Моторное масло — какое сколько прослужит?

Зависит ли срок службы масла в одном и том же двигателе от вида этого масла? Почему одно ходит от смены до смены, а другое приходится периодически подливать?

Статья на эту тему опубликована в ЗР, 2012, №7. А вот полный ее вариант — только здесь. Исследования проводил гуру по части масел, бензинов и прочей автохимии, доцент Санкт-Петербургского политехнического Университета Александр Шабанов.

IMG_0245–1sm

IMG_0245-1sm

Не так давно один знакомый полуолигарх (недоолигарх) пожаловался…

— Ничего не понимаю! Купил «Кайена Би-Турбо», а он масло жрет по два литра на тысячу! Причем — хорошей дорогой синтетики… Я не бедный, но жаба душит!

Задушила жаба — продал он «Поршика». Но вопрос все же остался — куда же уходит масло? И какое масло уходит меньше? Будем разбираться…

Для испытаний мы взяли семь масел разных типов, но одной группы по вязкости, соответствующей SAE 5W-40. При выборе попробовали перекрыть все основные группы базовых масел. Почему был сделан именно этот выбор, расскажем чуть ниже.

Основной причиной ухода масла является его угар: подробности — в «Нашей справке». На него влияют конструкция и состояние двигателя, режим эксплуатации, температура воздуха за бортом. И, конечно же, свойства самого моторного масла.

Ни один параметр масла напрямую не подсказывает, сколь быстро будет оно угорать. Косвенно об этом свидетельствуют две величины. Первая — испаряемость масла (см. врезку) и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует, и раздобыть его сложно,  то температура вспышки указывается во всех спецификациях масел. Это температура, при которой происходит воспламенение паров масла, испаренных с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае — пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла — чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.

Теперь понятно, почему мы выбрали столь разношерстную компанию для испытаний. Минеральное масло — «Лукойл Стандарт» 10W-40, с температурой вспышки по паспорту 217° С. Оно пойдет как база, с ним будем сравнивать другие. Три «полусинтетики» из группы 5W-40 — гидрокрекинговое масло ZIC A+ с температурой вспышки 235°С, Castrol Magnatec (232° С) и RAVENOL (224° С). «Синтетики» постарались взять с максимальным значением температура вспышки. Выбрали наш «ТОТЕК Астра Робот» на базе полиальфаолефинов (ПАО), относимый производителем к категории Full Synthetic — его температура вспышки 246° С. Компанию ему составил эстеровый Xenum X1 c рекордными 247° С. Ну, и чтобы рассеять сомнения о том, что «синтетики» горят меньше других масел, взяли еще одно масло — Neste Oil, также позиционируемое как «полная синтетика», с температурой вспышки 228° С. Вязкость всех масел — близкая, а вот основы — абсолютно разные, совсем разные: «минералки», простые и продвинутые гидрокрекинговые «полусинтетики», хорошие «синтетики» на базе ПАО и даже самые продвинутые синтетические масла на эстеровой базе.

Дальше — все просто. Строго дозированные 3 литра масла заливают в мотор, после чего — тридцатичасовой заезд на условной скорости 120 км/час. Движок простенький, «жигулевский» 21083, так что для него практически 4 тысячи километров пробега на постоянной скорости — серьезное испытание. После заезда масло практически до капли сливают по строго определенному ритуалу. Остается сравнить остатки.

Продукты сгорания масла влияют на токсичность отработавших газов- чтобы отследить, насколько, по ходу испытаний на фиксированном режиме работы замеряем содержание остаточных углеводородов в отработавших газах. Поскольку топливо одно и то же, то все различия, выходящие за предел погрешности измерения, можно отослать на так называемые «нетопливные СН», порождаемые испарением и сгоранием масла в цилиндрах.

Итог подтверждает наши предположения. Угорает меньше масло с более высокой температурой вспышки. Так, наш «ТОТЕК Астра Робот» показал лучший результат, в пределах погрешности измерения с ним лежит и бельгийский XENUM X1. И, действительно, температура вспышки у них лежит за 245° С. Среди всех «полусинтетик» лучший результат по угару показал корейский ZIC A+ с заявленными 235°С. А худший результат показала обычная «минералка» с ее 217° С. Данные замеров СН также косвенно подтверждают эти результаты.

Можно возразить: мол, и так ясно, что синтетика лучше минералки! А вот и нет! Сравните данные по полусинтетическому ZIC A+ и «полной синтетике» Neste Oil — кореец дает показатели пусть и немного, но лучшие! Оно и понятно — мотор наклеек на канистрах не читает, ему важны свойства углеводородной жидкости, залитой в поддон!

ЧТО ЗАЛИВАТЬ?

Итак, на что смотреть, когда выбираешь масло, чтобы его поменьше расходовалось? Вопрос особо актуален для побитых жизнью моторов, в которых одной заправки масла от смены до смены уже не хватает, а также для любителей быстро и далеко ездить, равно как и для владельцев мощных моторов с турбонаддувом.

Наш совет следующий: всем им показаны масла с пониженной испаряемостью! К сожалению, на канистрах ничего такого вы не прочитаете: придется полазить по сайтам производителей. И тут легче всего ориентироваться на температуру вспышки: она приводится для всех масел. Чем она выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230° С обеспечивает сравнительно малый расход масла на угар. А уж если он лезет за 240° С, то и совсем хорошо. Правда, за все время работы с маслами в группе «сороковок» такими величинами могли похвастаться только две их марки: «XENUM X1» и  наш «ТОТЕК Астра Робот.

Да, и что важно — температура вспышки масла различна для масел разных групп вязкости. Вязкость — первична, поэтому сначала подберем требуемое масло по SAE, а уж потом, в пределах выбранной группы, будем уточнять свой выбор, выискивая масло с максимальной температурой вспышки.

КУДА УХОДИТ МАСЛО?

Если на асфальте под машиной нет масляных луж, то есть все сальники целы, то основным источником расхода масла в моторе является его угар в цилиндрах. Для атмосферных двигателей он может определять до 80 — 90% всех потерь масла, для их коллег с турбонаддувом — до 60 — 70%. Следующий по значимости путь, по которому масло покидает мотор — это смазка турбокомпрессора; далее — протечки масла через маслоотражательные колпачки. Этот путь, впрочем, может стать основным, если они полностью изношены или совсем высохли. И кое-что уходит в виде паров масла через систему вентиляции масла.

Кстати, кроме денежек, улетающих с маслом, его большой расход чреват еще многими проблемами. Это — повышенный темп загрязнения внутренних поверхностей двигателя: ведь горит масло плохо и грязно. Это — снижение ресурса катализаторов, которые не в состоянии переварить продукты неполного сгорания тяжелых углеводородов масла. Это рост токсичности отработавших газов — ведь недаром сейчас «Це-Аши» в них разделяются на «топливные» и «нетопливные», то есть масляные.

ПОЧЕМУ И КАК УГОРАЕТ МАСЛО?

Бытует мнение — ВСЕ масло, попавшее в цилиндр, неизбежно и безвозвратно сгорает! Так ли это? Нет, не так!

Масло попадает в цилиндры в виде масляной пленки, оставляемой первым поршневым кольцом. Средняя ее толщина — до десяти-двадцати микрон, в зависимости от режима работы, степени износа двигателя, вязкости масла и еще кучи других параметров. Это доказано давно и точно! Если взять типичный полуторалитровый двигатель, то легко подсчитать, что при толщине масляной пленки в 10 мкм, за один цикл в цилиндры попадает около одного «кубика» масла. То есть, если бы оно все выгорало, то при 3000 об/мин. за минуту в трубу вылетало бы… 1,5 литра масла! Значит, за каждый цикл сгорает не вся масляная пленка, а только его малая часть.

Как это происходит? Вспомните, как ведет себя масло на сковородке, когда ее греете, прежде чем разбить на нее парочку-троечку яиц. Сначала оно растекается по горячей поверхности, потом, по мере нагрева сковородки, начинает кипеть и вонять на всю кухню. А, если плеснуть холодное масло сразу на раскаленную сковородку, то можно его брызгами и в лицо получить.

Теперь о том же, но «по научному». Когда масло прогрето ниже температуры кипения, оно испаряется медленно, диффундируя с нагретой поверхности. Когда начинает кипеть — испарение резко усиливается. А уж при очень высоких температурах микровзрывы отбрасывают капли масла от сковородки.

В цилиндре двигателя — все аналогично, разве что яиц там нет… И, судя по нашим оценкам, преобладать должен первый режим испарения масла, когда до его объемного кипения дело не доходит. Казалось бы, при огромных температурах сгорания топлива в цилиндрах, масло должно как минимум «шкворчать»! Но в том-то и дело, что сидит оно тонкой пленкой на сравнительно холодной поверхности цилиндра, охлаждаемого антифризом, и поэтому прогревается не так сильно. И лишь для некоторых режимов, когда педаль акселератора топится в пол, поверхностные слои пленки масла начинают кипеть. Именно поэтому при быстрой езде доливать масло приходится чаще.

ОБ ИСПАРЯЕМОСТИ МАСЛА

Скорость испарения масла должна зависеть от температуры начала его кипения, фракционного состава и толщины масляной пленки, формируемой первым поршневым кольцом на стенке цилиндра, которая, в свою очередь, зависит от высокотемпературной вязкости масла. Все это хорошо, но описания масел таких параметров обычно не содержат… Есть, правда, так называемая «испаряемость масла по NOACK» — чем она ниже, тем меньше склонность масел к угару. Принцип определения этого параметра прост — масло греют один час при температуре 250° С, после чего оценивают потерю массы. «Минералки» при этой пытке теряют до 22 — 25%, хорошие современные «синтетики» — менее 8 — 10%. Чем выше класс базового масла, тем ниже потери масла на испаряемость. Но, к сожалению, большинство фирм не указывают этот параметр в описаниях своих масел, выложенных на своих официальных сайтах.

image002

image002

Однако, в реальном двигателе все гораздо сложнее. Там при резко переменных температурах и давлениях испаряется тонкая пленка масла, чего ни одной модельной установкой не измеришь. Отсюда и возможные ошибки: из метода следует, что испаряемость более вязких масел ниже, а на практике с ростом вязкости масла растет его расход. Причина простая: толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, его пропуск в зону прогрева и испарения, с ростом вязкости резко увеличивается.

image004

image004
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (46)

Самые новые
Ответить#
0

Статься хорошая, но вопросов меньше не становится, как только переходим к образным сравнениям и конкретным цифрам.

Если на один оборот расходуется (испаряется, сгорает...) хотя бы 1 мг масла... (0,001 гр) Мизерная величина. Пятидесятая часть капли.... В таких случаях говорят — следы масла в пробе...
0,001*2500*60= 150 гр при постоянной скорости.... на 100 км, на 1000 км 1,5 литра.
Перейдем в микромир. Пусть сгорает/испаряется 100мкг. И все равно, итоговая величина вполне приличная. Какого класса должны быть детали двигателя? Как их делают? — это же массовый продукт. А износ?

Не понимаю физику.

Пятидесятая или пятисотая часть капли. Мизерная величина....

Ответить#
0

[...] Моторное масло какое сколько прослужит? Эксперты За ру... [...]

Ответить#
0

Спешу не согласится, Ravenol TSI проверен на шкуре родственника, он меняет масло через 7000 км. BMW X5 c прбегом 137 000 км. никакого угара нет, сам использую Ravenol FO на Форде под крышкой чистота, запуск отличный, по крайней мере в нашем регионе ниже —33 небыло, угар равен 0.

Ответить#
0

Мои 5 копеек!
Автор забыл про самое главное! А именно, про то что есть двигатели хонингованные, а есть без хонинговки! Вы посмотрите на разобранный двигатель дорогой иномарки, на внут. стенках цилиндров идет как бы микро сеточка(хонинговочная сетка), вот в ней и находится масло. И вот эта сеточка очень сильно влияет на расход масла. Если ее нет, то есть пленка из масла на стенках, если есть, то пленки нет, но есть масло в микросетке.
Если есть микросетка, то угара как такового нет. Если масло съемные колпачки в норме.И в машине нормально работающая система охлаждения. Для примера, Citroen c4 120 vti. На полусинтетике на 10т.км угара нет. Мне хватает масла от замены до замены. Как автор проводил замеры на угар? На российской машине, на морально устаревшем двигле? Нет, этот тест просто бред.

Ответить#
0

А вот грубить не надо. Вы серьезно считаете себя умнее профессионального двигателиста, который много лет учит своему ремеслу студентов, выступает экспертом во всех инстанциях, готовит аспирантов? И вы ему рассказываете, как устроен двигатель? Если хотите задать вопрос —- задайте, я попрошу вам ответить. А иные формы самовыражения более уместны в фанатской среде, но не здесь

Ответить#
0

И еще: от профессора. Aush 8:04 
Даже спорить не буду. Для справки — в хоне масло холодное, от стенок цилиндра охлаждается. И потому сам хон на угар не влияет. И хон есть и на ситроене, и на вазе.

Ответить#
0

Хотелось что бы кто то наконец составил таблицу соответствия моторов маслам

Ответить#
0

Простите, а что вы имеете в виду? Какую таблицу соответствия? Каждому мотору его изготовитель уже выдал свою рекомендацию.

Ответить#
0

Boom sahkalaka boom boom, problem solved.

Ответить#
0

Surrpising to think of something like that

Ответить#
0

Еще раз доброго времени суток! Самым интересным было бы увидеть тест различных масел на пяти — шести одинаковых автомобилях/двигателях. От начала эксплуатации и до 200 тыс.км, с последующим разбором мотора и проверкой результата. Конечно несбыточная мечта.

Ответить#
0

Малореально соблюсти хотя бы подобие схожести эксплуатации нескольких автомобилей/ моторов.

Ответить#
0

Здравствуйте. Прежде всего, выражаю блаодарность авторам за интересную статью. К сожалению, за последнее время не так много публикаций на масляную тему, поэтому радуешься, как ребёнок, каждой новой статье. Но всё-таки несколько сомнительно ориентироваться на t вспышки при выборе масла, так как этот показатель говорит скорее о его пожароопасности. Дело в том, что я просмотрел паспорта на разные партии одного и того же масла (марку называть по этическим соображениям не буду) и обнаружил, что t вспышки меняется в пределах 206–230 градусов Цельсия от партии к партии, а испаряемость при этом лежит на уровне 12.9–13% по НОАК. Так что если и есть связь между этими параметрами, то раве что косвенная, т.к. всё-таки основным показателем угара является именно его испаряемость, которая зависит скорее от его базы. Ещё один момент: если взять полусинтетику и синтетику (гидрокрекинговую) с одинаковым значением t вспышки (например, 220С), то увидим, что испаряемость будет отличаться (13 против 9.5%). Так что смотреть на flash-point всё же не стоит, да и производители заявляют о важности именно испаряемости в вопросе угара и второстепенности t вспышки в качестве основных характеристик масла. Но ещё раз спасибо вам за статью, так как практические данные всегда интересны и полезны. И хотелось бы, чтобы таких публикаций, а, главное, тестов — было побольше.

Ответить#
0

Спасибо! будем стараться...

Ответить#
0

Вопрос к авторам: Какое именно масло от «Тотек» участвовало в тестах? По информации с сайта производителя, у них есть 2 масла вязкости 5w40 — SL и HR.

Ответить#
0

HR

Ответить#
0

Your anwser lifts the intelligence of the debate.

Ответить#
0

This is the precfet post for me to find at this time

Ответить#
0

ТОТЕК Астра Робот 5–40 HR

Ответить#
0

Огромное спасибо за интересную статью.Кое —что стало понятным ,а то одно масло исчезает ,а другое от заливки до заливки хватает.Еще понял ,что лучше не раскручивать двигатель до максимальных,а наоборот лучше меньше оборотов и будет экомия бензина и масла ,а также ресурса двигателя.

Ответить#
0

I really appreacite free, succinct, reliable data like this.

Ответить#
0

Добрый день, хочу уточнить про «жабу», замечания не относятся к отечественному автопрому, а к автомобилям выпущенных после 2000 года, имеющих современные моторы. Начиная с 2005 и 2009 годов соответственно, нас заставляют покупать машины Евро-4, Евро-5, требующие в том числе и более дорогих масел. Мы слышим о снижении серы в топливе, а ее убирают и из масла. Экология лучше, цена владения авто выше, а вот ресурс к примеру ГРМ с цепным приводом? Не угаром единым будут бить по нашему кошельку ДВС и масла

Ответить#
0

Ну, не только серой достигается снижение износа! Просто в новых пакетах присадок, рассчитанных на масла Евро-4 и выше, усилена функция защиты от задира и износа. А сера — она в чем-то помогает, но больше вредит, так что все правильно, что ее убирают!

Ответить#
0

Здравствуйте. Спасибо за интересную и очень полезную статью.
Но концовка озадачила:
Однако, в реальном двигателе все гораздо сложнее. Там при резко переменных температурах и давлениях испаряется тонкая пленка масла, чего ни одной модельной установкой не измеришь. Отсюда и возможные ошибки: из метода следует, что испаряемость более вязких масел ниже, а на практике с ростом вязкости масла растет его расход. Причина простая: толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, его пропуск в зону прогрева и испарения, с ростом вязкости резко увеличивается.
Причем, выше Вы пишите:
Масло попадает в цилиндры в виде масляной пленки, оставляемой первым поршневым кольцом.
Мне не понятно, почему толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, его пропуск в зону прогрева и испарения, с ростом вязкости резко увеличивается, если эта толщина определяется реальным зазором в поршневой группе?
Заранее благодарю за пояснения.

Ответить#
0

Все очень просто... Реальный зазор в ЦПГ на толщину масляной пленки влияет крайне незначительно — если только Вам не забыли при сборке поставить маслосъемные кольца! Эти зазоры на два порядка больше (даже в рабочем состоянии) , тем та толщина слоя масла, которую оставляет после себя маслосъемное кольцо. Поэтому в основном пропуск масла на стенки цилиндра в зону камеры сгорания определяется множеством факторов — конструкцией, качеством приработки и степенью износа поршневых колец, их расположением на поршне, режимом работы двигателя, температурой двигателя, и, в очень серьезной степени — вязкостью масла. Она определяет несущую способность поршневых колец и через нее — оставляемые ими толщины слоев. Чем выше вязкость, тем больше подъемная сила, формируемая на рабочей поверхности кольца. Тем больше пропуск масла — а, поскольку масло — теплоизолятор по сравнению с железками деталей, тем выше его температура. Отсюда — и кипит масляная пленка большей вязкости больше.
Где-то, на пальцах если, так..

Ответить#
0

Огромное спасибо за материал! Очень интересно.

Ответить#
0

You Sir/Madam are the enemy of confusion eevrywehre!

Ответить#
0

Очень интересная статья, единственное, хотелось бы видеть в тестах еще масла Mobil, Motul и т.д. Особенно интересует масла Mobil 1, так как для большого количества автомобилистов это синоним качества.

Ответить#
0

Увидите! По поводу этой статьи — спасибо, конечно... Но должен поплакаться — этот материал предлагал редакции подряд 3 года, пытыясь включить в план. Увы... Мнение было всегда одно — ЭТО НИКОМУ НЕ ИНТЕРЕСНО! Тогда — сделал сверх плана, используя свое «служебное положение». Оказалось — кому-то все же интересно!

Ответить#
0

Да, материал всегда слетал на стадии планирования. Увы...

Ответить#
0

Eveyrone would benefit from reading this post

Ответить#
0

Статьи «про масло» стали очень редки, Поэтому желаю Вам почаще использовать служебное положение. И хотелось чтоб синтетический Лукойле здесь участвовал.

Ответить#
0

Essays like this are so important to broadening people's hrozions.

Ответить#
0

Кстати, интересно: правда, что готовится тест масел 0–40? У меня свои источники информации-- извините. Но тема была бы очень интересной.

Ответить#
0

That's a subtle way of thinnkig about it.

Ответить#
0

Хорошие у Вас источники... Да, правда. Более того — уже есть результаты.

Ответить#
0

Здравствуйте.Будет ли тест масел повышенной вязкости, пример таких 5W-50, 10W-60 .Как проявят себя в обычном «ВАЗовском» двигателе?

Ответить#
0

Ну, кое-что на эту тему было в нашей статье «САЕнтология масла» — поищите, она в архиве есть, и еще на трех-четырех десятках сайтов перепечатана

Ответить#
0

Спасибо за статью. Всегда стараюсь читать технические статьи, т.к. работаю в автомагазине. Я зимой использую ZIC 5\40, а летом Хадо 10\40. Машина ВАЗ-2107. Так вот, я практически нигде не видел масло Хадо в сравнительных тестах, а очень хочеться почитать эти тесты.
Списибо.

Ответить#
0

Здравствуйте. Что-то не сходится по «полусинтетическим» маслам! На оф.сайтах ZIC, Castrol Magnatec, RAVENOL отсутствует полусинтетическое масло с вязкостью 5W-40 ! Только 10w-40. Вот их температуры вспышки.

ZIC A+ (230° С) 10w-40 ссылка

Castrol Magnatec (200° С) 10w-40 A3/B4 ссылка

RAVENOL Teilsynthetic TSI (216° С) 10w-40 ссылка

Может просто у них разные методы испытаний? Подскажите где смотреть точные значения?

Ответить#
0

You really found a way to make this whole pcroses easier.

Ответить#
0

Да, ZIC A+ был 10–40, ужа запутались в огромном объеме испытаний и информации :)! Особого греха нет — 10 — или 5- на высокотемпературные свойства не влияют, только на пусковые. А температуру вспышки мы брали не с сайтов, а по своим замерам, причем не свежего масла из канистры, а как среднее между отбором пробы на 5-ом часу испытаний и по его окончании — чтобы видеть реальную картину.

Ответить#
0

Тогда получается, что информация на оф.сайтах о температуре вспышки у перечисленных выше масел получается неточной? У вас ведь другие цифры вышли! Выходит что только через ваши статьи можно узнать правду. Интересно можно ли в гаражных условиях замерить температуру вспышки?

Ответить#
0

В гаражных условиях — не замерите, тут хитрое устройство нужно. А различия в моих данных и данных на сайтах объясняются двумя причинами. Во-первых, там испытывают свежее масло из канистры (условно говоря), а мы сначала выводим его на рабочий участок характеристики — ведь в первые часы работы оно существенно меняет свои показатели. И потом они держутся на этом уровне довольно долго. Именно они мотору и интересны. Во-вторых, купите два одинаковых масла в двух разных магазинах, и в большинстве случаев будете наблюдать некоторое различие в параметрах. Поэтому данным сайтов я верю, но... предпочитаю проверять — благо возможность есть.

Ответить#
0

I saecrhed a bunch of sites and this was the best.

Ответить#
0

Спасибо за статью. Из опыта, в свою Приору на первом ТО залил масло ESSO ULTRA 10W40, так мне 4 л. еле хватило до следующей замены (15 тыс. км), угорело больше 1,5 л. Дальше лил только синтетику Mobil Super 3000 X1 5W-40, масло почти не угорало, реально доезжал до следующего ТО без долива. После прочтения статьи посмотрел температуру вспышки утих масел, у Mobil — 222 гр. С , а ESSO — 215 гр.С! Вот в чем собака то...!
Также глянул температуру вспышки полусинтетики Mobil Super 2000 X1 10W-40, так там наоборот она выше, чем у синтетики — 230 гр.С, странно. В свое время я остерегся его брать т.к. думал, что будет угорать также как и ESSO. Вообще думал, что масло у них одинаковое т.к. концерн у них один Exxonmobil.

Ответить#
0

Отличный материал. Нужная информация в деталях.

Ответить#
0

You've captured this perfectly. Thanks for tkiang the time!

Ответить#
0

Замечательно написано, все понятно.
Остался вопрос: из каких соображений производители автомобилей рекомендуют определенную марку масла для определенного автомобиля?
Мы привыкли оценивать марку масла по  характеристикам вязкости (текучести). Мне кажется, что именно эти характеристики влияют в итоге на продолжительность жизни двигателя.
Мне, как жителю северных территорий, полезнее быть уверенным в том, что мой автомобиль заведется в —37 градусов, чем то что он «скушает» лишние 100 гр. масла на 5000 км пробега.

Ответить#
0

Спасибо за  добрые слова — мы с Михаилом старались :)! А по поводу принципов подбора масла производителем — это тема для отдельной и очень немаленькой статьи. При выборе масла должны учитываться индивидуальные особенности двигателя и режимов его экслуатации, заданные ресурсы, экологические требования, пусковые характеристики.
Вы не задавались вопросом — почему, если существуют несколько развитых систем качества масел — API, ACEA и пр., требуются еще и допуски производителей?
Да потому, что существует вечный конфликт между масленщиками и двигателистами — они не могут договориться об общих требования к маслам. Впрочем, это и понятно — масленщики готовы контролировать общие физико-химические параметры масла — а двигателистам важно, как ведет себя масло в реальных условях двигателя. Отсюда и вылезают допуски — каждый производитель моторов требует от масла тех параметров, которые гарантируют его мотору нужные ресурс, экологию и мощность. И эти требования — значиельно более жесткие, чем у самых высоких классов, скажем, по API.
Понятно, что в отдельном посте все вопросы этой проблемы не осветить. Может, редакция расщедрится на место, сделаю материал на эту тему.

Ответить#
0

Об обозначении допусков на канистрах масла. Вопрос весьма специфический. Очень часто бывает так: видишь на канистре надпись, вроде бы обозначающую допуск определённой автофирмы. А вот понять, действительно ли это реальный допуск, или всего лишь мнение маслёнщиков, что это масло соответствует требованиям допуска этого автопроизводителя, не возможно. Остаётся только самостоятельно фантазировать на эту тему: если написано слово допуск — значит допущено автопроизводителем, если слова допуск нет — значит это всего лишь мнение маслёнщиков, пожадничавших проводить дорогостоющую процедуру. А как там обстоит дело на самом деле, среднестатистический обыватель не узнает никогда.

Ответить#
0

Тут все просто — смотрите, что написано. Если «Одобрено», или «Approved» — значит, производитель автомобиля сказал — «Одобряю». Это — реальный допуск. А если «Соответствует», то означает, что масленщики сами решили, что их масло соответствует допускам того же Мерседеса или Фольксвагена, тогда вся ответственность — на них.

Ответить#
0

Понятно! Так себе и представлял. Но встречается и третий вариант — вообще без слов «Одобрено» или «Соответствует», просто написан перечень допусков (сам видел от одного до трёх). Что это означает — непонятно.
Большое спасибо за разъяснение!

Ответить#
0

Понятно. Так себе это и представлял. Но встречается и третий вариант, когда на канистре слов «Одобрено» или «Соответствует» нет, а написан просто перечень допусков разных автопроизводителей (видел от одного до трёх). Что это означает — непонятно.
Большое спасибо за разъяснение!

Ответить#
0

Здравствуйте. Спасибо за статью! Я тут вспомнил. Когда учился в училище на Мастера с/x производства, уже знал о температуре вспышки масла. У меня был мотоцикл Ява, у друга Иж-Юпитер 5. Заливали обычное моторное масло с бензином, дымила капитально. Вот и начали использовать вязкое дизельное масло. И скажу что дымность практически исчезла.

Ответить#
0

Не претендую на роль критика, но всё же посмею поправить текст статьи.
Всё-таки, наверное, более правильно надо было бы написать так: «Вязкость — первична, поэтому сначала подберем требуемое масло по SAE, затем — по уровню качества по API и ACEA, а уж потом, в пределах выбранной группы, будем уточнять свой выбор, выискивая масло с максимальной температурой вспышки».

Ответить#
0

К сожалению, какие-то проблемы с коммуникацией —- то ли у нас, то ли в Северной Пальмире. А.Ю. Шабанов просил отметить, что о классификации АПИ и АСЕА мы столько раз писали, что решили не повторяться. Но, в принципе, Вы правы. И параметры этих классификаций на угар никак не влияют, а тема статьи — именно о нем.

Ответить#
0

Большое спасибо за ответ!
Конечно, применительно к теме статьи в целом о расходе масла на угар параметры уровня качества масла по API и ACEA отношения не имеют. Моя поправка касается текста конкретного абзаца статьи, в котором речь идёт о порядке подбора масла для мотора конкретной машины.
Просто в реальной жизни инструкции по эксплуатации автомобилей написаны таким образом, что просто подобрать масло, буквально исполняя изложенные требования, невозможно. Вот пример из жизни. Инструкция по эксплуатации автомобиля ФИАТ Альбеа требует применения синтетического моторного масла Селения К20 вязкостью 10W40 (для суровых условий эксплуатации в условиях холодного климата — 5W30), допуская использование других синтетических моторных масел уровней качества по API не ниже SJ, а по ACEA — не ниже A3. Обращаю особое внимание, что инструкция предписывает использование именно синтетического моторного масла. Не знаю как в других местах, но в Калуге масла, полностью удовлетворяющего этим условиям не нашлось. Если вязкость 10W40, то масло полусинтетическое (а Лукойл и минеральное). Если 5W30, то синтетическое, только вот беда, Калуга не на Крайнем Севере, летом и под 40 градусов жары бывает. Древний уровень качества SJ попался только на канистре какой-то минералки. Вся синтетика и полусинтетика давно уж SL да SM. А уж про неведомое масло Селения в Калуге и не слышали. И все эти требования предъявляются для моторного масла машины, выпущенной в Российской Федерации и для российской же эксплуатации. В итоге мой пунктуальный родственник после многочасовых метаний принял соломоново решение: раз требуют непременно синтетику и W40 для условий средней полосы России, то возьму синтетический ЗИК 5W40, соответствующий уровням качества SM и A3-A4. На большее сил уже не осталось. Осталось лишь недоумение — с какого перепугу ФИАТ с Соллерсом требуют применения исключительно синтетического масла, задавая при этом довольно устаревший уровень качества. Одно слово — Рассея.
Кстати, вопрос! А вот какое моторное масло использует «За рулём» для ФИАТа Альбеа, эксплуатирующегося в редакции? Машина же обслуживается в редакционном техцентре, верно?
С уважением,
Алексей.

Ответить#
0

I actually found this more entreatining than James Joyce.

Ответить#
0