Всякое усовершенствование мотоцикла вызывает у спортсменов живейший интерес. Я хочу рассказать читателям об устройстве мотоцикла моей конструкции, на котором гонщик Сергей Бучин устанавливал всесоюзные рекорды. Мой двигатель изготовлен следующим образом. Цилиндр выточен из целой болванки алюминия. Отливка цилиндра в специальной форме при изготовлении одного-двух экземпляров нецелесообразна. Во-первых, велики труд и стоимость изготовления модели и формы. Во-вторых, могут не выйти как следует ребра, а при последующей токарной обработке обнаружатся раковины на внутренней поверхности цилиндра. На высоте расположения каналов и окон толщина стенки цилиндра 20 мм, в остальных местах — 8 мм. Количество ребер — 14, высота35 мм. Общий диаметр цилиндра —180 мм. В проточенный алюминиевый цилиндр вставлена гильза, изготовленная из высокоуглеродистой цельнотянутой стальной трубы. Допуск на натяг гильзы относительно цилиндра — 0.4 мм. Цилиндр нагревается до 420—430°. При этой температуре гильза без усилия входит в цилиндр. Операция эта требует быстроты и точности. Гильзу может зажать на середине пути. В этом случае ее удаляют путем превращения в стружку на станке. После запрессовки гильзы проторцсвываются на цилиндре места расположения окон. По размеченным и засверленным местам пропиливают-ся окна — каналы. Квадраты выхлопных окон расширяются наружу. В образовавшиеся пирамидообразные отверстия вжимаются выхлопные трубы — две вперед по обеим сторонам двигателя. Для болтов крепления заглушек, закрывающих снаружи продувочные каналы, и для шпилек головки в цилиндре просверливаются отверстия и нарезается резьба. У roTOBqro цилиндра производится шлифовка гильзы. Фланец цилиндра крепится к картеру шестью 8-миллиметровыми шпильками. Со стороны маховика они представляют из себя болты со шляпками и закладываются изнутри картера. Со стороны ведущей шестеренки шпильки имеют ушки, которые одеваются на верхние поперечные шпильки картера. Для большей надежности верхние шпильки картера соединяются со следующими поперечными болтами, накладками из железа. Дополнительные две шпильки устанавливаются на резьбе на линии разъема картера спереди и сзади цилиндра. Для изготовления головки цилиндра и поршня сделана специальная модель и форма. Материал для литья — алюминиевый сплав «Игрек». Головка отлита с 13-ю ребрами. Наибольшая высота ребер 40 мм. Крепление к цилиндру сделано не 4-мя шпильками, как обычно на серийных дзигателях, а 8-ю, чтобы обеспечить более плотную и равно» мерную затяжку. Внутренняя поверхность головки цилиндра имеет сферическую форму. Кривизна сферы, при диаметре цилиндра 74 мм, очерчивается неполной полуокружностью большего диаметра. Свеча установлена в центре головки. Сверления для продувочного клапана или для компрессионного краника не сделано, так как в двухтактном двигателе надо продувать не цилиндр, а картер. Поршень имеет выпуклую головку. Выпуклость начинается не от края поршня, а несколько отступя (рис. 2). На поршне установлены 4 кольца: 3 наверху и одно внизу. Высота каждого кольца 1,5 мм. Замки прямые с пропиленной ступенькой для стопора. Латунные стопоры ввертываются на резьбе изнутри поршня, тщательно раскернены. Диаметр поршневого пальца и Конструктор О- Кучеренко (стоит справа) у своей крепление его нормашины мальное. ИзготовленФото М. П рехяераный поршень оказался на 50 грамм легче стандартного, поэтому кривошип заново сбалавсирован. Картер и кривошип взяты от мотоцикла ИЖ-7. В картере привлекали шариковые подшипники коренных шеек1, а у кривошипа большим преимушеством слуясат то, что в щеках сделаны не срезы, а отверстия. Они удобны при балансировке, и их легко заглушить пробками. Незаглушенные балансировочные сверления или отверстия вызывают вредные завихрения, создающие излишнее сопротивление и влекупше падения наполнения. Продувка в принципе та же, что иу двигателя ИЖ-8. Но продувочных окон сделано не 2, а 4. Вследствие этого продувочная смесь, действуя сразу на больший объем, более интенсивно и полно очищает цилиндр от продуктов сгорания. Всасывающих окон — 2 для уменьшения потерь при наполнении. Высота окон выхлопных — 21 мм. продувочных — 15,5 мм, всасывающих — 20 мм. Расположение и ширина окон показаны на рис. 1 и 2. Благодаря удачному сочетанию расположения окон, фаз и соответствующе подобранному разрежению в выхлопных трубах, примененная более интенсивная продувка не повлекла потери смеси через выхлопные окна. Форма головки поршня и камеры сгорания, тип продувки, увеличенная теплоотдача алюминиевого цилиндра в основном Послужили причиной отсутствия перегрева и детонации. Карбюратор выбран типа Амал тТиз. Жиклер поднят на высоту 12 мм, т. е. немного ниже горизонтальной оси смесительной камеры. Уровень поплавковой камеры поднят из-за этого почти до переливания горючего через край. Кокпентрично основному диффузору установлен добавочный диффузор: на-' ружным диаметром — 9 мм. внутренним—7 мм, длиной — 13 мм. Он ук-. реплен на самом жиклере, имевшем скос по ходу смеси. Диаметр жиклера — 4 мм, отверстие — 2,2 мм. Игла укорочена соответственно уд> линению лсиклера. Вывод жиклера, в центр воздушного потока, где выше скорость, и установка добавочного диффузора дают лучшее распыление топлива и более резкую акселерацию. Двигатель работает экономично и дает практически полное сгорание топлива. Выхлопные трубы оказывались абсолютно сухими, что у двухтактных двигателей весьма редко. Стенки смесительной камеры, а также добавочный диффузор тщательно отполированы. На всасывающую горловину одет раструб с плавным переходом от 27 мм до 45 мм. Пруяшна дроссельного золотника поставлена более слабая, так как ручка управления для наделсности сделана катушечного типа. Калибро/12