Апофеоз механики: нечеловеческий труд за рулем грузовика

Если вы кривите лицо от одной только мысли, что вам придется нажимать педаль сцепления и вручную переключать передачи, то посмотрите это видео. Водитель старого «американца» Mack оперирует двумя коробочными рычагами.

Как правило, механические коробки передач нынче предлагают на сравнительно бюджетных моделях и недорогих модификациях, а также на спорткарах. Причем производители «дорожных бойцов» активно переходят на роботизированные коробки с двумя сцеплениями. Например, это произошло с трековым облегченным Porsche 911 GT3 RS — в его арсенале 7-ступенчатая PDK.

Порой приходится слышать, что в условиях городского трафика езда на «ручке» утомляет водителей. Оспаривать это мы не станем, а покажем тех, кому еще тяжелее. Перед вами «пилот» грузовика Mack шестидесятых годов, которому приходится работать с двумя коробочными рычагами.

Каждым из рычагов меняются передачи в своей коробке — у Mack их две, последовательно установленные. Чтобы понять принцип действия, достаточно вспомнить велосипедные звездочки. Но если на двухколесном можно ехать, обозревая окрестности и щелкая передачи на большой и малой кассетах со звездочками, то на старом американском грузовике процесс «немного» сложнее — порой приходится бросать баранку, рук не хватает. А еще в КП отсутствуют синхронизаторы, так что водитель окончательно становится человеком-оркестром. Кстати, схема переключений видна на торпедо. А вы говорите, легковая механика неудобна...

  • На проходящей в эти дни выставке коммерческой техники IAA-2016 в Ганновере присутствует и отечественный ГАЗ. Здесь представлены среднетоннажные автомобили, большегрузы и автобусы.
  • А еще на IAA-2016 компания Bosch показала концепт тягача, главная особенность которого — способность к автоматизированному передвижению в колонне.

Фото, видео: YouTube

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (32)

Самые новые

найдите на ютубе «Коробка передач на КРАЗе». Только сначала детишкам уши заткните =)

Ответить#
0

Ещё очень «удобно» на ГАЗ-66 переключаться...

Ответить#
+2

Дело привычки. А привыкаешь быстро.

Ответить#
0

Я, в 1961г начинал учиться ездить на ещё военном ЗИС 5, с деревянной кабиной, железным полом в ней, без передних тормозов, без (разумеется!) усилителей руля и тормозов и без синхронизаторов КПП. Полностью освоил и двойной выжим и перегазовку, если , конечно, сейчас кому-нибудь известно чтО это за штуки такие!. Когда нас перевели на ГАЗ 51, то это было как небо от земли!. Пацан, что сидит в МАКе или не умеет ездить, или работает на публику: как же! в его кабине снимают «кино»! А на самом деле всё просто( даже со сцеплением он не работает!): выбираешь на первой КПП нужную передачу и на второй КПП перебираешь передачи пока тянет мотор. Затем опять на первой КПП выбираешь следующую передачу и опять на второй КПП перебираешь передачи. Ну и т.д. Тк что, всё это лажёвка.

Ответить#
+2

Я, в 1961г учился ездить на ЗИС 5, ещё военного времени,т.е. с деревянной кабиной , без передних тормозов и полностью несинхронизированной КПП. Двойной выжим и перегазовку вынужден был освоить полностью. Когда нас перевели ездить на ГАЗ 51, то это было как небо от земли! Теперь конкретно о видеоролике. Пацан, что ехал на МАКе — ездить не умеет. Ему даже со сцеплением работать не надо! Просто он работает «на публику», раз в его кабине снимают «кино». На 200м дороги переключиться 10 раз! — это надо «уметь». Здесь всё просто: На первой КПП выбираешь одну! передачу и на второй КПП перебираешь как двигатель тянет. Не тянет — тогда на первой КПП втыкаешь передачу ниже и опять на второй КПП перебираешь передачи как двигатель тянет. На повышающие передачи — наоборот. Ну и т.д.

Ответить#
+4

Водила едет почти на одной скорости и постоянно переключается — что за цирк? Зачем столько передач? На слух двигатель работает гдето 1000–1500об/мин. Почему бы его посильней не раскручивать? У камаза, например, максимальная мощность выдается на 2600об/мин. В таком случае первый рычаг можно практически не трогать.

Ответить#
0

.

Ответить#
0

Во-первых, диапазон у дизеля ENDT-673 — почти никакой. Моторчик маленький, всего 11 литров. Тогдашние турбокомпрессоры были почти однорежимным. Максимум мощности у него на 2100, момента — 1400.Это «по паспорту». На самом деле, ниже 1500 он еще не тянет, а выше 2000 уже не тянет. Во-вторых, мощности там всего около 200 сил. В-третьих, даже 50 лет назад в Америке таскали 20-ти тонные полуприцепы, и на ровном участке хайвея ехали со скоростью 60–70 миль в час. И этими же грузовиками таскали и тяжеловозы, тонн по 60–70. Представьте себе диапазон у этих двух коробок. Цифры я не нашел, но предполагаю 20–24 от низшей до высшей. Так что это было вполне обоснованное и вынужденное решение.

Ответить#
0

Во-первых в США ограничение скорости на большинстве дорог 55 миль/час, а во вторых не уверен, что грузовики 60-х вообще могли разгоняться до 70 миль/час (112 км/ч). У того же Mack B61 максимальная скорость, что я нашёл, 62 мили/в час, а у тяжеловозов и самосвалов видел максималку в 38 миль/час
Во-вторых у современных дизелей полка момента не больше чем у старых, но при этом например MAN у которого максимальный момент на 1200–1500 об/мин можно разгонять до максимальной скорости с полной нагрузкой используя всего 5 передач из имеющихся 16-и. Думаю Mack в этом отношении такой же.
В-третьих пацан на видео действительно не умеет ездить. Совать руку через руль и переключать постоянно ВСЕ передачи с повышенными/пониженными вместо того чтобы выбрать одну на которой можно сделать круг по парку профессионал точно не будет.

Ответить#
+2

Ограничение скорости 55 миль в час (National Speed Law) было введено в 1973 году, до него на многих хайвеях вообще не было ограничений. Закон действовал до 1987 года. Сейчас во вех штатах лимиты разные. В Техасе есть и 85, а в Мичигане — 60. Мощности в 250 сил, в принципе, достаточно чтобы разогнать 35-тонный автопоезд до 70 миль в час на ровной дороге. Если, конечно, верхняя передача позволяет. А какие там пары в мостах у В61, я не знаю.
Проблема американских коробок без синхронизаторов в том, что у них примерно одинаковый «шаг» между передачами (иначе переключать будет очень сложно) поэтому снизу передач «избыток», а вверху «недостаток». Совершенно нормальная практика, например, для «десятистопки» — за перекресток переключиться 4 раза, и «скиснуть» на двух процентном подъеме, упустив момент переключения. Поэтому нормальный выбор тракера — только 13 или 18 передач («девятка» с половинками сверху или везде)
А пацан просто выпендривается:) Хочет показать, как много передач у «Мака»:)

Ответить#
+2

Ручка на Маке — это не ДСГ. Всё гениальное просто.

Ответить#
0

рабочий (эффективный) диапазон грузовых дизелей очень короткий — оборотов 700–800, может чуть больше, вот и маслает что бы тянул....

Ответить#
+1

зачем он так часто переключается?

Ответить#
0

Если посмотреть на конструкцию, например, 16-и ступенчатой КПП ZF окажется, что это фактически три коробки передач, из которых одна 4-х и две 2-х ступенчатые и второй рычаг грузовика Mack заменяют два тумблера на рычаге переключения передач на новых коробках или перекидывание рычага и один тумблер на тех, что постарее.
Напугать подобным видео можно только тех, кто умеет ездить исключительно на АКПП.
Кстати кому интересно вот схемка переключения передач.
ссылка

Ответить#
+1

Уважаемый, два тумблера резко отличаются от двух рычагов с девятью положениями плюс задний ход! работа одним рычагом и двумя тумблерами много проще чем работа двумя не синхронизированными рычагами. Думаю что пугать никто никого не хотел, просто показали как может быть по другому.

Ответить#
+3

Я не к тому, что пользоваться одним рычагом с тумблерами сложнее, а касательно конструкции коробки. Кстати, где вы увидели девять положений? Передач на Mack B61 могло быть 15 или 20. На грузовике в видео как раз вариант с 20-ю. Ссылку на схему переключений я дал в предыдущем своём посте.

Ответить#
0

Понял про 9 положений. Только я обычно не складываю, а умножаю. Извиняйте, сработал стереотип бывшего инструктора по экономичному вождению грузовиков. )))

Ответить#
0

Я писал для пользователей АКПП, поэтому считал положения а не ступени))))

Ответить#
0

А что-то выжима педали сцепления не заметно,оно автоматическое?И потом,прогресс на месте не стоит,когда-то и с вёдрами кипятка бегали,подачу топлива крантиками регулировали,"кривой стартер" мослали,ацетиленовые фары разжигали...

Ответить#
+1

Коробка не синхронизированная в этом весь сок, на современных америкосах такая же правда одна. Сцепление только для трогания, на ходу выжав сцепление можно поломать коробку.

Ответить#
0

Ничего не поломается, это сказки. Просто при определённом навыке механическую коробку без синхронизаторов можно переключать без выжима сцепления поймав нужные обороты двигателем. Дальнобои катающиеся на американцах обычно так и ездят.

Ответить#
+4

Вы ездили? При выжиме сцепления срабатывает тормоз первичного вала... , дальше сами додумайте.

Ответить#
-1

Ездил, и пока не научился переключаться без сцепления выжимал его. Ничего там додумывать.

Ответить#
0

Можно не выжимать. Но правильно — с двойным выжимом, так учит «Итон-Фуллер» и я. Хотя из «профи» так никто не ездит. Двойной выжим страхует от недовключения зубчатых муфт. В хороших руках несинхронизированные коробки служат больше 2 млн миль, редкий двигатель столько выходит. Сцепление — больше миллиона. Тормоз первичного вала — слабенький. Чтобы затормозить вал, нужно 2–3 секунды удерживать педаль сцепления нажатой «до пола».

Ответить#
0

Двойной выжим необходим для синхоронизации первичного вала и коленвала, при переборе коробки вверх (первичный вал сильно перекручен набором оборотов коленвала). При одном выжиме сцепления первичный вал продолжает быстро вращаться (КПП N). Отпускаем педаль сцепления, — первичный вал сбрасывает обороты до оборотов коленвала. Снова выжимаем педаль сцепления, — включаем зацепление шестерён или муфт повышенной передачи.
При переборе КПП вниз. Требуется перегазовка. Т.е надо раскрутить коленвал до необходимых оборотов, для беспроблемного зацепления зубчатых колёс.
В синхронизированных коробках роль манипуляций выполняют синхронизаторы, но иногда им помощь не будет лишней, в виде перегазовок, или повышенной паузы (на легковых машинах) при переборе вверх. На грузовых если долго ждать, то имеется риск остановиться прежде, на мягких грунтах или на подъеме. Для ускорения процесса синхронизации применяют двойной выжим.

Ответить#
0

На 412 москвиче когда-то так ездил.

Ответить#
0

А он и не пользуется сцеплением! Когда то давно, когда в правах категория «С» считалась профессиональной, водители умели «играть газом» так, что скорости валов в коробке уравнивались и передачи включались без использования сцепления. Это не автомат и не робот — это профессионализм! Вот, что по этому поводу рассказал мне Латвийский дальнобойщик Георгий Кучменко: — «Дело в том, что на КРазе, если пользоваться постоянно сцеплением, то механизм быстро выходил из строя. Когда у меня на КРазе 255 развалилось сцепление, то ребята из самосвальной колонны г. Зубцова, которые помогли с ремонтом, сказали: —Тронулся с места, забудь про педаль! А у них самосвалы были как раз КРазы». Вот так люди работали 30 лет назад!!! Да, кстати и гидроусилителя руля у этой машины НЕТ!!!

Ответить#
0

Ежель речь идет о КрАЗ 255, то у них гидроусилитель руля ЕСТЬ, учите, пожалуйста, матчасть.

Ответить#
0

Я привел прямую речь дальнобойщика! А ГУРа, уточняю, гидроусилителя рулевого управления НЕТ на Mack B61, так что про матчасть не ко мне!

Ответить#
0

речь шла о Mack B61

Ответить#
0

Беру свои слова взад, матчасть можете не учить. Приношу извинения за непонимание.

Ответить#
0

Так оно всё, что 60-х годов и сейчас исправно ездит...кто понял жизнь — тот не торопится.

Ответить#
0