Хроника: самосвал-гигант

20 лет назад, 1 июня 1991 года был представлен самый крупный самосвал в истории СССР — БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т.

БелАЗ-75501. Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной — системы охлаждения электромоторов и генератора.

БелАЗ-75501. Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной — системы охлаждения электромоторов и генератора.БелАЗ-75501. Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной — системы охлаждения электромоторов и генератора.
БелАЗ-75501. Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной — системы охлаждения электромоторов и генератора.

Из всей советской автомобильной промышленности Белорусский автозавод в Жодино единственный существовал в условиях настоящей конкуренции. Министерство черной металлургии, Министерство цветной металлургии и Минуглепром довольно часто закупали карьерные самосвалы зарубежных фирм — Caterpillar, Komatsu, Terex, Unit Rig и других. Разрезы приносили стране стратегическое сырье, и тут было не до идеологии.

Эти условия заставляли конструкторов и технологов БелАЗа неуклонно совершенствовать свою продукцию. На XI-XII пятилетки (пятилетние планы развития народного хозяйства СССР, в данном случае 1981 — 1990 гг.) завод наметил опытно-конструкторские работы исходя из заявок и исходных требований сырьевиков. В частности, Минуглепром намеревался до 2000 года приобрести 85 двухосных самосвалов особо большой грузоподъемности (275 т) с колесной формулой 4х2. Интерес других министерств позволял прогнозировать спрос на технику особо большой грузоподъемности (230 — 280 т) в объеме 600–750 единиц. То есть, ежегодно БелАЗ мог выпускать 70–85 таких машин.

Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс.руб. Фото: www.rcforum.ru

Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс.руб. Фото: www.rcforum.ru  Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс.руб. Фото: www.rcforum.ru
Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс.руб. Фото: www.rcforum.ru

Проблема заключалась в отсутствии отечественных шин, способных выдерживать нагрузку более 55 т. НИИ КГШ в середине 1980-х только приступал к проектированию шины размерностью 49.00–69.

Делать самосвал трехосным и распределять нагрузку уже между десятью, а не шестью колесами означало увеличить габарит машины и ухудшить ее маневренность. Увеличивалась и масса, то есть ухудшалась удельная грузоподъемность. Конструкторы БелАЗа во главе с Александром Егоровым приняли решение делать двухосный самосвал на восьми шинах. Поскольку при такой компоновке исключается традиционное маневрирование за счет управляемых колес, была принята шарнирно-сочлененная схема. Мощные гидроцилиндры поворачивали одну часть шасси относительно другой на нужный угол. Все колеса решено было сделать ведущими.

К слову, над похожим самосвалом работала в тот момент японская фирма Komatsu. Хотя на БелАЗе сочлененными машинами занимались и в прежние годы.

Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»

Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»
Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»

В момент появления 280-тонника производственное объединение «БелАЗ» выпускало 9 типоразмеров самосвалов грузоподъемностью от 30 до 220 т. Заводчане весьма трезво оценивали уровень серийной продукции. Никудышные ходимость и удельные показатели двигателей, низкая надежность гидравлики, посредственные условия для водителя. Предпринимались не только попытки замены силовых агрегатов импортными, но и разработки комфортабельной кабины совместно с финской фирмой Sisu. Поэтому сотрудничество с Komatsu при создании 280-тонника оказалось интересным обеим сторонам. Совместно разработали механизм опрокидывания кузова с двумя трехступенчатыми гидроцилиндрами и четырехпозиционным электропневматическим управлением: по скорости разгрузки к БелАЗам были большие нарекания. Двухместная кабина тоже была создана совместно белорусскими и японскими специалистами. В ней предусмотрели даже шкафчик для одежды! Имелись отопитель, кондиционер, магнитола, радиостанция. Уровень внутреннего шума составлял 81 дБ. По предложению инженеров Komatsu, самосвал оснастили видеокамерами заднего обзора вместо зеркал.

В качестве силового агрегата БелАЗ-75501 применялся тепловозный дизель Коломенского завода (165,6 л, V12, газотурбинный наддув, 3150 л.с. при 1000 об/мин), объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока. В работе над электротрансмиссией партнерами БелАЗа выступали НПО «Электротяжмаш», ПО «Динамо» и ПО «Татэлектромаш». Движение обеспечивали четыре электромотора уже постоянного тока (так экономичнее), встроенные в колеса. По сути, речь шла об агрегатах типа мотор-колесо, включающего, помимо мотора и двухрядного планетарного редуктора, еще двухдисковый тормоз (диаметр 600 мм). Так что БелАЗ-75501 можно считать первым отечественным автомобилем с дисковыми тормозами всех колес. Тормоза, кстати, весьма эффективны: чтобы остановиться со скорости 30 км/ч гиганту полной массой 480 т требовалось 25 м. Выбор компоновочной схемы себя оправдал: гигант длиной 15,25 м, шириной 8,0 м и высотой 6,77 м (колесная база 6,65 м) имел радиус поворота 16,5 м. Обували самосвал в шины 40.00–57.

Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе.

Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе.Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе.
Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе.

Самосвал получил гидропневматическую подвеску всех колес — по показателям плавности хода машины БелАЗ не случайно считаются одними из лучших в мире.

БелАЗ-75501 развивал скорость до 40 км/ч, хотя, разумеется, груженым никогда на такой скорости не ходил. Скорость подъема подобной техники из разреза глубиной до 500 м обычно составляет около 18 км/ч, да и то велик риск перегрева трансмиссии и моторов. Загрузившись, самосвал может выезжать наверх целую рабочую смену. Впрочем, и везет он при этом 110 кубометров угля.

В 1991 году БелАЗ-75501 в разобранном виде железной дорогой был направлен на опытную эксплуатацию в Нерюнгринский угольный разрез Минуглепрома в Якутию — крупнейший на тот момент в стране (проектный объем вскрышных пород 250 млн.т. в год, угля — 13 млн.т). Говорят, инженеры Komatsu, узрев такое сокровище, долго кивали головами на богатство русских…

Самосвал успешно прошел испытания, был сломан, заброшен и примерно в 2000 году порезан на лом.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии