автомобилиПЕРСПЕКТИВААвтомобили «Урал» у нас все еще ассоциируются с огромными колесами, невероятной проходимостью на глухом бездорожье, с кабиной, схожей со Студебеккером. Кузов – бортовая платформа, на которой что личный состав без проблем можно подвезти, что снаряды к гаубице. Короче – с армией. А между тем на «УРАЛАЗе» уже шесть лет как делают грузовики дорожной гаммы. Знакомимся с современными и перспективными коммерческими автомобилями из Миасса52РЕЙС МАРТ 2011 УРАЛАЗКонечно, основой производственной программы «Автомобильного завода «Урал» остаются вездеходы. В этом сегменте рынка автозавод – один из мировых лидеров, «Уралы» знают и уважают военные многих стран. Даже немцы, опытнейшие производители полноприводных автомобилей, после объединения Германии, распродав и просто раздарив бензиновые Урал-375, стоявшие на вооружении армии ГДР, оставили в рядах бундесвера дизельные миасские грузовики. Что уж говорить про страны Ближнего Востока, Африки, Азии, Латинской Америки… Там чем проще автомобиль – тем лучше. И сейчас частенько можно увидеть по телевизору, как где-нибудь по пескам пустыни ползут наши «Уралы» илиАГРЕГАТНОЕ ДОСТОЯНИЕстреляют установки «Град», смонтированные на их шасси. Была возможность убедиться в легендарной проходимости русских вездеходов и у американцев. В 2005 году во время урагана «Катрина» и последовавшего наводнения в Новом Орлеане помощь местному населению оказывали военные из мексиканской береговой охраны. В небольшой армии Мексики несут службу более 70-ти «Уралов». Причем не с какиминибудь «заморскими» моторами, а с V-образными дизелями ЯМЗ – фактически стандартные автомобили. Улицы были затоплены нахлынувшей океанской водой, американские грузовики потонули, людей спасали вертолетами и с надувных лодок… А российские машины работали – только волны через капот перекатывались!НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ заместитель главного редактораЕсли бы не спад производства в России в 90-х и в начале 2000-х, не сокращение затрат на армию, быть может, благодаря такой репутации в Миассе и сейчас выпускали бы по 20-30 тысяч грузовиков в год… Самым худшим временем для «УРАЛАЗа» оказался 1998-й, когда было изготовлено всего 2489 шасси. После вхождения в 2001 году автозавода в состав холдинга «РусПромАвто», или как он сейчас называется «Группа ГАЗ», производство начало расти. В 2006 году выпустили около 11 тысяч автомобилей, а в 2007 – почти 16 тысяч грузовиков. В 2005 году была начата работа в новом для «УРАЛАЗа» сегменте – производство тяжелых дорожных грузовиков. Задача была более чем понятная – сделать российский аналог грузо-Начало 2000-х: первые попытки оснастить кабину Iveco капотомУ этого выставочного экземпляра Урал-6464 стеклопластиковая крышаОдин из самых удачных вариантов «фасада» бескапотниковМАРТ 2011 РЕЙС 53 автомобилиПЕРСПЕКТИВАБортовой Урал-6363 грузоподъемностью 9 тонн оснащен двигателем ЯМЗ-7601 в 300 л. с. и 9-ступенчатой КППолноприводный «Урал-Бизнес»: мосты Raba, двигатель ЯМЗ-650 – бывший Renault, 16-ступенчатая коробка ZFНа крышке ступицы китайского моста отлита единица с «крыльями»У переднего ведущего моста Raba ШРУСы со сдвоенными крестовинамиБалка моста Raba сварная, на табличке есть и передаточное число i=6,135виков МАЗ. К этому времени автозавод в Миассе стал основой созданного «Большегрузного дивизиона» «Группы ГАЗ». Именно возможности всего холдинга, а также потенциал каждого из предприятий в отдельности позволили создать предпосылки для успеха этого проекта. Ведь важнейшие агрегаты для минских грузовиков делает именно «Группа ГАЗ». Напомним, что в состав холдинга входит Ярославский моторный завод – старейший производитель автомобильных дизелей в России. Кроме того, на ЯМЗ уже более 60 лет делают сцепления и коробки передач. Ведущие мосты для перспективных «Уралов» мог бы освоить Канашский автоагрегатный завод, который тоже входит в состав «Группы ГАЗ». В Канаше выпускают мосты для ПАЗа и ЛиАЗа. Вклад «УРАЛАЗа» – рама, сборочноепроизводство и лицензионная кабина от Iveco TurboStar начала 80-х годов. Все остальные узлы и агрегаты можно закупить на стороне, в том числе и импортные, – выбор огромный. Причем порой цена «импорта» могла быть ниже отечественных агрегатов, а качество – выше. Начало производства тяжелых грузовиков в Миассе стало неприятным сюрпризом для руководителей «МАЗа» и «КАМАЗа». Было понятно, что в стране серьезно усиливается конкуренция между производителями автомобилей грузоподъемностью 18-25 тонн. Уже в 2007 году выпустили 1148 грузовиков нового семейства, из них 914 – самосвалы. Однако все оказалось не так просто, и новые «Уралы» не смогли безоговорочно занять ту нишу рынка, на которую совершенно справедливо рассчитывали.Процесс наведения мостовВ первую очередь оказалось невозможно адаптировать к грузовикам дорожной гаммы ведущие мосты – и автобусные из Канаша, и имеющиеся в распоряжении «УРАЛАЗа» мосты, ведущие свою историю от Урал-375. Здесь одна из проблем – нагрузка на ось. Ведущий мост «Урала» рассчитан на 6-7 тонн, автобусный – на 8-9 тонн. А нужны 10-11 и даже 13-тонные мосты. Серьезно изменять балки, подшипниковый узел и ступицы – сложно и дорого. Кроме того, массовый и потому недорогой двухступенчатый редуктор Урал-4320 оказался одинаково неприемлемым и для новых 20-тонных самосвалов, и для магистральных грузовиков 4х2 грузоподъемностью 10,5 т или тягача с нагрузкой на седло 9,5 тонны. А еще надо помнить, что у «Ура-С 2005 года выпустили всего 177 тягачей54 РЕЙС МАРТ 2011Самосвалы грузоподъемностью 20 тонн оснащаются моторами ЯМЗ V-6/300 л. с. или V-8/400 л. с.Самосвал Урал-583106: 25 тонн груза, дизель ЯМЗ-7511, 400 л. с. УРАЛАЗНа шасси Урал-43206 4х4 теперь устанавливают бескапотный вариант кабины IvecoДля трехосного длиннобазного Урал-4320 6х6 отлично подошла «носатая» версия итальянской кабиныМосты полноприводных автомобилей ведут родословную от Урал-375Передний мост блокировкой не оснащают: с ней машина не управляемаУже давно в задних мостах есть блокировка межколесных дифференциаловлов» привод тормозов по нынешним меркам не очень современный, эффективный и безопасный – пневмогидравлический. Нужны ведущие мосты пусть не с гипоидными редукторами, но хотя бы с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарками, с проходными редукторами – чтобы не путаться с карданами, а также еще и выдерживающие необходимую нагрузку. На просторах бывшего СССР такие мосты есть только у МАЗа и КАМАЗа. Но им не с руки помогать конкуренту… Поэтому самые первые «Уралы» дорожной гаммы были оснащены 13-тонными ведущими мостами FAW, которые в Китае делали по лицензии австрийской фирмы Steyr. Сначала о применении китайских мостов на заводе как-то стеснялись говорить, но шила в мешке не утаишь… Были проблемы с дифференциалами, с промежуточным валом редуктора первого моста. Но в целом они оказались не такими уж плохими, особенно после проведенного китайцами ряда доработок их инициировали инженеры «УРАЛАЗа». Эти же мосты устанавливают и поныне. Китайцы «раздраконили» на ингредиенты грузовик Steyr серии 91, который австрийцы выпускали с 70-х по середину 80-х годов и потом с невероятной плодовитостью начали ти-ражировать его агрегаты сразу на нескольких своих автозаводах. Хорошим подспорьем в работе самосвала являются межосевая и межколесные блокировки дифференциалов, а главная передача на мостах Steyr разнесенная – со ступичными планетарными редукторами. Они позволили серьезно разгрузить полуоси от крутящего момента и увеличить дорожный просвет под картерами. Для бортовых грузовиков и тягачей китайские мосты оптимальны и по передаточному числу i-4,8, но для самосвалов, тем более четырехосных 25-тонных, полной массой в 41 тонну, оказалось нужны редукторы с большим числом. Особенно это заметно из-за того, что автомобили комплектовались 9-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-239 с диапазоном передаточных чисел от 12,24 до 0,78. У груже-ных автомобилей при трогании буксовало сцепление (хотя кто знает, сколько на них грузили?), а пустой разгонялся чуть ли не до скорости 130 км/ч. Между тем у 16-ступенчатой коробки ZF семейства EcoSplit 16S1620, пришедшей на смену известной коробке ZF 16S151, диапазон чисел от 16,41 до 1,00. То есть она обеспечивает необходимую тягу на первой и второй передачах. Одно только применение немецкой коробки могло сразу устранить нарекания перевозчиков, тем более что и везти из-за границы их не надо: их производство развернули в Набережных Челнах, на СП «ЦФ-КАМА». Оставалось отладить перспективные «Уралы». Да только тех масштабных, комплексных испытаний новых автомобилей перед их запуском в производство,У полноприводного сортиментовоза бампер отличается от дорожных а/м«Уралы» классической внешности рано хоронить: этот – заменит тепловозМАРТ 2011 РЕЙС 55 автомобилиМнениеВЛАДИМИР СПИРИДОНОВ начальник отдела корпоративных коммуникаций ООО «Силовые агрегаты – «Группа ГАЗ» – Принятая в «Группе ГАЗ» стратегия развития производства не предусматривает доработки традиционных V-образных моторов ЯМЗ до экологических норм выше Евро-3. Всю гамму этих моторов перекроет производство двух перспективных семейств рядных двигателей: тяжелых ЯМЗ-650 и средних ЯМЗ-530 в четырехи шестицилиндровом исполнениях (соответственно, ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536). У этой гаммы мощностной диапазон от 136 до 450 л. с. Новые двигатели ЯМЗ располагаютПЕРСПЕКТИВАвсеми возможностями для развития вплоть до требований Евро-5, а моторы ЯМЗ-530 – до уровня Евро-6. Это обеспечивает потребность «Группы ГАЗ» и ее партнеров в современных дизелях на ближайшие 15 -25 лет. Это совсем не значит, что работа над совершенствованием конструкции V-образных моторов остановлена. Кризисные 2009-2010 годы прошли для нас в этом отношении не зря: на «Автодизеле» проведена большая работа по унификации компонентной базы и модернизации ряда узлов этих двигателей. В итоге мы получили хорошую базу взаимозаменяемых компонентов, сократили в ряде случаев их материалоемкость,улучшили конструкцию. Это не только дает дополнительные преимущества с точки зрения эффективности производства, но и облегчает жизнь конечным потребителям: теперь на вторичный рынок поставляется ограниченный набор наименований, пригодных для профилактических и ремонтных работ широкого спектра моторов различных модификаций. Уходят в прошлое поиски уникальных запчастей для редких серий, ожидание их поставки перевозчику. Работа оказалась настолько успешной, что и в 2011 году ее решено продолжить. Что касается сверхтяжелых и специальных двигателей V-образной компоновки, они остаютсяв продуктовой линейке на срок, определяемый существованием на них спроса. Однако уже сейчас с рядом заказчиков мы прорабатываем возможность их замены двигателями перспективной гаммы ЯМЗ-650 и ЯМЗ-530. Считаю необходимым разъяснить ситуацию со слухами об остановке производства двигателей ЯМЗ-650. Большая часть этих двигателей шла на комплектацию автомобилей МАЗ, и, конечно же, падениесбыта продукции Минского автозавода в кризисные годы, перенос сроков введения в России норм Евро-4 повлияли на темпы нашего производства. Естественно, делать двигатели на склад ЯМЗ не стал, и производство было приостановлено более чем на квартал. К середине 2010 года рынок стал выправляться, при нашем активном участии спрос на автомобили МАЗ с ЯМЗ-650 получил новый импульс, достаточный не только для того, чтобы реализовать скопившиеся на складах автопроизводителя запасы этой техники, но и вспомнить об уже порядком забытой ситуации, когда мазовские дилеры записывались в очередь на получение машин на кварталвперед. На сегодня, по нашим сведениям, МАЗ обеспечен платежеспособными заказами вплоть до мая, а мы полностью выполняем план отпуска двигателей ЯМЗ-650 со вновь запущенного производства. ОАО «МАЗ» подтвердило свою готовность приобрести у нас в этом году не менее 4000 двигателей ЯМЗ-650 Евро-3, получило в прошлом году образец модификации Евро-4 для проведения испытаний. Так что никаких предпосылок к прекращению производства этого мотора не существует. Более того, мы полностью удовлетворяем текущий спрос наших потребителей и готовы в дальнейшем продолжить поставки двигателя уровня Евро-4.как это было во времена СССР, теперь нет ни у одного из отечественных автозаводов. А Европу по уровню исследований и раньше не могли догнать… Компьютерное конструирование, более точные прочностные расчеты, стендовые испытания все равно не в состоянии в полной мере заменить реальных испытаний. И все же отечественным автозаводам не нужны лишние проблемы – репутацию терять никто не хочет. Один из недорогих способов, применяемых нашими автозаводами для получения достоверной информации о новых автомобилях, – их эксплуатация под надзором заводских специалистов, тесная связь с перевозчиками. «УРАЛАЗ» отправляет свои заново разработанные автомобили на работу в Сургут,и за год машины проходят по 100 тысяч километров. Работа там тяжелая, и погодные условия не тепличные… Специалисты автозавода говорят, что большинство «детских болезней» новых самосвалов «УРАЛ» вылезли уже меньше чем через год. Однако разразившийся финансовый кризис не позволил быстро их «излечить». А вот для успешного продвижения на российский рынок магистральных грузовиков «Урал», бортовых автомобилей и седельных тягачей, главной помехой стала слабая сервисная сеть. Даже на коротких межрегиональных перевозках мало радости от поломки и затянувшегося ремонта. Так что же ждет дорожную гамму автомобилей «Урал»? Ведь это ни много ни мало почти десять лет работыконструкторов, технологов, опытного производства «УРАЛАЗа»… Машины стоят на конвейере, а это дорогого стоит. В первую очередь, абсолютно все автомобили «Урал» уже через год-два будут сходить с конвейера с пневматическим приводом тормозов. На этом настаивают не только гражданские перевозчики, но теперь уже и военные – тормозные механизмы останутся барабанными, но будут с клиновым разжимом колодок. Схожую конструкцию, однако неоднозначную по надежности узлов автоматической регулировки зазоров, применяют на Iveco Trakker и нашем ЛиАЗ-5256, однако специалисты «УРАЛАЗа» утверждают, что у них с этим узлом проблем не возникнет. Одно из достоинств «клиньев» – компактность, то естьОгромные колеса, большой клиренс – основа отличной проходимости «Уралов»56 РЕЙС МАРТ 2011Раньше стабилизаторов поперечной устойчивости на «Уралах» не делалиРеактивные штанги на сайлентблоках. Обслуживания не требуют УРАЛАЗЯМЗ-536ЯМЗ-534ЯМЗ-650В приводе вентилятора – вязкостная муфта и поликлиновой ременьУ «носатых» «Уралов» воздушный фильтр спрятан под капотомПервые из собранных ЯМЗ-536 отправили на МАЗ, ЛиАЗ и УРАЛазтормозные камеры не будут мешаться миасским вездеходам в колее. Дорожная гамма «Уралов» будет оснащаться модернизированными мостами FAW, кроме того, появилась «люксовая» модификация самосвалов 6х4 и 6х6 – на венгерских мостах фирмы Raba. Эти мосты самой оптимальной для самосвалов конструкции: есть межосевая и межколесные блокировки дифференциалов, а главная передача разнесенная – со ступичными планетарными редукторами. Наравне с болгарскими мостами «Мадара» их активно применяет «КАМАЗ». По надежности они значительно превосходят китайские мосты, но несколько проигрывают лучшим мостам европейских производителей. Главный выигрыш – вполне доступная цена. Здесь можно провести аналогию с «ГАЗель-Бизнес», которая насыщена импортными узлами и агрегатами. Кроме венгерских мостов на такой «Урал» ставят лицензионный дизель Renault Tracks dCi11, теперь эти моторы выпускает ЯМЗ на своей промплощадке в Тутаеве. Двигателю дали новое имя: ЯМЗ-650. Коробку применяют ту, которую ставили французы на Renault Kerax и Renault Premium с этим дизелем, – 16-ступенчатую производства ZF.Силовая линияЯрославский моторный завод – старейшее российское предприятие, специализирующееся на разработке и производстве автомобильных дизелей. А еще ЯМЗ изготавливает промышленные силовые установки, судовые и тракторные двигатели, моторы для железнодорожного транспорта. Дизель КАМАЗ-740 тоже с ярославской «родословной», а в победах Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова на «Дакарах» велик вклад двигателей серии ЯМЗ-840. Однако для современного коммерческого автомобильного транспорта традиционные для Ярославля V-образные моторы уже тяжелы. Можно, конечно, их форсировать на недостающие 50-100 л. с. и в нормы Евро-4 и Евро-5 вогнать за счет использованияТехнические характеристикиМодель ЯМЗ-534 ЯМЗ-536 ЯМЗ-650 Объем, 4,43 6,65 11,12 литры Нормы Евро-3, Евро-4 токсичн. Диаметр/ 105х128 105х128 123х156 ход, мм Мощность, 136; 150; 240; 270; 285; 311; 362; 412; л. с. 170; 190; 312; Крутящий до 750 при до 1240 при до 1870 при момент, H.м при 1300-1600 1300-1600 1100-1300 об/мин Масса, кг 450 610 970 ДхШхВ, мм 805х695х720 1081х719х720 1286х935х1126электронноуправляемой топливной системы Common Rail и водного раствора мочевины AdBlue. Так поступил со своими моторами «КАМАЗ». Однако в «Группе ГАЗ» решили пойти другим путем: поставили на конвейер лицензионный дизель Renault dCi11 и заканчивают подготовку к производству нового семейства двигателей ЯМЗ-530. Двигатели Renault dCi11 или ЯМЗ650 ведут свою историю от 11-литровых дизелей M.I.D.R.06.23.56., знакомых нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, а из более поздних моделей – Renault Kerax и Renault Premium Route. Это моторы размерностью 123х156 мм с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров четырехклапанной головкойОгромный капот «носатых» «Уралов» укроет любой двигательМАРТ 2011 РЕЙС 57 автомобилиПЕРСПЕКТИВАМинчане самыми первыми, еще в 2007 году, поставили новый двигатель ЯМЗ-650 на свой МАЗ-5440 А9На прототипе-«сельхознике» мотор ЯМЗ-534 (190 л. с., Евро-4) установлен между кабиной и кузовомУ ЯМЗ-650 масло фильтруется даже после перепускного клапанаЦентрифуга на ЯМЗ-650 тоже скорее достоинство, чем недостатокCовременные двигатели ЯМЗ оснащаются топливной системой Common Railблока. Те дизели оснащались механическими ТНВД, и к 2000 году, ко времени введения в Европе норм Евро-2, французы создали новый мотор, но максимально унифицированный с прежним. Топливную аппаратуру для него выбрали самую перспективную – Common Rail, тем самым опередив других европейских производителей тяжелых грузовиков. Из других особенностей конструкции – «мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни – кованное из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая и очень ажурная пластина, которая не толькопридает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Хотя, конечно, главная роль здесь принадлежит водомасляному теплообменнику. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 лошадиных сил при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. В зависимости от настройки меняется минимальный удельный расход топлива: от 190 до 194,5 г/кВт.ч. Это очень неплохие показатели. Однако в конце 90-х компания Renault Trucks испытывала серьезные финансовые трудности, в 2000 году ее купили шведы (Volvo) и начали модернизировать французские грузовики, стремясь оптимизировать расходы. Одной из первых жертв политики сокращения затрат стал двигатель dCi11, его производство начали постепен-но сворачивать, оснащая грузовики Renault дизелями шведской разработки, тем самым загружая работой свой моторный завод. Вот тут-то о покупке лицензии на ставший ненужным шведам мотор и договорилась «Группа ГАЗ». Кроме лицензии на производство 11-литрового мотора сразу были оговорены права на модернизацию двигателя до уровня Евро-4 и Евро-5, создания на основе Renault dCi11 9- и 13-литровых моторов. Из Франции вывезли всю сборочную линию, которая всего-то отработала около семи лет. Теперь новые моторы ЯМЗ-650 собирают в городе Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе – подразделении ЯМЗ. У ЯМЗ-650 несколько иная топливная аппаратура, отличная от того Common Rail, которую применяли французы. Специалисты называют ееУ компании ZF огромный выбор коробок передач: под момент от 500 Н.м до 3000 Н.м, от КП с 5-ю передачами до 16-ступенчатых58РЕЙС МАРТ 2011 УРАЛАЗНа «Уралы» дорожной гаммы ставят ГУР германской фирмы RBLВ передней подвеске все чаще применяют малолистовые рессорыНа прототипе неудачно разместили радиатор и воздушный фильтрНа китайских мостах тормозные камеры надежно спрятаны в рамеСкоро на всех «Уралах» будет применяться пневмопривод тормозовCommon Rail второго поколения, у нее повышенное до 1400 атмосфер давление распыла. Моторы с непривычным пока названием ЯМЗ-651 – не что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ650, доведенный ярославскими специалистами теперь уже до норм Евро-4. Первые экземпляры этих двигателей сначала гоняли на испытательных стендах. Один из них, отработавший 1000 моточасов, затем разобрали для проведения микрометрических замеров, позволяющих оценить предполагаемый ресурс двигателей. Какихлибо недостатков не было выявлено. Моторы разослали традиционным партнерам ЯМЗ, теперь малой серией их устанавливают на МАЗы, КрАЗы и, естественно, на «Уралы». Одна из основных проблем двигателя ЯМЗ-650 – локализация его деталей, узлов и компонентов. В Ярославле не смогли быстро освоить тонкостенное, ажурное, с многочисленными ребрами жесткости литье блока цилиндров, головки, производство коленвала и распредвала. Конечно, существенно затормозил локализацию разразившийся кризис, и потому сейчас двигатели семейства ЯМЗ-650 собирают из импортных комплектующих. Упор делают на мехобработку импортных заготовок блока цилиндров, коленвала, в дальнейшем наладят собственное литьеи ковку. В планах – освоить производство турбокомпрессора, теплообменника интеркулера, гильзу цилиндра, головку блока. Пока в 2011 году планируется выпустить около 6000 двигателей семейства ЯМЗ-650. Другой перспективный двигатель, ЯМЗ-536, предназначен для замены V-образных ярославских моторов на трехосных «Уралах» с их «родными» мостами и на легких версиях дорожных автомобилей. Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали специалисты ЯМЗ в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Recardo. У двигателя ЯМЗ-536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности 312 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный кру-тящий момент 1240 Н.м. У него чугунный блок и головка блока, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В нормы Евро-3 и Евро-4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Раствор мочевины AdBlue на всех своих двигателях ярославские инженеры решили не применять. Проводились серьезныеНа Урал-43206 4х4 задний конец рессор сделан скользящимПередний конец рессоры – с накладным «ушком». Легко ремонтироватьМАРТ 2011 РЕЙС 59 автомобилиПЕРСПЕКТИВАВ сравнении с иномарками, за облицовкой пусто. Часть электрики – в кабинеУ ивековской кабины мягкая четырехточечная пружинная подвескаВпереди, у подвески кабины, есть две свои пружинные стойкиНа «Урале» традиционно применяют гидроподъемник для снятия запаскистендовые испытания, по их результатам выяснилось, что системы смазки и охлаждения у ЯМЗ-530 получились очень эффективны и должны обеспечить не только работу двигателей нынешнего поколения, но и выдержать дальнейшую форсировку. Применен проток охлаждающей жидкости «сверху вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – у перемычек седел клапанов. Гильзы – мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаются в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. В приводе вентилятора используют поликлиновой ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтрполнопоточный, другой, с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения. Для ЯМЗ-536 заводом заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, что более чем достаточно и для самосвала, и для вездехода. Да и отремонтировать мотор будет не сложно. Для семейства ЯМЗ-530 главной проблемой остается постановка его на конвейер. Те моторы ЯМЗ-530, которые год назад работали на стендах и проходили дорожные испытания на автомобилях, были собраны не только с импортной топливной аппаратурой – импортными являются блоки цилиндров и го-ловки, шатуны и коленвалы. Понятно, что большинство деталей в ближайшее время локализуют. Под производство двигателей семейства ЯМЗ-530 в Ярославле почти полностью построили новый завод, в 40 минутах езды от прежнего. Производство планируется запустить в сентябре 2011 года, в дни празднования 95-летия ОАО «Автодизель», объемы первоначально составят 50 тысяч моторов в год.Итальянцам и не снилось...Не будь у «УРАЛАЗа» лицензионной кабины Iveco TurboStar ( пусть старая, зато своя), наверное, ни у кого не возникло бы и мысли строить грузовики дорожной гаммы. И развиваться автозаводу было бы теперь некуда. Это тот случай, когда говорят «в нужном месте и в нужное время». Хотя было бы еще лучше, если работы по этой теме начали лет на пять раньше: у «УРАЛАЗа»Кабины только с одной высотой крыши. Для второй полки мало места60 РЕЙС МАРТ 2011На ивековской кабине давно применяют отечественную панель приборовДля V-образных моторов ЯМЗ уровня Евро-3 вполне хватает и этих приборов УРАЛАЗМнениеОЛЕГ ЯКУПОВ главный конструктордиректор ИКЦ ООО «Автомобильный завод «УРАЛ» – В связи с общим оживлением рынка основная задача «УРАЛАЗа» на 2011 год – поддержать неплохой результат прошлого года и развить работу по всем направлениям: коммерческие автомобили, полноприводные, в том числе и для силовых структур. Кроме того, будем решать стратегически важную задачу – переход в 2012 году на экологический стандарт Евро-4. По коммерческим автомобилям в первую очередь планируем расширять производство и продажи грузовиков с новым обликом, бескапотных полноприводных автомобилей и тяжелых полноприводников семейства «6370». По ним имеется позитивный опыт испытаний, они проверены в эксплуатации, на наш взгляд, у них хорошая перспектива. В планах 2011 года – модернизация интерьера серийной кабины Урал-4320, так как в определенных секторах рынка она востребована. По семейству кабины «Р» также намечаем провести модернизацию интерьера, повысить потребительские свойства автомобилей. Кузова вахтовых автобусов будем устанавливать преимущественно на капотные и бескапотные шасси с новым обликом. Кроме реализации текущих планов по модернизации автомобилей «Урал» занимаемся и перспективными, адвансными работами. В частности, формируем концепцию полноприводного автомобиля с электромеханической трансмиссией. Создали уникальный специальный автомобиль, позволяющий прокладывать быстровозводимые временные дороги.У полноприводных «капотников» свой, оригинальный дизайн фасадаИнтегральное оперение легко откинуть вперед для обслуживания мотораздесь готовится ряд изменений, включая панель приборов. Потребителям будет предложен и вариант шасси со сниженной высотой кабины. Такие автомобили необходимы для монтажа крановых установок и других мачтовых конструкций. Ведется модернизация семейства вахтовых автобусов. Здесь главная задача – в комплексебыло бы больше шансов «разогнаться». Штампы на эту кабину автозавод получил от итальянцев в виде доли при создании в 1994 году совместного российско-итальянского предприятия «Ивеко-УРАЛАЗ». А через три года в Миассе уже полностью наладили производство этой кабины: штамповку, сварку, окраску. Ее еще называют кабиной «Р» (пи). Несколько лет назад, причем опередив «КАМАЗ» и «МАЗ», на заводе освоили катафорезное грунтование сваренных кабин, которое существенно повышает коррозионную стойкость стальных панелей. Применяют окрасочные материалы компаний PPG и Henkel, и прежде чем отправить кабину на покраску, ее поэтапно «вымачивают» с полным погружением в нескольких ваннах: обезжиривают, промывают, фосфатируют, грунтуют катафорезом с электроосаждением грунта на металле, потом сушат в камере при температуре 180 градусов. В конечном счете покрытие получается очень качественное. Для примера можно сравнить срок появления первых «пауков» ржавчины на кузове классических «Жигулей» и переднеприводных ВАЗов. Кузовам «классики» катафореза так и не досталось. В первую очередь, уже в 1998 году итальянскую кабину адаптировали для четырехосных грузовиков двойного назначения Урал-5323, в середине 90-х наних ставили кабину «КАМАЗа». Затем начали примерять ее к трехосным грузовикам семейства «4320», для этого были разработаны несколько вариантов как бескапотной, так и капотной компоновки. Капотов, облицовок, крыльев, а фактически интегрального оперения тоже было несколько вариантов, все они выклеивались из стеклопластика. Напомним, что по такому пути идут все производители американских тяжелых грузовиков. Капотная версия оказалась однозначно удачной: такой просторной «носатой» кабины нет ни у ЗИЛа, ни у камазовского капотника, которого так и не видно. КрАЗ-250 тоже не идет ни в какое сравнение. У ивековской кабины «Урала»-капотника ровный пол, сиденья на трех человек, управление стояночным тормозом и раздаточной коробкой сделано электропневматическим. Кто ездил на армейских «Уралах», вряд ли забудут,как дребезжат эти рычаги. А еще, в середине 2000-х были экспериментальные автомобили, у которых и рычаг ярославской КП не торчал из пола – его заменил джойстик, управление тоже сделали электропневматическим. В кабине, если так можно сказать, вообще была тишина. Из других достоинств – возможность заказать длинную кабину, со спальником и двумя креслами. Конечно, чтобы достичь внутреннего объема магистрального International, надо вытянуть кабину еще минимум на полметра и также поднять крышу, но в целом вполне комфортно. Жаль только, качеством отделки интерьера пока не удается похвастаться. Особенно непрезентабельно все еще выглядят обивки дверей – обтянутый кожзамом оргалит. Зато панель приборов, причем давно уже российская, выглядит даже интереснее, чем старая итальянская. Впрочем,На бескапотных машинах довольно высоко расположен тоннель двигателяБолее простой вариант комбинации приборов только на Урал-375МАРТ 2011 РЕЙС 61 автомобилиПЕРСПЕКТИВАУ ивековской кабины две длины, зато высота позволяет использовать......сиденья на пневмоподвеске. Панель обивки дверей – кожзам на оргалитеУ «сельхозника» кабина меньше и легче, но тоже с пружинной подвескойдобиться лучшего уровня в отделке удастся, если на трехосники начнут массово ставить ивековскую кабину. Это тоже в ближайших планах «УРАЛАЗа», интересно, что комфорта теперь уже хотят и военные. Конечно, кабина в бескапотном варианте по нынешним европейским меркам никак не дотягивает до флагманской, там почти полностью используют предельную ширину грузовика – 2550 мм. На кабине «Р» крылья передних колес шире дверей на 100-120 мм с каждой стороны, то есть максимум, на что она годна по габаритам, – тягач для межрегиональных перевозок и грузовики строительного назначения. Но других задач перед ней никто и не ставил. Однако все же можно сделать ее более удобной для водителя, который не одну ночь проводит в рейсе. Длины и ширины двух кресел на экипаж вполне хватает, с высоким тоннелем двигателя тоже можно смирится… Хочется поднять повыше потолок, но вы-сота крыши – единственная, о верхней спальной полке вообще можно не мечтать. Кроме того, до сих пор нет люков для внешнего доступа в «подматрацное» пространство. Да и объема там тоже почти нет – его съедают огромные арки. Магистральному грузовику нужны другие панели пола, другие арки. Можно было бы наладить изготовление таких кабин по обходным технологиям, как это сделал со своей высокой рестайлинговой кабиной «КАМАЗ».Крепкий середнякЕще одно перспективное направление в работе «УРАЛАЗа» и всей «Группы ГАЗ» – производство среднетоннажников, то есть автомобилей полной массой до 12 тонн, сходных по назначению, а также конструктивно с КАМАЗ-4308 и МАЗ-4370. Выпуск в Миассе местного аналога «зубрят/камазят» расширит гамму выпускаемых грузовиков, дополнительно загрузит сборочный конвейер, прибавит значимости всемухолдингу как производителю коммерческих автомобилей. Разбирая проект «поагрегатно», видно, что в ближайшем будущем для этого будут созданы все предпосылки. В первую очередь появятся свои современные двигатели семейства ЯМЗ-530, «четверки» и «шестерки» с нужным диапазоном мощности. У коробок передач есть на редкость большой выбор. В первую очередь это 5-ступенчатая КП, которую сейчас ставят на ГАЗ-3309 с дизелями ММЗ и Cummins. Второй претендент – 5-ступенчатая «зиловская» коробка, или по-другому Смоленского автоагрегатного завода, ее ставят на МАЗ-4370 и, естественно, на ЗИЛы. Третий вариант отечественной коробки тоже нельзя сбрасывать со счетов: возможно, нужную КП подготовит ЯМЗ. Из импортных агрегатов – китайские с различной родословной, чешская Praga и, конечно же, ZF. Немецкие коробки могут быть или испанские, или венгерские, или из Набережных Челнов. Ведущие мосты –Пока для «Урала» это самая современная версия руля и приборов62 РЕЙС МАРТ 2011Панель для ивековской кабины тоже немного модернизировалиКабину ГАЗ-3307 сделали трехместной, рычаг КП – на панели приборов УРАЛАЗФОТО АЛЕКСАНДРА КУЛЬНЕВА, АВТОРА И ФИРМЫ-ИЗГОТОВИТЕЛЯ63Ровный пол, высокий потолок и две спальные полки – почти флагман...Урал-6464 (6х4) похож на «американца», и в кабине почти так же удобно – крыша высокая. Но это редкий автомобиль, а для «рефа» – седло высокоеЭтот вариант баранки, судя по красному треугольнику, – от КАМАЗакитайские или зиловские. Кроме того, сравнительно малой кровью можно адаптировать (!) к среднетоннажнику и мост Урал-4320. По нагрузке он как раз идеально проходит, остается вставить в балку одноступенчатый редуктор. «УРАЛАЗ» опять-таки участвует в проекте сборочным конвейером, изготавливает раму и кабину. Причем качественно «приладить» к новому среднетоннажнику ивековскую кабину может оказаться проще, чем сделать из нее хорошую кабину магистрального грузовика. Уже ближайшее время покажет, пойдет ли «УРАЛАЗ» в новом перспективном направлении, а пока специалисты завода открещиваются от этой лежащей на поверхности идеи, но как-то вяло. Скорее всего работа над среднетоннажником ведется не столь интенсивно, как над модернизацией «Уралов», а официальный аргумент «против» – кабина якобы тяжелая. Видимо, взяв за основу этот аргумент, московские ученые из Москов-ского агроинженерного университета им. В. П. Горячкина разработали на шасси Урал-43206 4х4 среднетоннажный полноприводный сельскохозяйственный самосвал. Главное отличие от выпускаемого для армии грузовика – естественно, более легкая кабина от ГАЗ-3307, двигатель ЯМЗ-534 (впервые установлен на грузовике), 6-ступенчатая коробка ZF. Здесь, в сравнении с кабиной Iveco TurboStar, получилась совсем другая история. Из капотной кабины сделали почти бескапотную. Мотор стоит за кабиной, укрытый парой стальных листов, а впереди, под видимостью кургузого капота, установлен радиатор системы охлаждения и воздушный фильтр. Вентилятор приводится во вращение валом, проходящим под полом. Автомобиль получился на редкость страшным. Кто-то из работников «УРАЛАЗа» даже сказал, как бы извиняясь: « А что с него взять – трактористы проектировали…» Между тем идея сама по себеУ сельхозника отличная развесовка. В середине декабря 2010 года он по жуткому гололеду одолел Уральский хребет в окрестностях города Сим. Все другие машины стоялипросто отличная – создать недорогой и надежный грузовой автомобиль для российского села с оптимальной развесовкой по осям 50/50. А чтобы он не был похож на армейский грузовик, поставили имеющуюся в избытке «газоновскую» кабину. Кроме того, она недорогая. А ведь в конце 80-х в НАМИ создали подобный полноприводный автомобиль для села с камазовским, обрезанным на два цилиндра мотором и довольно симпатичной кабиной. Да только в производство его отдали в Грузию, на Кутаисский автомобильный завод. В начале 90-х проект КАЗ-4540 помер вместе с заводом. Нынешний 6-тонный «сельхозник» надо рассматривать как прототип перспективного вездехода, к сожалению, выполненный не совсем аккуратно. Или как носитель агрегатов, над которым еще предстоит серьезно поработать, ведь под шелухой блестящего выставочного макияжа сложно оценить реальный потенциал грузовика.МАРТ 2011РЕЙС