Заметки старого брюзги (часть вторая)

«Девяностые» годы стали переломной вехой в развитии автомобильного двигателестроения. В 1992 году были приняты нормы «Евро-1», и это стало началом нового направления в проектировании моторов, во главу угла которого было поставлено снижение токсичности отработавших газов. И вдруг выяснилось, что старые схемы, с карбюратором, обеспечить требуемую экологию, не в состоянии. Началась эпоха распределенного впрыска! Электронные системы управления двигателем, новые системы топливоподачи сумели реализовать давнюю мечту двигателистов — для бензинового мотора реализовать смешанный способ регулирования. Кто не знает, что это такое... До того было два принципа регулирования — количественный, реализуемый в карбюраторных моторах, когда мотор управляется изменением количества топливовоздушной смеси постоянного состава. В современных двухкамерных карбюраторах смесь по режиму работы может меняться — но не гибко, а ступенчато, а это — не совсем то. Качественный способ регулирования — когда при постоянном количестве смеси регулирование осуществляется изменением ее состава, то есть при практически постоянном количестве воздуха в двигатель подается разное количество топлива.

Смешанный принцип регулирования позволил резко улучшить моментные характеристики двигателей, отойдя от необходимости резкого увеличения максимальной мощности. Но, что главное — возможности гибкого регулирования подачи топлива по сигналу системы управления позволили создать системы подавления токсичности отработавших газов — нейтрализаторы. А без них, как выяснилось, постоянно возрастающие экологические нормы не выполнить.

Мы тогда тоже не отстали в старте таких разработок. «ЗМЗ-406», «ВАЗ-2111» были ответом на этот вызов. Правда, делали эти моторы очень небыстро и проблем было много. Кстати, и в этих работах мы участвовали. Для «АвтоВАЗ»а этот переход был ключевым — впервые к отечественным разработкам столь плотно допустили буржуйские фирмы — «GM» и «Порше». Впрочем, «Порше» работал с нашими автопроизводителями и раньше, но в таком плотном объеме, наверное, впервые. Проекты «Гамма-2» и «Гамма-3» по «11» и «12»-м моторам существенно облегчили родовые муки «ВАЗа» по этим двигателям.

Но работа с «GM» дала и свой негатив. По условиям контракта, двигателисты «ВАЗа» не имели возможности каких-то корректировок настроек рабочего процесса и калибровок ЭСУД. Дело до смешного доходило — нас, в тайне от GM, просили влезть в них и разобраться, что к чему. Конечно, потом это ушло, и калибровать стали сами, но... Осадок остался.

И еще одно примечательное для двигателестроения событие массово состоялось в этот период — это широкое внедрение многоклапанных систем газораспределения. Наш первенец в этом направлении — ЗМЗ-406, потом последовал ВАЗ-2112. И здесь были проблемы... Для ВАЗ-2112 низ практически остался старым, от проверенного «-083»-го, а вот головку блока цилиндров надо было перерабатывать кардинально. И вот тут вылезла проблема, с которой впоследствии столкнулись все нынешние алюминиевые двигатели. Изощренно-ажурная конструкция головки цилиндра, слабый по механическим свойствам алюминиевый сплав, в совмещении с увеличивающимися нагрузками из-за форсирования мотора, привели к тому, что материал головки в зонах ее крепления к блоку, под шайбами силовых болтов, откровенно плыл. С этим пытались бороться и мы, и немцы из «Порше», но не сильно удачно.

Но, тем не менее, удельная литровая мощность в этот период повысилась до 50...60 л.с./л, удельный расход был снижен до 210...215 г/л.с.ч. И нормы токсичности хоть какие-то моторы стали выполнять.

А потом.... Потом — мировой автопром пошел дальше, а мы опустились в пучину перехода к «свободному рынку», будь он неладен... Куча новых интересных проектов, планировавшихся в нашем автопроме, закончились, так и не начавшись. Много их было, но в качестве примера могу вспомнить тольяттинские проекты «Гном», практически доведенный до опытного образца микроавтомобильчик с пластиковым кузовом, дешевый и веселый и безвременно умерший. И еще — новый спортивный шестицилиндровый «Марафон-330» с пятью клапанами на цилиндр, но при этом становившийся на место штатного «2112». Красивый был проект, до сих пор его чертежи у меня где-то в архиве валяются. Но... Приехал на ВАЗ рыжий главный приватизатор и сказал — какие, к черту, новые разработки? Долги отдавайте! И все было прикрыто. На том и наше сотрудничество с ВАЗом закончилось (Продолжение следует...)

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (5)

Самые новые

«Девяностые» годы стали переломной вехой в развитии автомобильного двигателестроения. В 1992 году были приняты нормы «Евро-1», и это стало началом нового направления в проектировании моторов, во главу угла которого было поставлено снижение токсичности отработавших газов. И вдруг выяснилось, что старые схемы, с карбюратором, обеспечить требуемую экологию, не в состоянии. Началась эпоха распределенного впрыска!

Профессор, вы немного ошиблись с эпохой. Лебединая песнь дышащих полной грудью автомоторов закончилась в 70-х г.г. прошлого века. Именно тогда начали спешно внедряться жесткие экологические нормы, и появились нейтрализаторы, ЕГР и прочая хрень в угоду зеленым политикам, спешащим сделать карьеру на высосанных из пальца проблемах

Ответить#
0

Добрый день, Александр Юрьевич! Очень интересно читать Ваши статьи, особенно мне, как студенту МАДИ. Хотел бы у Вас спросить: что Вы думаете о дальнейших развитиях мотора ВАЗ-2112: 21126, 21127? Большое спасибо за ответ!

Ответить#
0

Александр! Доброго времени суток. А можно статью о вашем сотрудничестве(и вашего института) с автовазом? Технические подробности интересуют тоже. Спасибо.

Ответить#
0

Арсений, будет время — сделаю. Задумок-то на статьи много, времени мало...

Ответить#
0

Александр Юрьевич, про Марафон-330 можно поподробнее?

Ответить#
0

Был такой очень симпатичный проект бюро спортивных двигателей, вел его Аркадий Егоров, которого я до сих пор считаю одним из самых серьезных двигателистов Союза и России. Шестерка V-образная, с малым углом развала блоков, так, что все цилиндры под одну голову умещались. Точно параметров сейчас не скажу, но где-то сил 160, при 8000 об/мин. И сделана она была под технологические возможности не ВАЗа (он бы не потянул), а Самарских оборонных предприятий.
Чертежи у меня где-то валяются, надо поискать.
Увы, помер проект, оказался невостребованным..

Ответить#
0