it'.rife5»i_i - .„Мост разрушен, проехать надо".Фото И. К ривей , (Бобруйск). Премир. на автодор. фотоконкурсе по I кат.СР. ЛАВРОВКАК БУДЕТ РАЗВИВАТЬСЯ НАШЕ ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВООРОЖНОЕ дело должно занять в общей системе народного хозяйства такое место, которое отвечало бы интересам промышленности и сельского хозяйства. Между тем развитие сельского хозяйства и промышленности идет быстрыми шагами вперед, а дорожное строительство пока держится на прежнем уровне. Партия и правительство за последнее время сделали многое для усиления дорожного строительства. На основе закона от 28 ноября 1928 г. реорганизовано управление дорожным хозяйством и проведено в жизнь несколько законодательных актов, способствующих быстрому улучшению дорожного хозяйства. В особенности надо приветствовать закон об обязательной трудовой дорожной повинности и создание специальных денежных дорожных фондов из потонного сбора. Даны также директивные указания, местным органам о необходимости усиления ассигнований по местному бюджету на дорожное дело. Учитывая все это, надо теперь же от теоретических рассуждений перейти к практическому осуществлению намеченных правительством мероприятий в области дорожного хозяйства. На 1929/30 г. контрольными цифрами РСФСР предусматривается капитальных вложений в дорожное строительство 198 млн. руб., из которых около 60 млн. отпускается по союзному бюджету на дороги государственного значения, 60 млн. предполагается отпустить из дорожных фс-ндов, 20 млн. намечается к отпуску по местному бю4Дджету, промышленность ассигновывает 7 млн., обязательное трудовое участие населения даст в переводе на деньги 46 млн.; остальная сумма складывается из бесплатного отпуска леса и других материалов, дополнительного самообложения и пр. Указанные средства далеко не покрывают той огромнейшей нужды, которая имеется в дорожном деле. Следует все же признать, что отпускаемая сумма значительно больше той, которая расходовалась в 1928/29 г. когда на дорожное дело было отпущено всего по РСФСР около 75 млн. руб. Таким образом капитальные вложения на дорожное хозяйство начинают значительно увеличиваться, в связи с чем необходимо принять соответствующие меры к правильному и рациональному их использованию. В этих целях Главдортрансом даются самые жесткие указания местам о разработке мероприятий, способствующих улучшению качества дорожных работ и снижению их стоимости. Дорожное строительство в первую очередь должно быть направлено на улучшение существующих дорог и на постройку новых, где это вызывается экономической необходимостью. Особенное внимание должно быть уделено строительству дорог, обслуживающих совхозы, колхозы, сахарную промышленность и пр. Общая протяженность шоссейных и грунтовых дорог РСФСР составляет около 1,25 млн. км, из которых технически улучшенных — 41,6т. км, или 3,3%, Остальная сеть представляет собою простую, часто не всегда проезжую грунтовую дорогу. Вот почему основным вопросом в деле дорожного строительства является скорейшее улучшение грунтовой дорожной сети. Именно в этом направлении, на первых порах, и будет разрешаться дорожная проблема. Перейти сразу на строительство дорог с каменной одеждой почти невозможно из-за недостатка средств, ибо стоимость шоссе, сделанного по типу „макадам", обходится около 25 тыс. руб. за 1 км, а 1 км улучшенной грунтовой дороги будет стоить от 500 до 1000 руб. Успех строительства низовой сети дорог будет зависеть от того, как скоро нам удастся развернуть промышленность по изготовлению дорожных машин. В данное время, несмотря на постановление правительства, поручившего ВСНХ РСФСР приступить к проработке вопроса о развертывании дорожной промышленности, с дорожным оборудованием дело обстоит чрезвычайно плохо. Погребного количества дорожных машин в 1929/30 г. получить не удастся. Для одного Главдортранса и лишь для дорог государственного и частично местного значения на 1929/30 г. требуется машин на 7 млн. руб., заказ на которые промышленность до сих пор полностью принять не может, вследствие перегруженности выполнением заказов по другим отраслям хозяйства. Поэтому необходимо добиваться организации специальных заводов и создания отдельной промышленности по обслуживанию дорожного хозяйства. Возможность создания такой отрасли промышленности имеется, ибо по пятилетнему плану предусматриваются затраты на дорожные машины в размере около 50 млн. руб. На ряду с этим чрезвычайно остро будет стоять вопрос о дорожных технических кадрах. Даже в данное время при незначительной строительной программе ощущается острый недостаток в квалифицированном техническом персонале. Об этом можно судить по тому, что дляудовлетворения потребности 1929/30 г. необходимо будет добавить к имеющемуся сейчас персоналу 331 инженера, 551 техника, 1525 дорожных мастеров, 330 машинистов и 325 трактористов-дорожников. Для покрытия этой потребности необходимо широко развернуть подготовку технических работников путем открытия учебных заведений специального типа и усиленно вести переподготовку низшего персонала в высшие категории. Чрезвычайно неудовлетворительно будет обстоять дело с высшим техническим персоналом, не только в 1929,30 г., но ив последующие годы. Выпуск из вузов и втузов в 1930 г. даст инженеров по дорожной специальности 135 чел., при чем из этого количества на работы по РСФСР может быть направлено 90 человек. Таким образом, потребность будущего года в высшем техническом персонале далеко не покрывается. Переходя к дорогам местного значения, следует отметить колоссальнейшее значение этого дорожного строительства для данного момента. В настоящее время культурный под'ем деревни чувствуется во всем. Прежде всего перестраивается сельское хозяйство на новый лад, строятся советские земельные фабрики (совхозы), организуются колхозы, создаются машиннотракторные станции и т. д. На основе социалистического переустройства деревни коренным образом ломается весь ее жизненный уклад. Применение трактора в сельском хозяйстве и появление автомобиля на селе, вызывает резкое изменение окружающей обстановки. В связи со всем этим огромнейшее значение получает' Автодор. Путем создания широкой сети автодоровских организаций и мобилизации вокруг них советской общественности можно добиться нужных результатов в дорожном деле, которых ждет все наше хозяйство.„Местами на колесах, а по грязи на» санях" (почтовая повозка в Белозерье в распутицу)Фото В. К ичагова . Пренир. на автод. фотоконкурсе по II кат. Явтодоровские организации должны быть на селе главными проводниками закона об обязательной дорожной повинности. Трудовое участие населения по строительству дорог низовой сети в 1929/30 г. будет проводиться впервые. Закон издан правительством РСФСР 1 апреля текущего года и мог бы быть применен в настоящем строительном сезоне; однако, вследствие неподготовленности мест использовать в настоящем году этот закон почти не удалось. В 1929/30 г. в порядке трудовой дорожной повинности предполагается построить дорог на сумму 46 млн. руб. — это весьма солидный вклад в дело дорожного строительства. Но, прежде чем приступить к использованию труда населения, требуется провести целый ряд подготовительных мероприятий. Так, например, надо создать для руководства этими работами районные дорожные аппараты при риках в лице дорожного техника и дорожного мастера, на которых будет лежать обязанность по организации всех работ, проводимых в порядке трудовой повинности. Помимо этого дорожные работы надо обеспечить необходимым инвентарем: лопатами, тачками, кирками и проч., а также соответствующими материалами потребными для работ. Дорожное строительство в современных условиях должно опираться, главным образом, на инициативу мест. Последнее законодательство по дорожному делу целиком направлено по этому пути. Согласно закону от 28 ноября 1928 г., заведывание всеми дорогами, не исключая и государственных, передано местным органам в лице областных и окружных дортрансов. Приближение к местам этой чрезвычайно важной отрасли хозяйства, безусловно найдет свое отражение в более быстром развертывании темпа дорожного строительства Одно из важнейших мероприятий в области дорожного строительства, требующее срочного осуществления, заключается в организации машинно-дорожных отрядов. Если мы признаем, что дорожное дело теснейшим образом связано с сельским хозяйством и последнее начинает развиваться, главным образом, на базе применения трактора, создания тракторных колонн, то ясно, что по такому же пути надо итти ив развитии нашего дорожного хозяйства, организуя местные дорожные отряды, ко-торые могут в деревне об'единить вокруг себя советскую общественность для борьбы с бездорожьем. Дорожно-машинные отряды будут на первых порах производить работы по улучшение грунтовых дорог. Используя для этих дорог машинно-дорожные отряды, можно очень быстро приспособить их не только для гужевого, но и автомобильного транспорта, а это очень важно в связи с намечаемым развитием автомобильного хозяйства. При намеченном усилении автомобильного транспорта огромное значение в дорожном деле имеет применение более усовершенствованных типов дорог, в особенности в районах с большой грузонапряженностью ис большим интенсивным движением. Переход на этих участках на устройство черных дорог оправдывается соображениями экономического характера, несмотря на некоторое повышение стоимости этого типа дорог. Преимущество черных дорог заключается в большей устойчивости, беспыльности ив меньшем расходовании средств на их содержание. Черные или гудронированные дороги должны в настоящей пятилетке занять видное место в общей дорожной сети. Гудронирование по методу поверхностного и глубокого проникания прежде всего предохраняет шоссе от разрушения, делая его водонепроницаемым и чрезвычайно устойчивым. Шоссе типа „макадам" не гудронированное в сухую погоду быстро разрушается, в особенности когда по нему проходят тяжелые грузовики. Таким образом, применение метода гудронирования, с одной стороны избавляет нас от лишних расходов по ремонту, а, с другой, делает дороги более удобными для грузового и легкового движения. По постановлению 5 Всесоюзного с'езда советов дорожная пятилетка должна быть пересмотрена в сторону увеличения об'ема строительства. В соответствии с этим постановлением необходимо более детально подойти к разработке плана дорожного строительства путем привлечения к этому не только дорожнык работников, но и всей советской общественности, партийных и профессиональных организаций. Только общими усилиями можно с успехом выполнить эту колоссальной важности работу.Ф. ЛавровЭКСПЕДИЦИЯ СИТРОЕНЯ ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ СССРИРМОЙ „Ситроен" подготовляется в 1930 г. большой пробег 6 гусеничных шестицилиндровых автомобилей с каучуково-металлическими лентами новой модели, способных проходить по всяким грунтам и одолевать под'емы от 45 до 50°. Полная характеристика машин нам пока неизвестна. Порожняком каждый автомобиль весит 2.800 кг, в груженом виде—4 тыс. кг; ширина хода—1,35 м, общая длина—4,8 м, ширина кузова с выступающими крыльями—1,7м, высота автомобиля в груженом состоянии—2,1 м, высота от земли—0,61 м, самая низшая точка—0,3 м. Эти автомобили предназначены для прохода по любому грунту: по песку, по обычным болотам, по весьма неровной кочковатой почве,Фмогут переходить также речки глубиной до 1м и, наконец, итти по глубокому снегу. Экспедицией намечен маршрут: Тунис—КаирТегеран — Бухара — Ташкент — Кульджа — Пекин, по наиболее прямому направлению, не считаясь с качеством дорог на этом пути. Этот пробег, грандиозный по расстоянию и необычайности установки,— на проходимость по самым невзыскательным дорогам—должен привлечь к себе внимание и наших советских автомобильных кругов. Включение в маршрут следования экспедиции Туркменистана и Казакстана с их песками и бездорожьем делает и для нас намеченный пробег весьма интересным и поучительным. М. Алексеевв