Новый Toyota Prius: сколько-сколько он стоит?!

За 20 лет гибридный Prius разошелся тиражом свыше четырех миллионов экземпляров. И вот на рынок выходит автомобиль четвертого поколения. Оценим российские шансы нового Приуса?

Toyota Prius
Toyota Prius

Приусадебное хозяйство

В России компанию Toyota многие считают консервативной. Странно, правда? Toyota серийно выпускает водородомобиль Mirai, пусть пока и в малых объемах. А справля­ющий двадцатилетие гибридный Prius перевернул ход автомобильной истории и разошелся тиражом свыше четырех миллионов экземпляров!

Хотя Prius коптит небо поменьше любого серийного автомобиля, который выпускается в России, у нас его величают не иначе как «примусом». Быть может, потому, что эти машины привозили к нам зачастую бэушными и периодически починяли? Как бы там ни было, теперь наступает новая эра: на российский рынок официально вышел Prius четвертого поколения.

Поскольку в Европе и Америке авансцену постепенно занимают электромобили, от Приуса четвертого поколения ожидали перехода на электротягу. Не случилось. Силовая установка у него по-прежнему гибридная.

Есть подзаряжаемая версия Plug-in, но в Россию ее поставлять не будут: японцы сетуют на слабую зарядную инфраструктуру, и с ними не поспоришь.

Сложные формы Приуса ярче раскрываются в цвете «эмоциональный красный». Машина угловатая, а коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,24.
Сложные формы Приуса ярче раскрываются в цвете «эмоциональный красный». Машина угловатая, а коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,24.

«Четвертый» Prius имеет в своей основе новую архитектуру TNGA (от термина «платформа» японцев аж передергивает). Колесная база не изменилась, но машина стала длиннее и шире. За счет использования современных высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряженная масса снизилась на 50 кг, а жесткость кузова на кручение возросла на 60%. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,24 (раньше было 0,25). Добиться этого помогло, среди прочего, применение активных жалюзи перед радиатором: они закрываются, когда нет необходимости в дополнительном охлаждении двигателя.

Вместо задней балки установили независимую подвеску, стартерный аккумулятор переехал из багажника под капот, а тяговую никель-металлгидридную батарею, состоящую из 28 модулей, переместили из багажника под заднее сиденье. В Японии и Америке продают Prius с более легкой (24,5 кг против 40,3 кг) литий-ионной батареей, но нам она не подходит — недостаточно морозоустойчива.

Двигатель и компоненты трансмиссии установлены на 10 мм ниже, чем в «третьем» Приусе. Передние и задние сиденья «приземлили» на 55 и 23 мм соответственно. Всё это позволило понизить центр тяжести на 25 мм.

Электромеханический вариатор с планетарным редуктором стал легче и компактнее. Вживленный в него тяговый электромотор подрастерял десяток «лошадей» — теперь он развивает 72 л.с. Крутящий момент сократился с 207 до 163 Н·м. Регресс? Японцы говорят, что падение мощности компенсируется уменьшением массы машины. Бензиновый мотор 1.8 по-прежнему работает по циклу Аткинсона и выдает те же 98 л.с., что и прежде. Благодаря доработанному впускному трубопроводу, модернизированным системам охлаждения и рециркуляции выхлопных газов его термодинамический КПД доведен до 40% — это самый высокий показатель в автомобильной индустрии. Расход топлива сократился на 5%.

Независимая задняя подвеска, пониженный центр тяжести, борьба с лишним весом — чуете, чем пахнет? Некогда овощному Приусу попытались привить благородные манеры. Что ж, джентльмены, пора пускать моторы! И — на ринг. Точнее, на «Казань Ринг».

В МАТРИЦЕ


Prius первым примерил архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture). Это набор из типовых деталей и узлов, из которых можно конструировать платформы: возможен любой размер, тип привода, грузоподъемность. А чем выше унификация, тем ниже себестоимость производства. Например, до сих пор по всему модельному ряду Тойоты насчитывалось двадцать две разные педали тормоза, а теперь будет лишь пять. Вместо тридцати четырех видов селекторов автомата — двадцать два. И так далее. Второй моделью в рамках архитектуры TNGA стал компактный кроссовер C‑HR, поставки которого в Россию начнутся в этом году.

На ринг вызываются

Японцы свое дело знают. Чтобы ненароком никто не сравнил новичка с по-настоящему драйверскими тачками, в Казань притащили предыдущий Prius — в качестве, так сказать, естественной точки отсчета.

Когда-то Prius третьего поколения казался мне продвинутым, прогрессивным. А теперь… Интерьер невзрачный, серенький. Самая запоминающаяся деталь — разделя­ющий водителя и пассажира массивный центральный туннель, под которым располагается вместительная ниша. Перевожу небольшой джойстик трансмиссии в положение «драйв» — поехали!

С места «третий» трогается на электротяге, но уже через минуту в дело вступает ДВС. Пока качу вдоль боксов, салон наполнен резонансным гулом: плиты под колесами усеяны трещинами. Что же будет на выщербленном асфальте? Выезжаю на стартовую прямую — и сразу получаю отмашку маршала трассы. Газ!

Интерьер может быть светлым. Или черным, но с белыми акцентами.
Интерьер может быть светлым. Или черным, но с белыми акцентами.

Небольшой трансмиссионный джойстик — уже традиция. Включающийся кнопкой режим Parking на «втором» Приусе подняли на смех, а теперь это решение переняли многие автопроизводители.
Небольшой трансмиссионный джойстик — уже традиция. Включающийся кнопкой режим Parking на «втором» Приусе подняли на смех, а теперь это решение переняли многие автопроизводители.

Цветная проекция виртуально расположена дальше лобового стекла, поэтому перефокусировать взгляд с дороги на эти «приборы» нетрудно. Жаль, навигационные подсказки не отображаются.
Цветная проекция виртуально расположена дальше лобового стекла, поэтому перефокусировать взгляд с дороги на эти «приборы» нетрудно. Жаль, навигационные подсказки не отображаются.

М‑да, ускорение не ахти: разгон тягучий, резиновый. И шумно. В поворотах гибрид неуклюж и явно не в своей тарелке. Обтянутое скользкой кожей и начисто лишенное боковой поддержки сиденье отбивает охоту мчать во весь опор. В этом даже есть некая гармония: Prius быстро ехать не умеет, а мне и не хочется.

Срубил кружок — и достаточно. Пересаживаюсь в новый Prius. Проекция приборов на лобовое стекло, площадка для индукционной зарядки смартфонов, продвинутая мультимедиасистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto — да я на острие прогресса! Посадка стала удобнее — руль установлен вертикальнее, а не как у автобуса, сиденью прописаны отменный профиль и выверенная боковая поддержка. Сниженная на 55 мм линия капота и более тонкие передние стойки заметно улучшили обзорность. И лишь доисторическая педаль стояночного тормоза возвращает меня на землю: это уже новый Prius, но это всё еще Toyota.

На тех же плитах гул шин практически не ощущается. Установленный специально для сравнения «лежачий полицейский» новый Prius прошел мягче. Руль наконец-то получил ярко выраженный «ноль». Недостаточная поворачиваемость сошла на нет: теперь не приходится насильно запихивать машину в повороты — сама ныряет. И за траекторию держится цепче прежнего.

Передние сиденья порадовали удобным профилем и оптимальной плотностью набивки. Все регулировки механические, за исключением поясничного упора, снабженного электроприводом.
Передние сиденья порадовали удобным профилем и оптимальной плотностью набивки. Все регулировки механические, за исключением поясничного упора, снабженного электроприводом.

Новый Prius чуть ниже предшественника, но сзади мéста над головой чуть больше. Обивка задних дверей — из жесткого пластика, а на передних он мягкий.
Новый Prius чуть ниже предшественника, но сзади мéста над головой чуть больше. Обивка задних дверей — из жесткого пластика, а на передних он мягкий.

Предельные динамические возможности не изменились, но управлять тягой явно удобнее — исчезла резиновая тягомотина, реакции на перемещение педали газа стали более линейными, прогнозируемыми.

Из-за прошедшего накануне снегопада программу на автодроме пришлось сократить. А на дорогах общего пользования я озадачился электротемой. Крадусь до магистрали на чистой электротяге в принудительном режиме EV. Заряда небольшой батареи энергоемкостью всего 1,3 кВт·ч хватило лишь на полкилометра. Перехожу в режим Normal, в котором соблюден некий баланс между экономичностью и динамикой. Когда поднадоело тащиться за фурами по узкой дороге, где обгоны невозможны, включил круиз-контроль. И практически сразу же выключил его — оказывается, «круиз» здесь самый обычный, не адаптивный. Не только педалью стояночного тормоза сильна старая школа…

А вот и просвет между фурами. Перехожу в режим Power и жму газ до отказа. Prius живо бросается вперед, но на 110 км/ч словно утыкается в невидимую стену. После этой отметки машина набирает ход в час по чайной ложке. Может, оно и к лучшему, поскольку даже на автобанах это скоростной потолок, - но запасец под педалью всегда хочется иметь.

Атмосферный 98‑сильный мотор 1.8 имеет самый высокий в мире термодинамический КПД, равный 40%.
Атмосферный 98‑сильный мотор 1.8 имеет самый высокий в мире термодинамический КПД, равный 40%.

Благодаря переезду тяговой батареи под задний диван пол багажника стал на 110 мм ниже, а его объем увеличился до 502 литров.
Благодаря переезду тяговой батареи под задний диван пол багажника стал на 110 мм ниже, а его объем увеличился до 502 литров.

Специально для российского рынка дорожный просвет Приуса увеличили на 15 мм, доведя его до приемлемых 150 мм.
Специально для российского рынка дорожный просвет Приуса увеличили на 15 мм, доведя его до приемлемых 150 мм.

На трассе Приусы никогда не поражали экономичностью: едешь с постоянной скоростью, тормозишь редко — и система рекуперации не пополняет запас энергии, которую затем можно использовать при разгоне. У меня получилось 4,8 л/100 км, что, впрочем, тоже недурно. А когда в вечерний час пик нырнул в город, расход топлива потихоньку пошел вниз. В азарте я даже переключился в режим Eco: он притупляет реакции на акселератор, а если правую педаль отпускаешь, машина резко замедляется — срабатывает рекуперация.

Припарковавшись у отеля, похвалил сам себя: 4,5 л/100 км. Это больше, чем обещает производитель, но всё равно пристойный результат. Впрочем, в город я ­въехал с «полной» батареей и проехал несколько километров в идеальных для гибрида условиях — без пробок, с плавными разгонами и торможениями. Попади я в пробку, батарея вскоре опустела бы. А значит, больше работал бы бензиновый мотор и расход топлива превысил бы загородные показатели.

Но что такое полтора стакана сэкономленного бензина, если за Prius просят 2 112 000 рублей? Можно взять Camry или RAV4. Даже базовый Land Cruiser Prado дешевле!

А вы заметили, что я и словом не обмолвился о дизайне? Выглядит Prius… как бы это сказать помягче… нестандартно. Сложносо­чиненные резкие грани бьют прямо в мозг. Как и цена. А поскольку ждать от государства преференций покупателям экологических чистюль придется до второго пришествия, становится очевидно, что Prius — машина исключительно «для понимающих».

Сколько их таких — «прокачанных» и обеспеченных? В российском представительстве компании надеются продавать по несколько сот машин в год.

Люблю Тойоту. За оптимизм.

Не такое уж оно и колкое, остриё прогресса А вот цена кусается

Toyota Prius

Длина/ширина/высота/база 4540/1760/1470/2700 мм

Объем багажника 502 л

Снаряженная/полная масса 1450/1995 кг

Двигатель бензиновый — Р4, 16 клапанов, 1797 см³; 72 кВт/98 л.с. при 5200 об/мин; электрический — синхронный, переменного тока, 53 кВт/72 л.с.; суммарная мощность гибридной силовой установки — 90 кВт/122 л.с.

Время разгона 0–100 км/ч 10,6 с

Максимальная скорость 180 км/ч

Топливо/запас топлива АИ‑91, AИ‑92, АИ‑95, АИ‑98/43 л

Расход топлива: смешанный цикл 3,0 л/100 км

Трансмиссия передний привод; CVT

Фото: Toyota

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Toyota Prius (1)

Toyota 2015 / срок владения до 6 месяцев

Достоинства:

Prius 3 Gen. Средний расход топлива 5л на 100км (в рeжиме ECO).

Недостатки:

На трассе шумно в кабине (от покрышек).

Комментарий:

Нравится Ваш журнал.

Написать отзыв

Читать комментарии (5)

Самые новые