевидна и химикам — так в составе группы появилось машиностроительное подразделение АО «Химэксмаш». «Химэкс» вложил в новое АО 2,4 млрд. рублей «живыми» деньгами (в 1993 году это была немалая сумма), что позволило пополнить оборотные средства, закупить металл, оборудование.

Для начала ВАЗ передал сюда производство закладной арматуры. Здесь же изготовляют все картонные прокладки (37 наименований) для ВАЗа. «Химэксмаш» делает набивку сидений из кокосовых очесов для всех классических «жигулей» и для половины переднеприводных моделей (на другой половине — пенополиуретановая).

А сегодня группа активно продвигает два весьма серьезных автомобильных проекта. Первый все-таки ближе к химии — производство высокоскоростных шин. Второй проект, собственно, и позволил «Химэксмашу» попасть в наш обзор.

Активным поиском партнера занялись буквально с момента создания АО «Химэксмаш» в октябре 1993 года. Наконец, в ноябре прошлого года были подписаны меморандум о сотрудничестве и два соглашения — о поставке комплектующих и технической помощи в сборке автомобилей. Партнером стала южнокорейская «Хёндэ», объектами производства на начальном этапе — модели «Акцент» и «Соната».

Поначалу «Хёндэ» требовала гарантий российского правительства или «первоклассного» банка. К маю оказалось достаточно гарантий саратовских.

А пока суд да дело, «Химэкс» за счет собственных (не заемных!) средств уже оплатил первые 120 автокомплектов. В июле 1997-го сертифицировано производство — необходимое условие, чтобы получить одобрение типа транспортного средства. Намечалось, что в августе на рынке появятся первые «хёндэ» с клеймом «Сделано в России»: начнется осуществление первого этапа проекта.

В чем его суть? Исключительно за деньги российской стороны (или в кредит, но под российские же гарантии) «Хёндэ» будет поставлять в Балаково сборочные комплекты. Каждый включает детали 180 наименований — это не бразильский «Блейзер» для Елабуги, взбирающийся своим ходом на борт корабля. Кузов собран, но все агрегаты — в контейнерах. И не так, чтобы в одном ящике комплект на одну машину (как на «КИА-Балтика» и «Красном Аксае»), а «по-настоящему» — контейнер с двигателями, контейнер с амортизаторами и т. д. Сборочный участок мало чем отличается от елазовского. Соотношение «акцентов» и «сонат» должен определять спрос, хотя поначалу корейцы настаивали на пропорции 9:1. Вроде бы нам и вправду нужнее дешевые машины, но российский рынок «силен» непредсказуемостью. Таким образом предполагается собрать 10–15 тысяч машин.

Сегодня уже освобожден корпус, а Гипроавтопрому заказан проект конвейерной линии для второго этапа: узлы останутся корейскими, но сваривать и окрашивать кузов будут уже на месте. Участие корейского капитала поставлено в зависимость от развития отношений между партнерами и результатов сотрудничества на первом этапе.

На третьем этапе из Кореи будет прибывать только двигатель. Остальное станут делать на Волге (это называют «локализацией производства»). В губернской администрации уже прошло совещание желающих и могущих подключиться к проекту — их набралось немало.

К 2005 году планируется достичь уровня 100 тысяч автомобилей в год. Цены по сегодняшним прикидкам на базовые комплектации «Акцента» — около 12, «Сонаты» — 20 тысяч долларов.

Что касается вседорожника «Галлопер», то корейцы проявляют настойчивость — мол, это самый подходящий автомобиль для российских дорог. Но в Балаково знают, что в Финляндии скопилось 5000 «галлоперов», не проданных с 1995 года, — в Европе хватает машин и «покруче». Потомки волжских купцов настроены торговаться.

«Хёндэ», конечно, не «Дженерал моторс», а продажа комплектующих — не участие в совместном риске производства и продаж. Важно, что балаковский проект не отдает дилетантизмом. Здесь всерьез настроены создать на Волге еще один центр автомобильной промышленности.

" Хёндэ Акцент".

Будущему владельцу «Сонаты» остается только прикрутить номер.

«ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС» НАЧИНАЕТ С «БЛЕЙЗЕРА»

Об этом проекте журнал писал чаще и подробнее, чем о других, но без его упоминания наш обзор был бы неполон — тем более, что нынешний год и здесь, в Елабуге, стал переломным. Начались сборка и продажа " Шевроле Блейзера". Напомним: по сути, машину делают за тысячи верст отсюда — в бразильском городе Сан-Паулу. К тому же вариант для российского рынка упрощен вдвойне — не только по комплектации кузова, но и по конструкции. Это не полно-, а заднеприводная машина — скорее универсал, чем вседорожник. С последними его роднит лишь внешность, большие колеса да дорожный просвет в 196 мм.

Иронии, скепсиса в отношении проекта «Елабуга-Дженерал моторс» было предостаточно: и кто-де купит «Блейзер» за такие деньги, и что, мол, это за сборка — зеркала да бамперы навесить... Нет лучшего способа развеять сомнения, нежели успешно повести дело. Пока оно идет своим чередом: на конец июля в Елабуге собрано около 1000 машин, а когда выйдет этот номер, на дорогах, возможно, появятся и полноприводные «блейзеры» — «настоящие» вседорожники. Корпорация развивает дилерскую сеть и ведет напористую рекламную кампанию: щиты с «портретом» «Блейзера» примелькались куда быстрее самой машины. (К слову: базовый вариант «Блейзера» стоит около 22 тысяч, с опциями — почти 25.) Утверждают, что к «Блейзеру» проявило интерес правительство Москвы, намереваясь приобрести его для милиции, — а какой завод не мечтает хоть о небольшом, но правительственном заказе!

Главное, однако, в том, что сборка «блейзеров» рассматривается как пилотный проект, стартовая площадка для последующего запуска полномасштабного производства автомобилей «Джи-Эм». Его рассчитывают создать отнюдь не в отдаленном будущем — в первые годы следующего десятилетия. Значит, и здесь выстраивается логическая цепочка долгосрочных планов (не забудем о другом направлении — сотрудничестве «Джи-Эм» и ВАЗа, см. ЗР, 1997, № 6). То есть «другой» автопром, альтернативный (назовем его так) отечественному, может все-таки стать реальностью...

«ФОРД»: «СДЕЛАНО В БЕЛОРУССИИ»

Почти год назад (ЗР, 1996, № 11) мы рассказали о начале строительства сборочного завода «Форд» в Белоруссии. И вот точно по графику — в июле этого года — из заводских ворот выехали первые «транзиты» и «эскорты».

В мае 1996 года было подписано соглашение о создании «Форд Юнион» — белорусско-американского СП. Это закрытое акционерное общество, где «Форд» владеет 51% акций, «Лада ОМС» (местный дилер «Форда») — 23% и правительство РБ — 26%. Разумеется, белорусский Закон «Об инвестициях» предоставил СП немалые льготы, освободив комплектующие от таможенных пошлин, а готовую продукцию — от налога на прибыль. По этому Закону акционеры должны в течение первого года выплатить 50% стоимости своих акций, на второй год — еще 50%. К моменту открытия завода все три учредителя выплатили даже более половины. Первый этап (собственно строительство завода и пуск сборочного конвейера) обошелся в 20 млн. долларов. Второй этап — сборка автомобилей оценивается в 150 млн. долларов. Так что сомнений, быть ли белорусскому «Форду», уже нет.

Прошедшие обучение в Англии и Польше 120 рабочих и 140 человек обслуживающего персонала (со средней зарплатой 350 долларов), работая в одну смену, могут выпустить за год шесть тысяч автомобилей. Это «Транзит» с кузовами грузовой фургон и пассажирский, короткий и длиннобазные варианты на 9, 12 и 15 мест (двигатели — две модификации 2,5-литрового дизеля, 70 и 76 л. с.; бензиновый — 2 л, 115 л. с.) и «Эскорт» с карбюраторными двигателями объемом 1,3 и 1,6 л. Сборочные комплекты с центрального склада в Кельне поступают в сорокафутовых контейнерах по железной дороге в город Калядин. До конца нынешнего года планируют собрать три тысячи легковых машин и 800 микроавтобусов в различных вариантах.

Отличить машины от немецких можно только по табличке «Сделано в...» — требования к качеству сборки — без скидок. Отсюда проблема с отечественными поставщиками. Вначале планировали, что в следующем году местные комплектующие составят 30–40% стоимости. На роль поставщиков претендуют 12 заводов, готовых выпускать светотехнику, колеса, карданные валы, глушители, стекла и сиденья. Однако сегодня реальные шансы есть только у «Белшины» — СП с немецким «Континенталем». По словам председателя правления «Форд Юнион» Нила Кемпбелла, предприятие готово покупать комплектующие, но только если они пройдут «фордовскую» сертификацию и будут дешевле аналогичных из Германии и Бельгии.

Во главе завода стоит совет директоров: трое — от «Форда», один — от «Лады ОМС» и один — от правительства РБ. Далее идут пять подразделений, возглавляемых иностранцами: инжиниринг (Н. Зеландия), планирования материалов и оптимизации поставок (США), производства (Англия), отдел кадров (Н. Зеландия) и финансы (Германия). В этом интернациональном коллективе пока только один белорус: он возглавляет отдел по связям с правительственными и общественными организациями. «Форд» готов растить кадры и не против местных управляющих — но только когда они будут соответствовать его стандартам. А до тех пор завод — под управлением «штурмовой команды».

85% автомобилей планируется поставить в Россию. Однако примет ли она «иностранцев»? А почему бы и нет — таможня? Но если мы в едином пространстве, то белорусские «форды», в соответствии с Законом о таможенном тарифе, должны классифицироваться как продукция стран СНГ. Собственно, уже есть и соответствующие бумаги. Одобрение типа транспортного средства? Уже получены белорусские и российские документы — автомобили признаны соответствующими нормам и стандартам.

И последняя новость: белорусский «Форд» получил собственный идентификационный (VIN) номер.

" Форд Эскорт".

Местный дилер «Форда» уже начал оборудовать «транзиты» для «Скорой помощи». В планах — автомобили для милиции, пожарных и инкассаторов.

Разве так уж плохо — конкурировать? Потребитель от этого только выигрывает. И слава Богу, что наконец в нашей стране, как грибы после дождя, начали вырастать автосборочные предприятия. Кроме тех, о которых мы уже рассказали, — сборка «галлоперов» в Барнауле, намерения делать «форды» в Ленинградской области, существующее пока в документах АО по выпуску «Шкоды» на оборонном предприятии «Авангард» в Сафоново (Смоленская область), грандиозный проект КИА в Казахстане и перспектива сборки на СеАЗе " Peugeot 106"... Это еще далеко не все. Ведь многие сейчас поняли: чем ввозить готовые автомобили и платить за них сумасшедшие пошлины, лучше открыть, пусть отверточную, сборку иномарок здесь. Люди получат рабочие места, государство — налоги на прибыль предприятий, а потребитель — более дешевый качественный автомобиль.

Какие-то из сборочных заводов закроются, едва начав работать, какие-то вырастут в гораздо более серьезные предприятия (Ростов — свидетельство тому). Так и должно быть. Главное, что практически без всякой помощи государства (за исключением Елабуги и Минска) создаются предприятия по производству автомобилей иностранных марок. Да, пока иностранцы осторожничают, но кое-где они уже начали вкладывать деньги в совместные с нами проекты. Это значит, автомобилизация России встает на новый путь...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии