Эволюция125‑кубовые спортбайкиТолько в Италии, где каждый мальчишка – гонщик, могла родиться порода  дорожных 125‑кубовых мотоциклов, способных разгоняться до 175 км  /  ч.ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ КАРМАННЫХ РАКЕТтекст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакцииС легкой руки немецкого конструктора Германа Вебера, создавшего  в конце 30‑х годов великолепный  DKW RT125, после Второй мировой  войны эта кубатура стала стандартом  для дешевой мототехники. Но во всем  мире – от США до Японии – «осьмушки» выполняли лишь две роли: бюджетное средство транспорта либо  «парта» для начинающих. И только  в Италии они стали полноценными  спортивными снарядами – всерьез  и надолго.Тому две причины. Во‑первых, итальянцы обожают выяснять, кто первый если не в мире или в Риме, так  хотя бы на деревне. Не случайно по  числу чемпионов мира в шоссейных  мотогонках они – впереди планеты  всей. Вторая же причина куда более  прозаична: вплоть до последнего  времени Италия была страной небогатой. Не хватает на «пятисотку»? Будем гоняться на «осьмушках»! Число компаний, бросившихся после войны выпускать в Италии 125‑ку-  Одна ходовая часть,  один картер, два разных  мотора: Benelli Leoncino  в 50‑е годы выпускалась  в двухтактном  и и четырехтактном  вариантах.бовые мотоциклы, не поддается  никакому учету. Одни из них ныне  известны лишь историкам, другие  же – MV Agusta, Ducati, Benelli,  Gilera – и по сей день знамениты  во всем мире. И вот что интересно:  казалось бы, итальянским стандартом должны стать дешевые двухтактные мотоциклы, тем более что  немцы тогда не смели и заикаться  о своих интеллектуальных правах  на DKW RT125. Действительно, некоторые компании – Moto Morini,  Mi‑Val – отметились копиями этой  машины. Но абсолютное большин‑ ство итальян  ских производителей  сделали ставку на четырехтактные  двигатели. Что объясняется просто:  Италия – страна гористая. А у четырехтактного двигателя шире тяговый   диапазон, что для маломощ‑ ного мотор  чика немаловажно.  Некоторые фирмы даже держали  в производственной гамме сразу  два варианта: дешевый двухтактный и примерно на 20 % более  дорогой четырехтактный. Таким    двуликим был, например, Benelli  Leoncino: унифицированы у обоих  версий не только ходовая часть, но  даже и картер силового агрегата. А уж сколько модификаций ухитрялись создавать итальянцы! В других странах 125‑кубовые мотоциклы выпускались максимум в двух  вариантах – совсем уж удешевленная версия, зачастую с жесткой  задней подвеской, и более благо  родный «Люкс». А вот какое раз  но‑ образие «осьмушек» выпускала  в середине 50‑х годов Ducati: базовый Turismo с четырехтактным двигателем мощностью 6 л.с., разгонявшийся до 85 км/ч – это раз. Чуть  более мощный (6,5 л.с.) Turismo 54moto.zr.ru июль 2011 Rumi 125 Junior 1955 года:  двухцилиндровый двухтактный  двигатель, 9 л.с., 115 км  /  ч.Veloce – он же, в соответствии с на‑ званием (veloce по‑итальянски – скорость), и более скоростной: 90 км/ч. Это два. Ducati 125 Sport – машина куда более серьезная с верхневальным мотором: 8,5 л.с., 110 км/ч (заявленные скоростные параметры – на совести производи‑ теля). И наконец, две практически гоночные машины, адаптированные для езды по дорогам: 12‑сильный Gran Sport и еще более мощный (12,5 л.с.) Super Sport, который развивал аж 150 км/ч. В 1959 году в Италии приняли новый Codice Stradale («дорож‑ ный кодекс»), поставивший класс 125 см³ в особое положе‑  Карманная ракета 50‑х  годов: Ducati Super Sport,  способная разгоняться  до 150 км  /  ч.   В 60‑е годы вся энергия  итальянских разработчиков  мотоциклов ушла в дизайн:  Moto Guzzi Stornello 1969 года.Расцвет каРманных Ракет – 90‑е годы пРошлого века, когда в ИталИИ РазыгРывалИ чемпИонат 125 Sport production.ние: он стал верхней планкой для юных мотоциклистов в возрасте от 16 до 18 лет. Одновременно 125‑кубо‑ вым мотоциклам (и скутерам) запре‑ тили выезжать на автострады, так что многие компании параллельно с «ось‑ мушками» стали выпускать и 150‑ку‑ бовые версии (эта практика продол‑ жается в Италии до сих пор). Но если мы посмотрим на развитие 125‑кубовых мотоциклов «после ко‑ декса», то будем вынуждены при‑ знать: застой, махровый застой. Та‑ кое впечатление, что все творческие силы ушли на дизайн. Да, он стал просто великолепным. А вот моторы – те же самые четырехтактники разра‑ ботки еще 50‑х годов.Ранняя версия  Aspes Yuma 125:  по‑гоночному  аскетичный  аппарат.И тут пришли японцы, со своими куда более совершенными мотоцик‑ лами. Ситуацию спасло государство, в начале 70‑х годов запретившее им‑ порт мототехники с моторами рабо‑ чим объемом менее 350 см³. Если бы не эта мера, остались бы в Италии, как и в других европейских странах, две‑три мотоциклетные компании. Об Aprilia точно никто бы и не услышал. А японские концерны в ответ открыли свои производственные филиалы: Honda Italia родилась в 1976 году, Yamaha Belgarda – в 1981 году. В покровительственном «зонтике» одни фирмы усмотрели возможность продолжать выпускать устаревшие конструкции, другие же увидели свой шанс «выстрелить». Особенно компа‑ нии микроскопических размеров (к таким в ту пору, кстати, относилась и Aprilia). Но героем 70‑х стала дру‑ гая микрофирма – Aspes. Как и про‑ чие «малыши», она использовала покупные моторы, но в начале 70‑х отважилась на разработку собствен‑ ного, причем за основу взяла кар‑ тинговый Komet. Сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач 125‑кубовый двухтактный двигатель с развитым оребрением и 34‑мм кар‑ бюратором выдавал внушавшие уважение 18 л.с. при 8500 об/мин. В 1974 году компания представила оснащенный этим силовым агрегатом дорожный мотоцикл Yuma. Ажурная дуплексная рама, низкие clip‑ons руля, вытянутый бензобак, дисковый тормоз переднего колеса – машина выглядела настоящим пришельцем из мира мото‑ гонок. Причем она весила всего 80 кг,июль 2011 moto.zr.ru55 Эволюция125‑кубовые спортбайкиMalanca OB One 125 1984 года: мощный  (19 л.с.) двухцилиндровый двухтактный  двигатель жидкостного охлаждения,  литые колеса и дисковые тормоза  сочетались с традиционным дизайном.  Деликатес от концерна Piaggio:  Gilera 125 MX-1, 1987 год. Двигатель  мощностью 28 л.с., максимальная  скорость 150 км  /  ч.Aspes Yuma 1980 года, вариант  Monoscocca с цельной  облицовкой.Cagiva Aletta Oro S2 1986 года  с полноценным обтекателем типа Grand  Prix: 125-кубовый спортбайк родился!а разгонялась до 140 км/ч. В 1976 году был представлен ее вариант с двигателем жидкостного охлаждения (который так и не вышел из экспериментальной стадии), в 1977 году мотоцикл получил литые колеса, а в 1980 году – выполненную единым массивом облицовку, шестиступенчатую коробку передач и форсированный до 21 л.с. двигатель. Параллельно компания выпускала и чисто гоночную модификацию, выигравшую несколько локальных чемпионатов в Италии и Франции. Новое поколение легких итальянских мотоциклов пришло в 80­е  Блистательный  «прыжок в сторону»:  Gilera CX125 1990 года  с консольным креплением  обоих колес.годы. Современные двухтактные двигатели жидкостного охлаждения с лепестковыми клапанами на впуске (а позднее – и с мощностными клапанами на выпуске), многоступен­ чатые коробки передач, литые колеса, дисковые тормоза, подвески с прогрессивной характеристикой. Отставал лишь дизайн: поначалу эти машины сохраняли внешность обычного дорожного мотоцикла. И вновь первой сделала решительный шаг крохотная компания: HRD Motor. В 1983 году она выпустила сразу две 125­кубовые модели, Red Horse и Silver Horse, затянутые в обтека­ тели типа Gran Prix. Микро­спортбайк родился! А подстегнуло его развитие учреждение нового национального чемпио-ната: 125 Sport Production. К нему допускались молодые гонщики на «практически серийных» 125­кубовых мотоциклах. Состязание стало настоящей «колыбелью талантов»: там начинали и Валентино Росси, и Макс Бьяджи. Конечно, компании­производители восприняли новый регламент как сигнал к созданию гоночных мотоциклов, слегка приспособленных для езды по обычным дорогам. Такие карманные ракеты в Италии выпускали десятка два компаний, но первую тройку составили Aprilia (c моделями AF1 и, позднее, RS125), Cagiva (Frec­ cia и Mito), Honda (NS и NSR125). Эти модели уже в конце 80­х годов перешли на диагональные рамы из алюминиевого сплава, а в 90­е – и на теле-56moto.zr.ru июль 2011   Нейкед-версия маленького  спортбайка – Honda NSR125F  1989 года.   Honda NS125 1987 года  импортировалась из Италии  в Японию под именем Adriatico.скопические вилки перевернутого типа. А посмотрите, как росли параметры максимальной мощности: 1980 год – 21 л.с. (Aspes Yuma), 1983 год – 25 л.с. (HRD Silver Horse), 1985 год – 26 л.с. (Aprilia AF1), 1987 год – 27 л.с. (Cagiva Freccia 125C9), 1988 год – 31,8 л.с. (Aprilia AF1 Sintesi), 1990 год – 33,5 л.с. (Cagiva Mito). А еще эти компании выпускали версии Sport Production – фактическигоночные реплики, мощность их моторов достигала 37 л.с.! Такие Своеобразное карманные ракеты разгонялись признание СовершенСтва до 175 км/ч, а норматив «400 м итальянСких с места» выполняли за 14,3 с, «оСьмушек» – тот факт, развивая в конце дистанции что японСкие концерны скорость 147 км/ч. От базовых версий варианты Sport Pro­ импортировали duction отличались цилиндрана родину продукцию ми с окнами увеличенного разитальянСких мера, лепестковыми клапанами филиалов. из углепластика, карбюраторами с «дырой» 34 мм, сближеннымипередаточными числами коробки передач, более жесткими настройками подвесок (но даже в этих экстремальных версиях регулировки ограничивались поджатием пружин). А тормоза Brembo, с плавающими дисками диаметром 320 мм и четырехпоршневыми скобами – такие же, как и на «литровых» Ducati! В эпоху расцвета Sport Production итальянские компании выпускали также специальные киты для доводки машины для гоночного трека. В них входили не только узлы и детали для форсировки двигателя, звездочки с иными передаточными отношениями, но даже и литые магниевые колеса и гоночная подставка – и все это за сумму, эквивалентную 1600 долларам (при том что весь мотоцикл стоил порядка 4500– 5000 долларов). Параллельно со спортбайками итальянские компании выпускали и нейкед­версии, этакие крохотные стритфайтеры. Интересно, что иногда появление этих вариантов было вызвано сиюминутными соображениями: Cagiva делала обтекатели своих мотоциклов на Тайване, и однажды теплоход с деталями… затонул. Поэтому на выставке EICMAиюль 2011 moto.zr.ru57 Эволюция125‑кубовые спортбайкиAprilia AF1 Sintesi 1989 года: 31,8 л.с.,  165 км  /  ч. Aprilia RS125 – одна из последних  карманных  ракет, которая  еще поддается  «раздушке».осенью 1989 года Cagiva Mito предстала в нейкед-версии, и лишь весной, когда прибыла очередная партия обтекателей, дебютировал спортбайк. Приоритет итальянцев в разработке 125-кубовых мотоциклов признавали даже японцы: Honda и Yamaha продавали в Японии продукцию своих итальянских филиалов. Вариант125-кубового спортбайка Honda так и назывался: Adriatico. Увы, ничто не вечно, и если кому-то слишком хорошо, бюрократы постараются сделать ему плохо. Новое тысячелетие принесло для 16-летних евростандарт: ограничение не только рабочего объема, но и мощности – 15 л.с. Конечно, итальянцы измени-Дизайн итальянских 125‑кубовых мотоциклов всегДа был таким же совершенным, как и техническое устройство.ли бы себе, если бы не умели эти ограничения изящно обходить: для «раздушки» 15-сильной версии достаточно убрать «флейту» в выпускном тракте, подключить мощностной клапан и перекусить перемычку в блоке управления, отвечающую за ограничение оборотов. Но сейчас на смену прежним двухтактным «осьмушкам» приходят четырехтактные, изначально спроектированные с учетом 15-сильного лимита. Эпоха карманных ракет закончилась. Мир стал чуточку безопаснее… и намного скучнее.Cagiva Mito дебютировала в 1989 году без обтекателя, «одетая» версия  из‑за сорванных поставок появилась лишь в 1990 году.Cagiva Mito EV125, разработанная Массимо Тамбурини в 1994 году,  внешне повторяла лучший его шедевр – Ducati 916.  Двигатель мощностью 36 л.с. разгонял мотоцикл до 170 км  /  ч.58moto.zr.ru июль 2011 Под бдительным оком полисмена вы можете плавно тронуться на зеленый сигнал светофора всего при 2500 об/ мин. Но если вам надоест изображать из себя пай-мальчика, надо только раскрутить двигатель до 6000 об/мин и стартовать с пробуксовкой сцепления. Вот тогда вы поймете, что под милой внешностью скрывается поистине бесовская сущность. Невнятное бормотание двигателя превращается в вой, Cagiva Mito сбрасывает покров респектабельности, доктор Джекиль становится мистером Хайдом! С 9000 об/мин, когда срабатывает мощност-ной клапан, двигатель получает еще один ощутимый подхват. Конечно, все на свете относительно: несмотря на свой неуемный норов, это всего лишь 125-кубовый мотор. Поэтому фактором, весьма ограничивающим динамику разгона, становится вес седока. Сухая масса Mito – 125 кг. Это на 5 кг легче, чем гоночная 500-кубовая Cagiva Джона Косински, но и мощность в шесть раз меньше. Так что, если хотите выигрывать все старты у светофоров – не завтракайте! Алан Каткарт. Тест мотоцикла Cagiva Mito EV125. «АМС», №5–1995.