Записки старого брюзги (часть первая)

Итак, прогресс не остановить! Железные самобеглые коляски все больше походят на суперроботов из фантастических фильмов второй половины прошлого столетия. «Автоматы», интеллектуальные системы управления, делающие необязательным самостоятельное кручение руля, новые двигатели, выдающие с литра рабочего объема невиданное раньше количество сил — это нынешняя реальность.

Приятно? Да! Удобно? Еще бы! Но... В мире никогда ничего не достается бесплатно! Итак, пробежимся по тому, как изменялись... не автомобили полностью, а лишь их силовые установки (то есть двигатели с трансмиссиями) и на что наткнулись в процессе этого прогресса.

Сразу оговорюсь — не рассматривайте эту писанину в качестве призыва к возврату в пещеры! Просто хочу показать, через что пришлось на этом пути пройти и чем пожертвовать... И с чем непосредственно сталкивался за достаточно долгие годы работы в советско-российском двигателестроении.

Начнем с 70-х годов прошлого века. Ведь некоторая часть мастодонтов из того времени колесит по дорогам и сейчас.

Итак — преимущественно бензиновый карбюраторный двигатель, с двухклапанной системой газораспределения, безо всяких забот по экологии. Хоть и предписан процент СО при техосмотре, но мало кто это блюдет! Либо умельцы накручивают карбюратор перед визитом на ТО, а потом возвращают резвые регулировки, а кое-кто вообще покупают заветный талон... Конструкция двигателя — алюминиевый блок, с чугунными гильзами. Появление чугунного блока ВАЗовской «копейки» — сенсация! Воспринимаемая как-то осторожно — а как ремонтировать-то? Гильз-то нет, а к расточке еще как-то не привыкли. Распредвал — нижний, штанги, толкатели... И опять — прорывные «412»-е и  «2101»-е с его верхним расположением распределительного вала. Это было важно — обороты двигателя теперь можно поднять выше 5000! А это — мощь и сила!

Наши моторы ходили до первой переборки 80...110 тыс. километров, а на 150...180 тыс. большинство из них просило капитального ремонта. Но были и легендарные «миллионники» от всяких «немцев-американцев»! Но много ли их было у нас? Зато моторы были всеядны! Да, хорошо, если есть 92-ой! А если нет — не беда! Либо «бутерброд» под головку поставим, либо головку блока доработаем, или просто — трамблер крутанем. Пусть затупеет немного машина, зато лить можно что угодно. Масло — одной марки, «Масло»! «Шеллы», «Кастролы» — из разряда джинов и виски... Джинсов и фирменного винила.

Средняя литровая мощность — около 40 л.с./л, удельный расход топлива — 230...240 г/л.с.ч.

«Восьмидесятые» не привели к каким-то кардинальным изменениям конструкции. Машин было мало, бензина много. Об экологии еще особо не думали. Нужна была дополнительная мощность — просто увеличивали рабочий объем цилиндра, или их количество. Маркетинг тогда еще не правил бал на автомобильном рынке и не командовал конструкторами! Машин было мало, продавалось все! Правда, под конец этого периода появились двигатели с моновпрыском.

На это же время пришлось время (середину 70 — начало 80-х годов) повального увлечения «Ванкелями» — роторно-поршневыми двигателями. Принципиально — все здорово! Легкие, компактные, мощные моторы, обеспечивающие чуть ли не удвоение мощности по сравнению с их поршневыми собратьями! Активно занимались ими и в Европе, и в Японии. Вышли серийные NSU, AUDI и Мазды с роторными двигателями. И у нас, в Тольятти при «АвтоВАЗ» было даже создано СКБ РПД (с которым мы активно сотрудничали в то время). Двухсекционный «ВАЗ-311» был доведен до опытной серии, им оснастили милицейские и «КГБ»шные «ВАЗ»ы в Самарской области. Но направление оказалось тупиковым — хронические болячки роторно-поршневой схемы в целом убили это направление. Вялый рабочий процесс, проблемы с уплотнением полостей, высокая теплонапряженность, низкий ресурс, прожорливость по маслу- от этого никуда не денешься. А сейчас еще — и плохие экологические показатели. Итог — в тех же опытных милицейских роторных «ВАЗ»ах в багажном отделении пришлось ставить... второй бензобак! Одного было явно мало.

Автомобильный легковой дизель в то время был вообще редким экспонатом. Причина проста — обеспечить сохранение частот вращения, аналогичных бензиновому мотору, на дизелях того времени позволяла лишь вихрекамерная схема организации рабочего процесса. А такие дизеля — очень сложные в производстве, особенно по конструкции головки цилиндров. Да и сам вихрекамерный рабочий процесс съедал главное преимущество дизеля по сравнению с бензиновым мотором, его экономичность. Тем не менее, в конце 70-х на «АвтоВАЗе» было начато проектирование дизельного ВАЗ-341. Это- один из наиболее неудачных опытов нашего двигателестроения. Главная ошибка — это то, что изначально предполагалось не создание новой конструкции, а  конвертация бензинового варианта «03»-го двигателя в дизель. Любой учебник по конструированию скажет — конструктивные решения для бензинового и дизельного моторов должны быть разными, даже по тем узлам, которых дизельный или бензиновый процесс, вроде бы, не касается. Хотя бы, коленчатый вал, блок цилиндров, шатуны. А тут, в угоду технологии и возможности производить дизель на тех же заводских мощностях, что и бензиновый собрат, от конструкции бензинового и дизельных вариантов потребовали максимальной унификации. Итог — понятен! Во-первых, этот дизель поставил рекорд по сроку от начала разработки до постановки на серию — около 13 лет! Причем, серия пошла не на «АвтоВАЗ», а в Барнауле, и продержалась очень недолго. Сложная конструкция, отсутствие сервиса и запасных частей, довольно низкие показатели привели к закономерному финалу эту затею.

Тем не менее — литровая мощность приподнялась, правда, не слишком значительно, удельный расход — настолько же немного снизился.

(Продолжение следует...)

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии